Eerste Test Triumph Street Triple 765 RS
Hij begon zijn leven als 675, maar sinds 2017 gaat Triumph’s Street Triple als 765 door het leven. Relatief kort na die meer dan stevige update mag de ravissante naked zich andermaal op een opfriskuur verheugen. Weliswaar in eerste instantie ingegeven door de nieuwe Euro5-norm, maar de Engelsen hebben zich er bepaald niet met een Jantje van Leiden afgemaakt!
Is de Street Triple alweer 12 jaar oud? Ja, ‘time flies when your having fun’ zullen we maar zeggen. Al vanaf de lancering in 2007 valt de karakteristieke naked uit huize Triumph bij een behoorlijk brede doelgroep goed in de smaak. Toegankelijk en licht, dus een gewilde machine onder minder ervaren rijders, maar tegelijkertijd ook frivool, dartel en onderhoudend, zodat ook de meer geharde motorrijder er niet snel op uitgekeken raakt. Dat de ‘Streety’ na al die jaren nog altijd één van de absolute verkooptoppers van de Engelsen is (meer dan 90.000 zijn er van verkocht), is dan ook niet meer dan logisch. Al is er uiteraard door de jaren heen wel behoorlijk geschaafd, geslepen en gezaagd aan het concept. De eerste Street Triple keek nog door de o zo kenmerkende, passerronde koplampen van zijn grote broer Speed de wereld in, maar dat lijkt al zo lang geleden. Is het in feite ook, want al in 2012 kreeg de driecilinder bij een kleine update de wat meer hoekige koplampen. Een jaar later volgde aansluitend de eerste echt grote technische make-over, waarbij niet alleen de typische ‘underseat’ einddempers verdwenen, maar ook heel wat gewicht. In 2017 volgde de tweede grote update, waarbij onder meer de cilinderinhoud groeide van 675 naar 765 cc en de lijn werd uitgebreid tot drie modellen: de standaard S, high-end R en het meest sportieve raspaardje RS.
En krap twee jaar later vormt diezelfde RS de aftrap van alweer een nieuwe Street Triple lijn. Of vernieuwde beter gezegd. Zoals in de inleiding al aangestipt stond vooral de nieuwe Euro5-norm, die vanaf 1 januari 2020 van kracht wordt, aan de basis van deze opfriskuur. Die nieuwe norm schrijft onder meer een verlaging van de emissiewaarden (ongeveer een derde ten opzichte van Euro4) voor, en daarom krijgt de driecilinder, die ontworpen en geüpdatet is door hetzelfde team dat ook verantwoordelijk is voor het Moto2-blok, nu onder meer een tweede katalysator. Dankzij een aangepaste einddemper, vernieuwde uitlaatnokkenas, andere inlaatkelken, een verminderde interne massatraagheid (7% voor de cijferfetisjisten, onder meer gewonnen op kruk-, balansas en koppeling) en balanspijpen tussen de uitlaatbochten, zijn het maximum vermogen en koppel daar gelukkig geen kind van de rekening van geworden. Sterker nog, in het zeker voor nakeds belangrijke midden toerengebied claimt Triumph voor beide zelfs een toename van 9% procent. Het koppel is met maximaal 79 newtonmeter ook nog fractioneel hoger dan bij het huidige model, maar veel belangrijker is dat die piek ook veel eerder wordt aangetikt, bij 9.350 toeren, terwijl de actuele versie het maximum koppel pas bij 10.800 tpm vrijgeeft. Overigens is het topvermogen van de RS identiek gebleven, de driecilinder is ook in 2020 dus weer goed voor 123 pk bij 11.750 toeren. En om de Street van nog wat extra bravoure te voorzien bij het wegrijden, zijn de eerste en tweede versnelling nu iets korter geworden. Altijd handig bij een stoplichtsprintje, nietwaar?
Tot zover de officiële plichtplegingen. Het verhaal had hier in principe kunnen eindigen, maar naast de noodzakelijke motorische upgrade nam Triumph ook de gelegenheid te baat om wat andere zaakjes te finetunen. Het design bijvoorbeeld, dat is weliswaar niet volledig op de schop gegaan, maar wel net even wat scherper en moderner geworden. Met name aan de voorzijde, waar vooral de vernieuwde koplampunit opvalt, met de Daytime Running Lights (DLR) nu als een balk bovenin de koplampen geïntegreerd. Achterkant, spiegels, zijdelen, onderkuipje; het overall design is net wat hoekiger en agressiever geworden, wat het sportieve aspect van het uiterlijk net even wat dikker aanzet. Speciale aandacht trouwens ook voor de nieuwe einddemper met Triumph-logo erin, gewoon net even wat mooier dan die op de oude. Daarnaast mag een eventuele passagier zich verheugen op een iets verbeterde ergonomie, het duozitje zit namelijk iets hoger wat net wat meer ‘beenruimte’ geeft. Al is het de vraag of er überhaupt iemand ooit vrijwillig plaatsneemt op het minuscule zitje, dat verscholen zit onder de standaard duozitcover, maar dat terzijde.
En last-but-not-least is er nog het hoofdstuk uitrusting. Het TFT-scherm is sterk vernieuwd qua lay-out en kleurmogelijkheden en biedt nu ook de mogelijkheid om deze middels bluetooth aan de MyTriumph-app te koppelen. Daarmee krijg je niet alleen meldingen van je smartphone op het dashboard te zien, je kunt je telefoon ook bedienen (bellen, muziek luisteren) vanaf het stuur. Verder is er ook de mogelijkheid om turn-by-turn navigatiesignalen op het dashboard te tonen via de navigatiefunctie van de app, en kun je middels de joystick aan het stuur je GoPro bedienen. Zowel de GoPro bediening als de koppeling met de (gratis) MyTriumph-app vereisen overigens wel de optionele ‘Bluetooth Connectivity Module’.
Daarnaast zijn ook de vijf rijmodi Road, Rain, Sport, Track en Rider wat verfijnd. Elk van de modi (zie kader) kent daarbij een specifieke instelling van zowel gasrespons (drie standen), ABS (twee standen, niet meer uitschakelbaar vanwege Euro5) als tractiecontrole (vier standen en uitschakelbaar), de Rider-modus echter, is volledig vrij programmeerbaar. Al kun je ook de overige modi ook gewoon naar eigen voorkeur aanpassen (zie kader). Tractiecontrole en ABS zijn overigens niet hellingshoekafhankelijk. De toevoeging van een IMU zou de prijs van de Street Triple volgens Chief Engineer Stuart Wood alleen maar onnodig hoog maken, terwijl Triumph de motor juist bereikbaar wil houden voor een breed publiek. Uit onderzoek zou bovendien zijn gebleken dat er ook helemaal geen behoefte aan was, wel aan andere zaken. En dus is de RS nu standaard uitgerust met een up/down quickshifter!
Terwijl Pluvius in Nederland keihard werkt aan het oplossen van het neerslagtekort, is in Zuid-Spanje de rust meteorologisch gezien net weer teruggekeerd. Vorige week leed de regio rond Cartagena nog onder hevig noodweer, nu is het zonnig en 25° Celsius. Prima, de Rain-modus met een tot 100 pk beknot vermogen nemen we dan maar ter kennisgeving aan. Vanmiddag staan er enkele circuitsessies op Cartagena op de planning, maar we trappen de dag gewoon af op de openbare weg.
Alsof je je favoriete paar sloffen aantrekt, zo comfortabel voel je je van meet af aan op de Street Triple. De ergonomie is prima, passend bij een naked ook. Een lekker actieve zit dus (met een niet al te extreme 825 mm zithoogte) met het stuur stevig in de knuisten. Ook prettig, zowel koppelings- als remhendel zijn instelbaar en hebben een breed stelbereik. Van het remhendel (Brembo MCS-rempomp) kun je bovendien de hefboomwerking in drie standen aanpassen, wat een duidelijk verschillend ‘remkarakter’ oplevert. Zowel op de weg als het circuit paste de middelste stand (20 mm) me het best, maar dat is uiteraard puur persoonlijk. Onder de streep is de rempartij, met in het voorwiel high-end Brembo M50 remklauwen, trouwens boven iedere vorm van kritiek verheven.
De eerste paar kilometers voeren door wat kleine dorpjes en druk verkeer en vanaf de allereerste meter echter maakt de driecilinder direct weer indruk. Wat een fantastisch blok is dit toch. Enerzijds door de enorm soepele gasrespons en het elastische karakter (vanaf tweeduizend toeren geeft ‘ie al thuis) heel vergevingsgezind, maar tegelijkertijd ook enorm karaktervol door zijn gretigheid, potentie en het bijna vuige inlaatgeluid. Over nagenoeg het volledige toerenbereik is de driecilinder goed bij de les, echter komt er bij zo’n 6.500 toeren echt goed leven in de brouwerij. En hier zo in het bochtenrijke berggebied rondom Cartagena pluk je daarbij de vruchten van het prima gevulde middengebied. Echt hoog in toeren jagen doe je ‘m nauwelijks, je maakt vooral gebruik van die punch van onderuit. Vervolgens bij zo’n acht à negenduizend toeren een korte tik tegen het schakelpedaal en dankzij de werkelijk feilloos werkende quickshifter dans je gewoon door de versnellingsbak. Overigens is het aflezen van het toerental niet heel makkelijk. Het dashboard kent verschillende lay-outs waarbij je een bijna niet aflatende stroom aan informatie in beeld kunt toveren, daar zit echter enkel een cijfermatig prominent aanwezige toerenteller tussen, en die laat zich gewoon minder makkelijk aflezen dan een balk of ‘ouderwetse’ analoge klok. Dat geldt overigens ook voor de schakelindicator, in plaats van een felle lamp verkleurt de toerenteller, ook niet echt duidelijk. Eigenlijk is het hele dashboard, hoewel bijzonder uitgebreid en kleurrijk, niet erg overzichtelijk. Wel fantastisch daarentegen, het dashboard is tijdens het rijden in hoek te verstellen, zodat je dus nooit last hebt van direct invallend zonlicht. Een simpele feature, maar o zo praktisch!
Ook de nieuwe RS kan weer bogen op een stel uitstekende, uiteraard volledig instelbare veerelementen. Aan de voorzijde regeert een Showa BPF upside-down vork, achter blink het goud van Öhlins in de vorm van een STX40 achterschokbreker. Voor de sessie op de openbare weg zijn deze redelijk comfortabel afgesteld (zie kader), maar hebben niet de minste moeite om de Street in toom te houden. De machine rondt bijna als op rails de bocht en laat zich met speels gemak omgooien. Dit belooft wat voor de middag!
Straffere afstelling, maar wel hetzelfde nieuwe standaardschoeisel van de RS als vanmorgen, de Pirelli Supercorsa SP V3. Zij het met een lagere bandenspanning. De wat meer technische baan is de Street Triple RS werkelijk op het lijf gesneden. De driecilinder klimt lenig als een Cirque du Soleil-artiest richting toerenbegrenzer en bijna net zo dartel werkt de Engelsman zich door de krappe, snelle en wisselbochten. Staat bovendien hellingshoeken toe die je eerder verwacht bij een supersport, dan bij een naked. Vooraf vraag je je nog af wat of ‘ie überhaupt wel wat op het circuit te zoeken heeft, maar die vraag is al na het eerste rondje met een volmondige ja beantwoord. Daarbij gaat alles bijna als vanzelf. De triple vraagt geen stevige stuurimpulsen of correcties, maar is gehoorzaam als een koorknaapje bij de dorpspastoor. Schept daarbij ook een enorme dosis vertrouwen. De Road- en Sport-modus van vanochtend zijn ingeruild voor de Track-modus en die heeft weliswaar nog altijd een elektronisch vangnet paraat, maar laat je wel veel meer de vrije hand. De tractiecontrole helemaal, tenzij je echt bewust de grens opzoekt middels bijvoorbeeld een powerwheelie, voel je deze niet of nauwelijks ingrijpen. Het ABS daarentegen had op het circuit wel een tandje later mogen ingrijpen, al is dat wellicht ook wel wat muggenzifterij. De elektronica doet zijn werk simpelweg onopvallend en goed.
CONCLUSIE
De oude was goed, de nieuwe is beter? Nou, dat zou wat kort door de bocht zijn. De nieuwe is weliswaar wat moderner qua styling en kent een rijkere basisuitrusting, qua rijeigenschappen liggen beide gewoon erg dicht bij elkaar, zij het wel in het voordeel van de nieuwe. En dat is misschien wel de grootste verdienste van de ingenieurs. Al die Euro5-ingrepen hadden de Street Triple namelijk ook maar zo van zijn lichtvoetige, jeugdige kwajongenskarakter kunnen beroven, maar niets is minder waar. Met name dankzij de nieuwe quickshifter heeft ‘ie zelfs nog wat aan flair gewonnen. Kortom: well done!
