Eerste Test Triumph Sprint GT

Meer comfort, meer vermogen en betere bagagemogelijkheden. Triumph presenteert met de nieuwe Sprint GT, op basis van de bewezen waarden van de ST, een machine die het grote toerwerk niet uit de weg gaat.Schotland. Waar denk je dan als eerste aan? Whisky. Kilt. Baarden. En precies: ’There can only be one’, de tagline uit de film Highlander met Christopher Lambert, alhoewel dat de jongste lezers waarschijnlijk niet zo heel veel meer zegt. Dat gaat in het geval van deze in Schotland gepresenteerde GT niet helemaal op, want alhoewel in veel landen straks alleen de GT nog verkrijgbaar is, blijft de ST in landen als Engeland en Australië ook nog gewoon op de lijst staan. Terug naar Schotland met zijn groene bladerdek, lieflijk grazende schapen, laaghangende wolken en betoverende Lochs. Aan de boorden van het rustig kabbelende Loch Fyne staan vijftien hagelnieuwe Triumph Sprint GT’s op hun middenbok. Darrell Taylor, productplanner bij Triumph, staat er lachend naast en nodigt ons uit. ‘’Hier’’, zegt hij, ‘’ook aan de middenbok hebben we gedacht. De motor in nu veel makkelijker op te bokken.’’ Even sceptisch uitproberen natuurlijk en verdomd, dat gaat makkelijker. Heel anders dan de krachttoer die je bij een volbepakte ST moest uitvoeren. De achterpartij en het duocomfort waren het belangrijkst bij het ontwerpen van de nieuwe GT. Op de Sprint ST zat je als passagier hoog, ongemakkelijk en gleed je voortdurend naar voren tegen de rijder aan. Dat moet nu afgelopen zijn. Het achterframe, de duovoetsteunen, de handgrepen en het zadel zijn compleet nieuw ontworpen. Passagiervriendelijker en meer doordacht.Tussen de GT-modellen staat ook een verdwaalde ST, de machine van onze voorrijder. Net als bij een partijtje tennis gaan de ogen nu vergelijkend heen en weer. Gen twijfel mogelijk, de ST ziet er met zijn direct onder het zadel gepositioneerde uitlaatpartij met drie eindstukken een stuk eigenzinniger uit. Bij de nieuwe GT heeft de driehoekige einddemper een plek ter hoogte van de achterwielas. Gunstig voor het zwaartepunt, beter voor de bevestiging van de koffers en meer dempervolume hoor je de techneuten denken. Kan allemaal wel zijn, maar het oog rijdt ook mee. Vooral zonder de koffers is de nieuwe uitlaatdemper niet bepaald een blikvanger. Bovendien dekt de demper de prachtige enkelzijdige swingarm en dito spaakwiel af. Maar gelukkig rijdt ook het oor mee. Al op de eerste meters knik je tevreden over het werk dat de sound engineers van Triumph hebben verricht. De GT klinkt kernachtig en sterk – net een tik krachtiger dan de ST. Door het grotere dempervolume en een nieuwe mapping is de GT volgens Triumph daarnaast niet alleen zuiniger geworden, maar zou het blok ook de gasbevelen soepeler op moeten volgen. En de GT is met 130 pk bij 9.200 toeren 5 pk sterker dan de ST. Ook het koppel is nu hoger: 108 Nm bij 6.300 tpm. Als de standaard gemonteerde Bridgestone BT021’s zijn warm gereden, kan het gas er wat enthousiaster op. Hup, een paar snel opeenvolgende bochtcombinaties in, maar op een of andere manier doet GT wat zwaarlijviger aan dan de oude ST. En dat ligt in dit geval niet aan de banden, die overigens prima met de GT harmoniëren. Een blik in de technische gegevens geeft uitsluitsel: de GT weegt volgens opgave in rijklare toestand 268 kg. Best veel en 27 kilo meer dan het homologatiegewicht van de ST. Darrell Taylor legt het tijdens een rookpauze graag even uit: ‘’Feitelijk verschilt de GT maar 11 kilo met de ST en die kilo’s zitten in de langere swingarm, het versterkte achterframe van staal in plaats van aluminium, een grotere accu en in wat kleine dingen. Daar is verder nog drie kilo voor het ABS bijgekomen en in die 268 kilo zijn ook de van 22 naar 31 liter inhoud gegroeide zijkoffers meegenomen.’’ Aha! De wielbasis is door de langere swingarm toegenomen van 1457 naar 1565 millimeter en ook dat maakt de GT nu niet meteen een stuk handelbaarder. Goed, peuk uit, het gaat verder. Voor toeristisch sturen is het rijwielgedeelte bijzonder geslaagd. De veerelementen spreken lekker soepel aan en filteren alles weg. Voor sportiever gebruik is de vering dan net weer een tikje te zacht. Vooral de achterpartij wil bij sportief omgooien wat gaan pompen. De remmen vertragen daarentegen heel zuiver met een helder drukpunt. Ze zijn beslist niet giftig en goed doseerbaar. Het ABS is voor gebruik op de GT herzien en laat met fijngevoelige regelintervallen een uitstekende indruk achter. De GT mag dan wel iets trager sturen dan de ST, deze nieuwe chef toer van de Britten is wel heel precies en zo stabiel als een heipaal. Eigenlijk zou je eeuwen zo door kunnen rijden. Langs de talloze Lochs, langs kastelen en over asfaltstroken die eerder door achtbaanspecialisten uitgetekend lijken te zijn dan door wegenbouwers. Dit is het terrein waar de GT zich van zijn beste kant kan laten zien. Je zit er perfect op en je voelt je ook meteen thuis. Het ultracomfortabele rijwielgedeelte en de 1.050 cc grote driecilinder zijn voor het betere toerwerk geschapen. Het blok hangt heerlijk aan het gas en heeft haast vanaf stationair toerental een enorm koppelpotentieel. Er is overal trekkracht en er lijkt ook geen einde aan te komen. Super! Maar lefgozers die kicken op een vermogensexplosie of gillende toerentallen kunnen beter even verder kijken, want zij zullen de homogene vermogensafgifte van de GT waarschijnlijk saai vinden. Kort samengevat kunnen we na een dagje sturen concluderen dat de nieuwe Sprint GT vergeleken met de ST beduidend beter is uitgerust voor serieus toerwerk. Een uitgekiend en bijzonder praktisch thuis voor toerrijders die hun motor niet op een aanhanger naar de Alpen brengen, maar liever comfortabel op twee wielen onderweg zijn en eenmaal in de bergen gematigd sportief het lokale bochtenwerk te lijf willen. +Top van 230 km/uur met koffers toegestaanVeel nuttige accessoiresLichte wielen vergeleken met de STStandaard ABSMaximale belading met 215 kg ruim-Beperkte stuuruitslagZwaartepunt ligt nog steeds vrij hoogVersnellingsbak hakerig[BU’s][p. 35 boven]De zitplekken voor rijder en passagier zijn compleet herzien. Door de optionele topkoffer vergroot je de bagagecapaciteit tot een heel keurige 117 liter. De spiegels trillen minder, terwijl de koplamp een betere lichtopbrengst heeft. [p. 35 onder v.l.n.r.]Waterdicht, stabiel en snel gemonteerd: de 31 liter grote zijkoffers zijn in alles doordacht.Ook nieuw en echt handig: het stelwiel voor de veervoorspanning van de achterschokbreker.[p. 36, rem]Het standaard ABS liet een uitstekende indruk achter. [p. 37]Schotland: bochtenparadijs met weinig verkeer in een haast mythisch landschap. TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH SPRINT GTMOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 420 watt dynamo, 12 V/14 Ah accu, mechanisch bediende natte meeplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting, secundaire overbrenging 42 : 19.Boring x slag 79,0 x 71,4 mm Cilinderinhoud 1.050 ccCompressie 12,0 :1Max. vermogen 95,6 kW (130 pk) bij 9.200 tpmMax. koppel 108 Nm bij 6.300 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255 mm met tweezuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.565 mm, balhoofdhoek 66,5°, naloop 84 mm, veerweg v/a 127/152 mm, zithoogte 815 mm, rijklaar gewicht volgetankt 268 kg, tankinhoud 20,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, zilverPrijs NL €15.440,-/ B € 13.490,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Benelux, tel. 072-541 0311, www.triumph.co.uk/holland