Eerste test – Triumph Speed Twin 900
De naam zit misschien nog niet helemaal in je systeem, maar deze Speed Twin 900 is inmiddels toch al wel een bekend gezicht. De 900 begon zijn werkbare leven in 2016 namelijk als Street Twin, maar gaat sinds 2023 als Speed Twin 900 door het leven, wat meer in lijn is met de andere Speed Twin modellen, de 1200 en 400. Voor 2025 krijgt deze retro roadster talrijke updates en wij mochten er alvast aan ruiken in Spanje!
Goh, hij lijkt nog zo jong, maar toch gaat de Triumph Speed Twin 900 alweer zijn tiende modeljaar in. Soort van dan, want zoals in het intro al vermeld ging de twin eerst nog door het leven als Street Twin, waarmee Triumph destijds qua naamgeving het onderscheid maakte tussen haar kleinere (Street) en grotere (Speed) modellen. Met de ophanden zijn komst van de Speed Twin 400 eencilinder begin dit jaar, leek het Triumph in 2023 echter voor de conformiteit wel handig om een uniforme naam te hanteren, gecompleteerd met de cilinderinhoud. Et voilà, de Speed Twin 900 was geboren. Die andere naam was samen met wat nieuwe kleuren ook het enige echt nieuwe aan de klassiek ogende roadster, de laatste echt grote make-over stamt namelijk uit 2019, ondanks dat de twin ook in 2021 nog op wat kleine updates van vooral cosmetische aard werd getrakteerd. Belangrijkste veranderingen voor 2019 waren een hoger vermogen (van 54 naar 64 pk), nieuwe Brembo reminstallatie, toevoeging van twee rijmodi (road en Rain), evenals de komst ABS en (uitschakelbare) tractiecontrole.
Voor komend jaar is de retro misschien nog wel rigoureuzer onder handen genomen dan zes jaar geleden. Niet eens zozeer motorisch, want de koppelrijke, licht overvierkante paralleltwin (boring x slag van 84,6 x 80 mm) met 270°-krukas en een cilinderinhoud van 899 cc, staat ook in zijn jongste Euro5+-verschijning weer garant voor 65 pk bij 7.500 tpm en, veel belangrijker, 80 Nm koppel dat al bij slechts 3.800 tpm piekt. Wat betreft rijwielgedeelte en design is het echter een heel ander verhaal
Om met dat laatste te beginnen: zo op het eerste gezicht lijkt de nieuwe Speed Twin bijna een eeneiige tweelingbroer van de afzwaaiende versie. Maar schijn bedriegt, er is behoorlijk wat geschaafd en bijgepunt aan het design, met onder meer een andere tank, kortere einddempers, slankere voetsteunen, aangepaste zijdeksels, ranker subframe en zadel, compactere koplamp en achterlicht, nieuwe wielen en strakkere spatborden. Het zijn wellicht geen wereldschokkende aanpassingen, maar samen dragen ze wel bij aan een veel dynamischer optiek. Je zou zelfs bijna het woordje sportief in de mond nemen.
Passend bij dat nieuwe frisse snuitje zijn de aanpassingen aan het rijwielgedeelte. Meest in het oog springend daarbij is ongetwijfeld de nieuwe upside-down voorvork van Marzocchi, die de conventionele telescoopvork aflost. Aan de achterzijde van diezelfde fabrikant een setje duo-schokdempers, die met hun piggyback reservoir duidelijk hoogwaardiger en sportiever ogen dan de voorgaande exemplaren, die net als de voorvork nog van KYB stamden. De schokdemper met een iets kleinere veerweg (116 t.o.v. 120 mm) steunen af op een wat stijvere, nu van aluminium gemaakte achtervork.
Verder groeide de remschijf aan de voorzijde met tien millimeter tot Ø 320 mm, en die wordt nu in de tang genomen door een radiale vierzuigerremklauw, die de axiale Brembo vervangt.
Ook de uitrusting is licht opgewaardeerd, onder meer met een nieuw soort van hybride dashboard, dat LCD combineert met een geïntegreerd TFT scherm. De klassiek ogende ronde unit heeft een USB-C aansluiting aan de zijkant en voorziet in bluetooth-connectivity, dat onder meer turn-by-turn navigatie mogelijk maakt. ABS en tractiecontrole waren zoals eerder genoemd al standaard, maar krijgen desondanks een upgrade in de vorm van de implementatie van een IMU, beide zijn nu dus hellingshoekafhankelijk. De twee rijmodi Road en Rain zijn overigens ook gewoon gebleven. En om het update-verhaaltje helemaal compleet te maken, standaard liggen er nu Michelin Road Classic bandjes rond de 18 (voor) en 17 inch (achter) wielen. Zeker voor een retro een behoorlijk lijstje aanpassingen, die zich niet alleen optisch laten gelden, maar vooral op rijdynamisch vlak hun vruchten zouden moeten afwerpen.
In het Zuid-Spaanse Sotogrande mag de Brit laten zien of dat ook daadwerkelijk het geval is. De eerste indruk is in ieder geval al goed. Willekeurig welk model maakt een Triumph doorgaans wel de sier met een uitstekende afwerking en hoogwaardige optiek. De Speed Twin 900 vormt daar gelukkig geen uitzondering op. Mooie componenten, fraai lakwerk, instelbare hendels en werkelijk geen kabeltje dat het opgeruimde design verstoort. Ook verwent de twin met elegante details als het Speed Twin 900-logo op de stuurklem, klassiek ogende tankdop die wel gewoon scharnierend is, haakse ventielen en prachtige, geborstelde koelribben, ondanks dat het blok gewoon vloeistofgekoeld is. Dit als een middenklasser bestempelen, wat het wel degelijk gewoon is, zou haast oneerbiedig zijn.
De zithoogte is met 780 mm iets hoger geworden (was 765 mm), maar doordat het nieuwe zadel rond de taille smaller is geworden, kun je volgens Triumph nog altijd net zo makkelijk bij de grond. Met 1.90 meter van ondergetekende is dat sowieso al niet echt een issue, de nu extra ruimte tussen zadel en voetsteunen die voorziet in een iets mee ontspannen kniehoek daarentegen, is dan wel weer welkom. De zithouding is wat dat aangaat onder de streep echt bijzonder ontspannen, ook wanneer je van wat langer statuur bent. Een prettige rechtop houding ook, hier kun je het sturen wel een paar uurtjes moeiteloos op volhouden. Mits de snelheid, om alvast op de zaken vooruit te lopen, niet al te lang in het driecijferige bereik bivakkeert. Wind vangen doe je door de rechtop houding in combinatie met een volledig gebrek aan windbescherming wel. Iets dat uiteraard volledig conceptueel is ingegeven.
Maar afijn, even terug naar het begin. Zuid-Spanje klinkt weliswaar behaaglijk in de oren, maar ook hier laat het kwik zich in de vroege ochtend nog niet bepaald van z’n meest zonnige kant zien. Gelukkig heeft Triumph het bataljon testmotoren, voorzien van de prachtige, € 350,- euro extra kostende pure white/maui blue/tangerine orange kleurstelling, uitgerust met de optionele handvatverwarming (€ 295,-). Die eerst maar eens opstoken, dan rem- en koppelingshendel afstellen en we kunnen op weg. In de Road-modus, Rain nemen in verband met de verder prima weersomstandigheden maar ter kennisgeving aan.
Na een weinig verheffend stuk snelweg duiken we Manilva de A-377 op richting Gaucin. Een wulps kronkelende weg en daarmee hét metier voor de Speed. Die kan al na een paar kilometer bewijzen over prima functionerende, hellingshoekafhankelijke hulpmiddelen te beschikken. Een paar dagen voorafgaand aan de introductie heeft het voor het eerst sinds lange tijd weer geregend in de regio, en hoewel het dus alweer een tijdje droog is, zijn de wegen in de ochtend onder de schaduw van de bomen nog steeds vochtig. Én werkelijk spiegelglad, blijkt wanneer ik een collega voor me over twee wielen in een soort van hondengang richting middenstreep zie glijden. Uiterst elegant weliswaar, maar vertrouwenwekkend is anders. In een bijna loodrecht stand op twee wielen glibberen we verder omhoog en eenmaal rijdend langs de boorden van nationaalpark Sierra Crestellina, waar bomen zijn ingeruild voor een weids uitzicht, wint het asfalt aan grip en de Speed Twin aan snelheid. De paralleltwin mag wat energieker draaien en doet dat onder begeleiding van een werkelijk fantastische geluidscoulisse, dat zich kenmerkt door een diep brommen uit beide zwarte einddempers aan weerzijde van de swingarm. Het blok zelf moet het vooral hebben van zijn spierballen in lage en midden toerengebied.
De 65 pk’s zijn niet indrukwekkend hoog, maar daarentegen ook van secundair belang. De maximale 80 newtonmeter koppel die je al bij 3.800 toeren tot je beschikking hebt, vertellen eigenlijk het hele verhaal. De twin pakt heel soepel op en grossiert dan meteen volop in trekkracht en houdt dat vast tot zo’n zesduizend toeren. Hoewel de twin een kleine zevenduizend toeren kan draaien, hou je ‘m in de praktijk zo tussen de 2.500 en 5.500 toeren, daar zit ‘ie simpelweg het beste in z’n vel. De met een prettig licht te bedienen koppeling uitgeruste Speed Twin is voorzien van een vijfversnellingsbak, waarbij je met name in het echt korte werk soms nog wel eens abusievelijk naar de eerste versnelling terugschakelt. Onnodig, want ook vanuit bijzonder lage toerentallen pakt het blok goed op.
In de talrijke doordraaiers en meer vloeiende bochten die de 900 voor de voeten krijgt, laat ‘ie zich van een heel stabiele kant zien. De vering heeft zeker voor een retro een behoorlijk straffe afstelling, maar is zeker niet oncomfortabel. Houdt de boel netje en neutraal op lijn, waardoor correcties helemaal niet aan de orde zijn. Dergelijke slingers liggen de met klassieke wielmaten uitgeruste twin (18 inch voor en 17 inch achter) ook duidelijk beter dan haarspeldbochten of ander kort kap- en draaiwerk. De Speed heeft met 216 kilo niet overdreven veel spek op de botten, maar ze zijn wel merkbaar in het kortere werk. Ook richt de machine zich merkbaar op tijdens het inremmen van een bocht, wat ook deels op het conto komt van de Michelin Road Classic banden, die zowel koud als warm niet echt weten de overtuigen qua feedback en vertrouwen. Hou je er een meer ronde rijstijl op na, dan vallen echter alle puzzelstukjes helemaal op de plek. Gewoon zorgen dat je voor de bocht al de juiste snelheid hebt, wat met de enkelschijf voorrem met radiale ‘Triumph’ remklauw (van Brembo-dochtermerk J. Juan) prima gaat. Die pakt niet overdreven gretig aan, maar is wel goed doseerbaar, vergt gemiddelde handkracht en vertraagt meer dan adequaat. Dan is het enkel nog een kwestie inleggen, laten lopen en aan het einde van de bocht bovenop de rijkelijk gevulde koppelgolf surfen naar de volgende slinger. Zonder haast, zonder stress, maar je gewoon laten leiden door wat komt!
Conclusie
De naamsverandering afgelopen jaar, upgrades aan het rijwielgedeelte (met name de modernere vering) en – in iets mindere mate – het aangescherpte design geven eigenlijk een beetje een verkeerd beeld van wat de Speed Twin eigenlijk belichaamt. Het suggereert snelheid en meer sportiviteit, maar dat is totaal niet wat de Speed Twin is. Ja, hij laat zich makkelijk aan de hand nemen en de nieuwe vering is zeker capabel genoeg voor een steviger tempo. Maar daarmee ga je dan helemaal voorbij aan dat waar de Speed Twin voor is bedoeld: onthaasten. Het heerlijk elastische blok met zeer toegankelijke omgangsvormen, de klassieke optiek, de meer comfortabele dan actieve zithouding, dit is geen motorfiets om uit te knijpen, maar om te genieten. Laat de 900 je over lommerrijke, rustige secundaire wegen leiden en alle stress en hectiek zijn verleden tijd. Sterker nog, van alleen al kijken naar deze beauty kijken word je rustig…
