Eerste Test Triumph Speed Twin

Na de prachtige Thruxton 1200-modellen presenteert Triumph voor 2019 nu de bijna 100 pk sterke Speed Twin, eveneens een dikke 1200, maar dan in stijl van de in 2016 verschenen 900cc-Street Twin. Triumph beloofde een echte rijdersmachine, iets wat we op een nog wat fris, maar zonnig Mallorca op prachtige slingerwegen konden uitproberen.

De naam Speed Twin is niet alleen maar een verwijzing naar de Speed Triple, Triumph’s heerlijke driecilinder-naked. De naam Speed Twin bestaat namelijk al veel langer dan de naam Speed Triple: de oorspronkelijke Speed Twin verscheen in 1938! Het was een 500cc-paralleltwin met 360°-krukas, ontworpen door de legendarische Edward Turner. Met liefst 27 pk bij 6.300 toeren en voor die tijd zeer goede stuureigenschappen zette deze machine de trend voor motorfietsen met paralleltwin-motorblok, een concept dat navolging kreeg bij onder andere BSA, Matchless en Norton. Reden voor de keuze voor de 360°-graden-krukas was overigens dat dit dankzij de gelijkmatige ontstekingsintervallen beter werkte met een enkele carburateur dan een 180°-krukas, waarbij de cilinder die kort na de andere aanzuigt niet evenveel mengsel krijgt als de eerste.
Het succes van de in 2016 gepresenteerde (en in 2018 van een update voorziene) Street Twin met het nieuwe 900cc-blok wees de weg voor de nieuwe Speed Twin 1200. Het project startte drie jaar geleden. Doel: een op prestaties gerichte klassiek gelijnde motor met echt moderne, dynamische rijeigenschappen en een in zijn klasse superieure afwerking en aandacht voor detail. Overigens hebben de 900- en 1200-blokken dezelfde basis: in principe is de 1200 een opgeboorde versie van de 900. Die laatste heeft een boring x slag van 84,6 x 80,0 mm (899 cc), de 1200 meet 97,6 x 80,0 mm (1.197 cc). Waar de Street Twin 65 pk bij 7500 toeren levert, haalt de Speed Twin 97 pk bij 6.750 toeren, terwijl het koppel respectievelijk 80 Nm bij 3.800 toeren en 112 Nm bij 4.950 toeren is. De Speed Twin is gebaseerd op de reeds bekende café-racer Thruxton 1200; het doel was een meer ontspannen, veelzijdigere motor die echt op rijplezier is gericht. Zie het aparte kader voor alle modificaties, want dat zijn er nogal wat.

De motor voelt bij opstappen mooi slank aan en ook niet zo zwaar; alleen als je hem onder je heen en weer gooit, merk je dat er toch best een dik blok in hangt. Je zit er ruim en ontspannen op, al staan de voetsteunen wel wat ver naar achteren, waardoor je knieën laag tegen de tank zitten. Het stuur ligt fijn in de hand en het dun ogende zadel zit behoorlijk goed, met een prettige hardheid.
Het dashboard oogt zoals het hoort op een motor als deze: twee ronde klokken met analoge snelheidsmeter en toerenteller, met daarin een reeks ronde waarschuwingslampjes. In beide tellers zit een LCD-schermpje waarop de overige info is af te lezen, variërend van kilometerstanden, benzinevoorraad en resterende actieradius tot de status van de tractiecontrole, de geselecteerde power mode, een versnellingsindicator en de stand van de (optionele) handvatverwarming. Er kan met het optionele TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) zelfs de bandenspanning op worden weergegeven! Veel aanduidingen zijn (onvermijdelijk) wel tamelijk klein uitgevallen, maar gelukkig is er niet geprobeerd om alles tegelijk in beeld te brengen en er is ook geen ludiek gestileerd en daardoor onleesbaar lettertype gebruikt. De versnellingsindicator had wel een stukje groter gemogen, zodat je die in een vluchtige blik meteen kunt aflezen.

Eenmaal rijdend voelt de Speed Twin nog een stuk lichter aan, dan zou je werkelijk niet zeggen dat je met een dikke 1200 onderweg bent – qua gewicht en afmetingen althans, want je voelt wel dat je veel koppel hebt! De Speed Twin stuurt verbazingwekkend licht. Hij verandert moeiteloos van richting en doet dat ook behoorlijk precies. Met name in langzamere bochten is hij zelfs op het nerveuze af. Hij stuurt wel behoorlijk neutraal, maar is ook op elk moment bereid om van richting te veranderen, waardoor het lijkt of je in de bocht ook de hele tijd actief moet sturen. Qua uiterlijk staat de Speed Twin wat voorover, en het voelt ook daadwerkelijk alsof hij op z’n neus staat. Dat is voor een deel wennen, zo bleek in de loop van de dag. Vooral toen het warmer werd en er resoluter gereden kon worden, voelde het al beter aan, maar er miste toch wat vastigheid in de voorkant. Gevoelsmatig mag hij wel iets hardere veren hebben, zeker als je hem stevig rijdt (en daar nodigt hij door het sterke blok en het lichte sturen echt toe uit). Bij wijze van proef hadden we graag de voorkant iets omhoog gebracht met meer veervoorspanning, maar helaas is de voorvork niet instelbaar. De achterkant omlaag was in principe wel mogelijk (die stond op stand 3), alleen blijkt de klikstandenring van de veervoorspanning niet onderweg even snel te verstellen. Je moet daarvoor een schroevendraaier of een inbussleutel (die niet aan boord zijn) als hevel in een gat steken, maar de uitlaten zitten in de weg. Dat is niet handig als je een passagier meeneemt bijvoorbeeld.
Door de flitsende stuureigenschappen en de positie van de voetsteunen zit je wel vrij snel met je tenen tegen de grond, omdat die omlaag wijzen. Op zich is de grondspeling groot zat, want de steunen zelf rij je niet zomaar aan de grond, ook niet bij een stevige rijstijl. Met je tenen op de binnenste voetsteun dus, als het hard gaat. Er zitten heuse Pirelli Diablo Rosso III-sportbanden op, dus je kunt echt serieus sturen!

Met bijna 100 pk heb je een flink vermogen tot je beschikking, waarbij je dankzij het hoge koppel geen hoge toerentallen hoeft te draaien om die pk’s te mobiliseren. Met een breed uitgesmeerd koppel van maximaal 112 Nm (bij 4.950 toeren) trekt het blok er al vanaf zo’n 3.000 toeren hard aan. De dikke tweecilinder is vanaf ongeveer 2.500 toeren goed rijdbaar, ook in hogere versnellingen. In lage versnellingen is hij zelfs tot onder de 2.000 toeren te rijden. Het meestgebruikte toerengebied is 3.000 tot 5.000 toeren, maar hij loopt opvallend gretig door boven de 6.000 toeren, zelfs tot in het rode gebied. Het maximumvermogen ligt bij 6.750 toeren en het rode gebied begint bij 7.000, maar hij loopt op de teller enthousiast richting de 7.500 toeren. De toerenbegrenzer grijpt uiteindelijk in bij 7.800.
Er zijn drie power modes: Rain, Road en Sport. Ze hebben alledrie het volledige vermogen, het is de gasrespons die verschilt. Softer in Rain, directer/feller in Sport. De verschillen zijn goed voelbaar, waarbij Rain geen overdreven suffe modus is en Sport nog steeds een nette gasrespons heeft, maar het blok wel voelbaar feller doet reageren. Tegelijk is Road gewoon een prettige modus die ook levendig genoeg is om leuk te rijden. Prima gekozen mappings dus.
Er zijn opvallend weinig trillingen, je voelt voornamelijk de krachtpulsen van het dikke 1200-blok. De 270°-krukas in combinatie met de twee balansassen geeft een vloeiend lopende motor vanaf zo’n 3.000 toeren tot aan de toerenbegrenzer, waarbij het geluid doet denken aan een Moto Guzzi – niet geheel toevallig een laagtoerige 90°-V-twin, die dus dezelfde ontstekingsintervallen heeft. Het is een lekker geluid, maar natuurlijk niet ,,the unmistakable sound of a British twin” waar Triumph het zelf over heeft. We zouden deze motor ook graag eens met een 360°-krukas rijden, dat geeft dat typische zware dreunen van de klassieke Triumph-twins van weleer en loopt daarnaast nog mooier rond bij lage toerentallen. Het zou op hoge toerentallen meer trillingen geven (wat voor Trumph de reden is om te kiezen voor de 270°-krukas), maar echt hoge toerentallen draait dit blok toch niet. En ook met de 270°-krukas heb je twee flinke balansassen nodig, dus daarvoor zijn de voorzieningen al aanwezig.
De zesversnellingsbak schakelt mooi licht en precies. Ook de zelfbekrachtigende koppeling (‘Torque Assist’) is licht te bedienen en goed doseerbaar. De tractiecontrole kent alleen de standen aan en uit, maar gelukkig grijpt hij mooi laat in en verstoort hij dus je rijplezier niet. Prima, dat hebben we bij eerdere Triumphs wel eens anders gezien.

De voorrem is echt krachtig, daar is niks klassieks aan. Niet zo gek gezien de componenten die er in het voorwiel zitten. Wel zou het drukpunt iets duidelijker mogen zijn, hoewel het tijdens het rijden beter aanvoelt dan wanneer je er stilstaand in knijpt. De voorvork is helaas niet helemaal opgewassen tegen de krachtige remmen. Zoals al eerder gezegd lijkt hij vrij zachte veren te hebben en is ook vrij zacht gedempt, waardoor tijdens remmen wat steun en feedback mist. Dit wordt geaccentueerd doordat de Speed Twin zo licht stuurt en ook best hard loopt, waardoor je er gemakkelijk een stevig tempo op na houdt, en dus ook stevig de bochten in remt. De achterrem werkt prima, krachtig zat en is goed doseerbaar.
Het veercomfort is goed. Ook op minder goed wegdek blijft de boel goed onder controle en krijg je geen nare stoten door je stuur en zadel, zo bleek op de tamelijk spaarzame hobbels in het Mallorcaanse wegdek.

De Triumph Speed Twin is met € 15.000 euro (Nederlandse prijs voor de zwarte versie, de rode en de grijze kosten 350 euro extra) geen goedkope motorfiets, maar dat zie je en voel je er ook echt wel vanaf. Het enige waarop zichtbaar bespaard is, is de niet-instelbare vering. Dat is op zich geen probleem voor een motor als deze, maar de afstemming van de voorvork lijkt aan de zachte en lage kant en daar kun je dus niet even snel iets aan veranderen. De Speed Twin stuurt opmerkelijk licht en geeft daarmee heel speelse rijeigenschappen, maar met name voor de enthousiaste hardgaanders lijkt een setje hardere voorveren aan te raden. Verder zouden verstelbare voetsteunen ook welkom zijn, op alle motoren trouwens.
De Speed Twin nodigt stilstaand al uit tot rijden, gewoon door zijn pure, dynamische uiterlijk. Door de prachtige afwerking met mooie materialen en dito details maakt hij ook hebzucht los. En het is niet alleen maar uiterlijke schijn, want de Speed Twin zit vol moderne techniek en presteert navenant. Met bijna 100 pk en een vet koppel, plus voorzieningen als tractiecontrole, verschillende power modes en uiteraard ABS. En niet te vergeten de optionele handvatverwarming, die onze rit in de koude ochtenduren een heel stuk aangenamer maakte. Klassieke looks met alle voordelen van een moderne motor dus – dat zal ongetwijfeld heel wat rijders aanspreken.