Eerste Test Triumph Speed Triple R

Niet genoeg aan de moeder aller streetfighters? Moet het radicaler, beter en duurder? Dan is hier de Speed Triple R. Die heeft in veel opzichten nog meer te bieden. Natuurlijk zat deze R-versie er al een tijdje aan te komen. Dat sprak ook wel uit de verkoopcijfers van de Street Triple en de Daytona, waar de verhouding standaard machine en R-versie ongeveer fifty-fifty is qua verkopen. Om te bewijzen dat deze ‘R’ in ieder opzicht meer ‘Speed’ betekent, werd deze Speed Triple op het GP-circuit van Jerez gepresenteerd. Toe maar, zal menigeen nu denken, temeer daar de Speed Triple altijd meer een formidabele stratenveger dan een circuitbeest is geweest. Kunnen lichte gesmede PVM-wielen, Öhlins veerelementen, Brembo monobloc remmen en een flinke portie carbon daar verandering in brengen? In het antwoord op die vraag zouden in ieder geval de woorden ‘ja’ en ‘maar’ besloten moeten liggen. Ja, natuurlijk maken lichtere wielen een verschil, maar ze maken de R niet per definitie een wonder van lichtvoetigheid. En ja, natuurlijk kan een gemodificeerde versnellingsbak (vijf in plaats van vier schakelklauwen, nieuwe schakelwals en nieuwe assen) verschil maken, maar het wordt niet per definitie een boterzachte bak. Helpen doet het in ieder geval zeker, waarbij je het voordeel van de nieuwe wielen waarschijnlijk eerder op een slingerende landweg zult ervaren dan op het met veel snelle en vloeiende passages gezegende Jerez. Van de gemodificeerde, soepel schakelende bak (ook op de standaard Speed Triple) profiteer je hier trouwens wel meteen. Dat is dus niet exclusief voorbehouden aan de R-versie, de Öhlins-vering is dat echter wel. De samenwerking met de Zweden is volgens Triumph-projectleider Simon Warburton zeer nauw geweest. Gezamenlijk is er gezocht naar een ideale basisafstelling die zowel de straat- als de circuitrijder zou moeten aanspreken. Meer precies: de veren van de 43 millimeter NIX30 voorvork met zijn 30 millimeter grote demperzuigers en per vorkpoot separaat in te stellen in- en uitgaande demping hebben zelfs een vrij gemiddelde hardheid van 95 kilo (standaard 90 kilo), en ook de TTX-achterschokbreker is met een hardheid van 100 kilo (standaard 95 kilo) niet overdreven hard. De demping mag dan eerder geschikt zijn voor het betere secundaire stuurwerk dan voor een rondje circuit, maar de vering spreekt door de bank genomen fijn aan en biedt voldoende dempingsreserves. Het maakt de ‘R’ in ieder geval makkelijk in de omgang. Het gemak waarmee de driepitter op het gas reageert, de lineaire vermogensafgifte, de fijn te doseren koppeling en de neutraliteit in het bochtenwerk zijn zowel hier in het zuiden van Spanje als thuis op de dijk even opwindend. En in feite nauwelijks verschillend van de standaard versie. Hetzelfde geldt voor de ergonomie. Op een rood subframe zit het niet anders dan op een zwart exemplaar en het conische aluminium stuur ligt, los van de nieuwe risers, gewoon goed in de handen. Nog meer verschillen? De nieuwe Brembo monoblocs remmen misschien nog iets verfijnder dan de standaard tweedelige exemplaren, maar ontzettend hard remmen doen ze beide. En de standaard Pirelli Supercorsa SP’s lijken nog een tik handelbaarder dan de ook niet verkeerde Metzeler Racetec K3’s. Maar op het fascinerende Jerez blinken ze vooral uit door een ogenschijnlijk onbegrensde grip en een kraakheldere feedback. De carbondelen mogen dan wel lichter zijn dan het standaard plastic, hier in Spanje glanzen ze vooral in het zonlicht. Onder de streep is de ‘R’ dus eerst en vooral een Speed Triple en daarmee is hij in de eerste plaats gericht op civiel gebruik en niet voor de jacht op de laatste seconde op een circuit. Dat wordt nog maar eens onderstreept door het feit dat het standaard ABS op Jerez niet alleen werd uitgeschakeld (met een knop op het stuur), maar dat zelfs de zekering werd verwijderd. “Slechts beperkt geschikt voor circuitgebruik”, luidde de officiële lezing. Wat dat betreft zou ook een iets hoger maximum toerental hier gewenst zijn, want bij 10.000 toeren maakt de begrenzer er al een eind aan. Maar dat doet geen afbreuk aan de lol die je met deze Speed Triple op een circuit kunt beleven. De ‘R’ draait soeverein zijn rondjes, zweept je ronde na ronde op en trakteert je onderwijl op die onvervalste Triple-sound. Alleen hard op de rem merk je af en toe het wat frank en vrij kwispelende kontje van de Triumph. Een anti-hop-koppeling zit er helaas niet op. En daarmee komen we bij het enige verdrietige nieuws van dit verhaal: de nieuwe Speed Triple R staat voor maar liefst € 17.290,- bij de dealer, liefst € 3.500,- duurder dan de standaard versie. Een flinke meerprijs dus voor een paar ‘goodies’ die je er uiteraard graag bij zou willen hebben, maar niet absoluut nodig hebt. [BU’s] [Opening zonder bu] [actie p. 26 kleiner] Vanuit de toerenkelder gaat de Triumph machtig te keer. Het fly-screen en het schermpje zijn accessoires. [details p. 26 en 27: stuur kan weg, vlnr] Gemaakt bij Fuchs, afgewerkt bij PVM: de verfijnde smeedwielen zijn een Duitse co-productie. Alleen het fijnste: de Öhlins voorvork heeft een speciaal voor de Speed Triple ontwikkelde setting. Goed toegankelijk: zowel de stelschroef voor de in- als de uitgaande demping zit aan de bovenzijde. TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH SPEED TRIPLE R MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 456 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, mechanisch bediende natte meerplaats koppeling, zesversnellingsbak, X-ring-ketting, secundaire overbrenging 43:18. Boring x slag 79,0 x 71,4 mm Cilinderinhoud 1.050 cc Max. vermogen 99,0 kW (135 pk) bij 9.400 tpm Max. koppel 111 Nm bij 7.750 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255 mm met dubbelzuiger remklauw, ABS. Gesmede aluminium wielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.435 mm, balhoofdhoek 67,2°, naloop 91 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt 212 kg, tankinhoud 17,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren zwart, wit Prijs NL € 17.290,- / B € 15.190,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcylces Benelux, tel. +31 (0)72-541 03 11, www.triumphmotorcycles.nl