Eerste Test Triumph Speed Triple

Terug naar de ware hooligan-bike: met een aangescherpt design, meer power en nieuwe elektronische hulpjes gaat de Triumph met de vernieuwde Speed Triple terug naar de roots. Een dynamische streetfighter, die best te keer wil gaan, maar ook bij alledaags gebruik overtuigt.

Triumph’s Speed Triple is al decennialang een icoon en al bijna net zo typisch Brits als de rode dubbeldeksbussen in Londen, de teksten van William Shakespeare of fish ’n chips. En als eerste kant-en-klare streetfighter uit de fabriek was het van begin af aan een echte trendsetter. Maar de concurrentie zat ook niet stil, en streefde de Triumph gaandeweg zelfs voorbij. Okay, toonaangevend op technologisch vlak heeft Triuph nooit willen zijn, maar een Speed Triple, die achteraan rijdt? Dat nooit! Tijd dus voor een forse update.
De nieuwste uitvoering oogt agressiever, maar tegelijkertijd elegant, pezig en gespierd. Een vollere koppelkromme en 140 pk vermogen in combinatie met elektronische hulpsystemen moeten voor een grotere kick en minder ongeplande verrassingen zorgen. Een krachtpakket van staal, aluminium en een minimum aan kunststof. Onder de Spaanse zon staat een hele batterij hagelnieuwe Speedy’s verleidelijk naar ons te lonken. De basisversie, nu ‘S’ geheten als in ‘Standard’, en het vandaag gereden topmodel met de afkorting ‘R’ als in ‘Racing’. R-kenmerken zijn Öhlins-vering, rood subframe, fly-screen, carbon voorspatbord en nog wat andere goodies. Beide machines hebben een sterk fysiek, zijn uitdrukkingssterk en onverwisselbaar. Motorisch zijn beide versies volledig identiek. Triumph heeft de beproefde, inmiddels elf jaar oude 1050-driecilinder flink verfijnd. 104 wijzigingen aan het binnenwerk en de periferie hebben het blok behoorlijk opgepept, zie ook het kader ‘Wat is er nieuw?’.
De Speed Triple loert alert uit zijn laag gemonteerde insectenogen met LED-dagrijverlichting. Het starten van de driecilinder is genoeglijk bekend, wie is er niet gek op? Rochelend en hees wordt het motorblok wakker. De soundtrack wordt nog bassiger en sterker, maar geen moment storend. Zet honderd motoren op een rij en je haalt deze driepitter er zo uit als het op geluid aankomt. De beide uitlaatdempers hebben 70 procent meer doorstroming, wat de prestaties bevordert, en zijn heel iets lichter dan voorheen. Maar ja, twee halfhoog geplaatste einddempers zijn niet meer heel erg state-of-the-art, eerder zwaar en ongunstig voor het zwaartepunt.
De triple loopt vanaf de eerste tel wonderbaarlijk mooi rond en mechanisch veel rustiger dan voorheen. De compleet nieuwe koppeling met antihop-/servofunctie laat de Brit daadkrachtig uit de startblokken springen. Later, op het circuit van Calafat, voorkomt de koppeling op effectieve wijze een stempelend achterwiel bij het aanremmen van de vele tweede-versnellings-bochten die dit circuit rijk is. In het stadsverkeer valt met name de verminderde bedieningskracht bij het intrekken van het uiteraard verstelbare hendel op. Goed, met de net als voorheen beperkte stuuruitslag moet je bij het rangeren leren leven. Dat is een erfenis van het aan de voorzijde breed bouwende, maar stijlbepalende aluminium brugframe met de kenmerkende dubbele buizen.

Al snel ligt de stad achter ons en een prachtige secundaire weg voor ons. De triple profiteert niet alleen op bochtige Catalaanse wegen van zijn ongewijzigd lange slag van 71,4 millimeter bij een boring van 79 millimeter. Dat zorgt voor veel kracht van onderuit. De Speed Triple slaat van meet af aan toe met enorm veel punch. De krachtsontplooiing is nog gelijkmatiger geworden, tussen 5.000 en 7.000 toeren moet er 5 procent meer power zijn, terwijl het koppel piekt bij 112 newtonmeter. Een goed uitgangspunt voor een machine met een dikke liter longinhoud. Op top is er vijf pk vermogen bij gekomen en dat dankzij zuigers met een hogere compressie, gemodificeerde nokkenassen en nieuwe douche-injectoren.
Afgezien van de nu elektronisch aangestuurde gaskleppen is er hard gewerkt aan de totstandkoming van het mengsel. Een betere verneveling en een fijnere verstuiving verbeteren de vulling en verlagen het verbruik. Ook niet onbelangrijk: door een opening in het fly-screen wordt nu verse lucht aangezogen. Daarnaast kan het blok door een geoptimaliseerd uitlaatsysteem vrijer uitademen.
Wat je daar van merkt? Indrukwekkend veel kracht vanuit de toerenkelder en een fijnere reactie op gasbevelen. En de triple draait nu meer toeren: waar de begrenzer voorheen al bij 9.500 toeren op weinig verfijnde wijze ingreep, ligt dat moment nu bij 10.000 toeren. Een reserve die je trouwens alleen op het circuit, of heel zelden bij een inhaalactie een keer aanspreekt.
Het voornaamste slachtoffer van het aangescherpte design en de gewichtsbesparing is de kleinere benzinetank: daar gaat nu nog maar 15 liter in, in plaats van de eerdere 17,5 liter. Maar met de komst van Euro4 hecht Triumph ook meer waarde aan het brandstofverbruik. Triumph geeft zelf een homologatieverbruik van 1 op 20 op, wat een actieradius van zo’n 300 kilometer zou betekenen. Opvallend soepel voor een Triumph schakelt de versnellingsbak, de versnellingen glijden haast op hun plek.

Aan het nieuwe ride-by-wire zijn vijf verschillende rijmodi gekoppeld: Rain, Road, Sport, Track en een vrij programmeerbare modus. De modi beïnvloeden de gasaanname en de regelintervallen van ABS en tractiecontrole. In de vrij te programmeren modus kunnen circuitrijders ABS en tractiecontrole ook onafhankelijk van elkaar uitschakelen. De gaskleppen spreken in ‘Sport’ en ‘Track’ heel mooi direct aan. Desondanks is de ‘harde gasaanname’ vanuit rolfases, in eerdere vergelijkingstesten nog een punt van kritiek, als sneeuw voor de zon verdwenen. Bijzonder soepel is de goed op secundaire wegen aansluitende Road-modus. Op de drievoudige tractiecontrole kun je bouwen; het is een reddingsanker voor die beroemde fractie van een seconde met beperkte grip. Dat schept vertrouwen.
En dat geeft de nieuwe Speed Triple in ruime mate. “Ik breng je goed, veilig en snel door iedere bocht”, lijkt hij je toe te fluisteren. Het is in ieder geval een opwindend contrast: de ruwe-bolster-blanke-pit-uitstraling en de uitstekende rijbaarheid. Door de sterk voorwielgeoriënteerde zitpositie is er meer feedback van het voorwiel. Aan de voorzijde is het mooi beklede zadel dan ook 20 millimeter smaller geworden. Dat geldt ook voor de flanken van de tanken, met breed uit elkaar gedrukte benen zitten, is duidelijk iets van vroeger. Zo zit je dus verder naar voren, met het conisch gevormde stuur perfect in de knuisten. De 2016-Speed-Triple voelt er beduidend kleiner en compacter door aan, doet zelfs een beetje denken aan de 675 Street Triple. Zelfs kleinere rijders van pak ‘m beet 1.70 meter kunnen nu goed met beide voeten aan het asfalt komen. De gestileerde spiegels aan het uiteinde van de stuurhelften bouwen mooi breed en geven zelfs nog behoorlijk zicht naar achteren.
De nieuwe Öhlins NIX30-voorvork en de uit het hetzelfde huis afkomstige TTX36-achterschokdemper spreken verfijnd aan en tasten het reliëf in het asfalt heel fijngevoelig af. Voor een ‘fighter’ zelfs ongebruikelijk comfortabel. Lichtvoetiger en handelbaarder dan voorheen schiet de Triumph door het bochtenwerk. Aan het chassis heeft Triumph geen wijzigingen doorgevoerd, maar desondanks voelt de uitstekend uitgebalanceerde ‘R’ wendbaarder, zonder aan stabiliteit te hebben ingeboet. De reden? De beter in de motor geïntegreerde rijder en de Pirelli Diablo Supercorsa’s met hun fameuze grip?
We zijn inmiddels op het circuit van Calafat, waar de bandenwarmers van het rubber worden getrokken. Hier kan de Brit zijn troefkaart met de extra punch en berekende vermogensafgifte nog een keer goed uitspelen. In de Sport- en nog meer in de Track-modus laat de tractiecontrole nu meer wielspin toe. De monoblocks remmen transparant en hebben een stevige bite, zonder te agressief toe te happen. Het ABS grijpt aangenaam laat in, je merkt het haast niet. Wie op zoek is naar wheelies en stoppies, kunstjes die de Speed Triple graag vertoont, moet de hulpsystemen deactiveren. Met een paar klikjes extra demping is de ‘R’ uitermate geschikt voor een dagje circuit. Op het extreem bochtige Calafat is de driepitter helemaal in zijn element en blijft steeds heel nauwkeurig op koers.

Met de precisie van een scalpel kiest de Brit zijn weg. De voetsteunen raken maar zelden het asfalt en de voorpartij schudt slechts heel af en toe zachtjes bij het uitaccelereren van bochten – geen stuurdemper. Een geweldige en intensieve rijsensatie. De Speed Triple is een passionele motorfiets voor al even gepassioneerde rijders. Verheugend is de prijs: € 14.700,- voor de ‘S’ en € 16.400,- voor de ‘R’, dat is niet heel veel meer dan het voorgaande model. Meer knik voor nauwelijks meer knaken!