Eerste test Triumph Speed Triple 1200 RR
De roep naar een nieuwe Daytona klinkt al langer onder het Triumph-publiek. Die komt er voorlopig in ieder geval niet, maar met de komst van de nieuwe Speed Triple 1200 RR heeft Triumph liefhebbers van het sportieve wel weer iets te bieden. Maar is de RR niet gewoon een Speed Triple met een topkuipje? We zoeken het uit in en rond het Spaanse Ronda!
102.807! Dat is het exacte aantal Speed Triples dat Triumph vanaf 1994 tot nu aan de man bracht. Afgelopen voorjaar werd de nieuwste generatie uit de hoge hoed getoverd, waarvan er na zes maanden al bijna vierduizend zijn verkocht. De Speed Triple heeft Triumph dus op z’n zachtst gezegd bepaald geen windeieren gelegd. Financieel niet, en zeker niet in imago technisch opzicht. Zelfs 27 jaar na de lancering van de oer-Speedie is de Britse naked immers nog altijd een onvervalst stijlicoon. En nu gaan de Britten een nieuw hoofdstuk aan het Speed Triple boek toevoegen in de vorm van een duidelijk sportievere RR-versie. En ook die heeft het absoluut in zich om uit te groeien tot een levende legende. Want oh, wat een werkelijk schitterende machine. Tuurlijk, design is een uitermate subjectief iets, maar motorfietsen met een dergelijk hoge sympathiefactor vind je niet snel. Of dat komt door het licht klassieke tintje of de eenvoudige, maar daardoor ook zo pakkende lijnen? Geen idee, maar dat het uiterlijk bij een heel breed, ook niet sportief georiënteerd publiek in de smaak valt, dat is inmiddels wel duidelijk. Knap, want qua uiterlijk onderscheidt de RR zich enkel van de RS door zijn sierlijke topkuip, die supermooi integreert in de rest van het design. Mooi rank gestileerd, met als meest in het oog springende detail natuurlijk die grote, ronde koplamp, die net als de rest van de verlichting van het led-type is. En dat was het wel wat betreft de cosmetische ingrepen. Verder geen ander kuipwerk erbij of iets dergelijks, zelfs het kontje is identiek aan de RS. En toch staat er een compleet andere fiets, knap werk van het designteam kortom.
Uiteraard zijn er wel meer verschillen. Triumph wilde een rijbeleving die aansluit bij het meer sportieve uiterlijk. Daarvoor voorzagen de Engelsen de RR onder meer van een meer voorwielgerichte zithouding. Op de RR dus geen conventioneel breed stuur tussen de knuisten, maar een setje clip-ons, die 135 millimeter lager en vijftig millimeter meer naar voren zitten. Met de voetsteunen 15 millimeter hoger en 26 millimeter meer naar achter is daarmee een duidelijk actievere zit gecreëerd. Eveneens anders dan op de RS is de vering. De RR is namelijk getooid met Öhlins allernieuwste EC 2.0 elektronische vering, die zoals inmiddels gangbaar voor en achter automatisch de demping aanpast aan de weg- en rijomstandigheden. Semi-actief dus, al kent het systeem naast de basissettings (Comfort, Normal en Dynamic) ook een drietal ‘fixed’ settings, waarbij de demping niet wordt bijgeregeld, maar constant blijft. Deze kun je helemaal naar eigen smaak aanpassen, wat ook geldt voor het gros van alle hulpsystemen aan boord. En dat zijn er nogal wat. Meervoudig bochten-ABS met een speciale Track-stand, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole (uitschakelbaar), wheelie-controle (gelinkt aan de verschillende regelniveaus van de tractiecontrole), verschillende mappings (inclusief een Rain-modus met een tot 100 pk terug geregeld vermogen) en een up/down quickshifter, het zit er allemaal op. Triumph eigen beschikt de RR ook over verschillende rijmodi: Rain, Road, Sport, Track en Rider. De eerste vier hebben voorgeprogrammeerde standen van tractiecontrole, vering en ABS, met een bijpassende motormapping. De Rider-modus kun je geheel naar eigen wens inrichten. En mocht je in de Sport-modus toch liever een wat defensiever regelende tractiecontrole hebben, dan kan dat ook gewoon.
De meeste regelniveaus zijn standaard weergegeven in het 5 inch TFT scherm, dat ook over bluetooth-connectivity beschikt. Je smartphone kun je dus vanaf de motor bedienen (muziek, telefoonoproepen etc.), en via de My Triumph-app kun je onder meer een beroep op turn-by-turn navigatie. Mocht je in het bezit zijn van een GoPro, dan kun je deze eveneens vanaf het stuur bedienen. Het instellen van alle systemen gaat middels een handige joystick links op het stuur, en voor het wisselen tussen de verschillende rijmodi is er een apart knopje beschikbaar. Op de linker stuurhelft zit ook nog de bediening van cruise-control, die ook standaard aan boord is. Qua elektronica en hulpsystemen valt er kortom weinig meer te wensen.
Het Ascari Race Resort van de Hollandse ondernemer Klaas Zwart vormt de uitvalsbasis voor deze eerste kennismaking, die uit twee delen bestaat. De ochtend staat in het teken van een reguliere testroute op de openbare weg, in de middag gaan we het circuit op. Het blijft wel een sportieve machine immers.
Zuid-Spanje eind november, geen garantie voor behaaglijke temperaturen. Zeker niet in de ochtend. Nachtvorst heeft grond en vegetatie van een flinke laag rijp voorzien, maar gelukkig heeft Triumph de testmotoren van de optionele handvatverwarming voorzien, iets dat met open armen wordt ontvangen. Verder zijn alle motoren overigens standaard. Het betreft pre-productiemodellen, waarvan de software voor het instellen van de elektronica volgens Triumph nog wat ‘bugs’ bevat. Er lijken inderdaad heel wat elektronische wegen naar Rome te leiden, waarbij ondergetekende het geluk heeft over een testmachine te beschikken die gevoelsmatig op productieniveau opereert. Instelmogelijkheden die ik krijg voorgeschoteld, blijven op veel andere machines verborgen en zijn enkel via een omweg te selecteren. Een rimpel die natuurlijk nog wordt glad gestreken, maar echt handig is het niet.
Maar afijn, gezien de temperatuur beginnen we maar in de Road-modus, met de handvatverwarming op de grilstand. Het valt meteen op dat met relatief overzichtelijke ingrepen een heel andere, prima bij het sportieve concept passende ergonomie is gecreëerd. De zit is veel meer voorwielgericht, of actiever zo je wilt, zonder vermoeiend te zijn omdat de polsen teveel worden belast. Met een zithoogte van 830 millimeter is de RR ook redelijk toegankelijk, mede dankzij de tank, die bij het zadel prettig smal is. Die tank slikt overigens een bescheiden 15,5 liter weg, wat in combinatie met het geclaimde verbruik van 1 op 15,9 (het daadwerkelijke verbruik hebben we helaas niet kunnen meten) resulteert in een actieradius van nog geen 250 kilometer. Dat houdt niet over. Overigens realiseerde de reguliere Speed Triple in een eerdere test een verbruik van 1 op 18,7, wat een actieradius van 289 zou opleveren. Da’s al iets beter.
Heel prettig, rem- en koppelingshendel zijn beide instelbaar. En omdat de RR is uitgerust met een exclusieve Brembo MCS rempomp, is niet alleen de afstand tot het stuur instelbaar, maar ook de progressiviteit van het remkarakter. Die rempomp stuurt trouwens twee high-end Stylema remklauwen van dezelfde fabrikant aan, dus ook qua remmerij zit het wel snor.
Triumph heeft de RR op behoorlijk sportief schoeisel gezet, Pirelli Supercorsa SP V3’s om precies te zijn, en die hebben even de tijd nodig voor ze op bedrijfstemperatuur zijn. Maar als ze eenmaal zover zijn, bieden ze uitermate veel grip en kan het mes tussen de tanden. Met Ronda al een paar kilometer in de spiegels en de laatste flitspalen achter ons, wordt het tempo op de magistrale A-397 van Ronda naar El Madroñal dan ook even opgeschroefd. En direct meldt ‘ie zich, de fantastische, compleet nieuwe 1.160cc-driecilinder die in de reguliere Speed Triple zijn debuut maakte. Daar hebben we het nog helemaal niet over gehad, wat eigenlijk een schande is. Dit blok is namelijk het stralende middelpunt van alles. Subtiel en soepel wanneer het moet, brutaal en krachtig wanneer je er om vraagt. Een aanzienlijke 180 pk schudt de driecilinder bij 10.750 toeren uit de mouwen, terwijl het maximale koppel van 125 newtonmeter bij negenduizend toeren wordt vrijgegeven. Vanaf vierduizend toeren staat er bovendien altijd minimaal 100 newtonmeter tot je beschikking. Zou je elasticiteit in metaal kunnen gieten, dan kwam dit aggregaat eruit. De driecilinder rolt al vanaf de laagste toerentallen met de spierballen, maar beschikt ook over een dik middengebied én een flink eindschot. Iedere draai aan het gashendel beantwoordt ‘ie met uitstekende manieren en een heerlijk vuig grauwen aan de inlaatkant, waarvan je nekharen overeind gaan staan. Zo lekker!
De boel staat inmiddels in de Sport-modus en de RR laat zich in de bochten van zeer divers kaliber bijzonder gewillig aan de hand nemen. Het insturen gaat makkelijk, de triple blijft mooi op lijn en laat zich ook heel makkelijk corrigeren, zelfs puur door het doseren van het gas.
Wisselen tussen de semi-actieve Sport-stand en de ‘vaste’ Fixed 2-modus resulteert ook in een iets betere feedback, al lijkt dat ook (deels) op het conto te komen van de hogere temperatuur. De middag wordt namelijk gevuld met drie circuitsessies, uiteraard in de Track-modus, die op veringgebied standaard voorziet in de semi-actieve Dynamic-setup. En deze overtuigt echt volledig onder de best wel extreme omstandigheden. Ascari biedt alles, van kombochten tot snelle wissels en van lange doordraaiers tot krappe chicanes. Het rijwielgedeelte weet zich evenwel overal raad mee. De RR voelt strak en stabiel op snelheid, maar is tegelijkertijd lekker wendbaar in de langzamere gedeelten. Het is bijna niet te geloven dat het in de basis een naked bike betreft, hij voelt eigenlijk gewoon als een superbike. De Brit biedt ruim voldoende hellingshoek, klimt lenig als een Chinese acrobaat richting toerenbegrenzer, de quickshifter is zowel op als terug uitzonderlijk goed en mocht je een keer al te overmoedig een bocht naderen, dan rem je desgewenst de plooien in het asfalt. Het optreden op de openbare weg was al overtuigend, op het circuit laat de RR zien nog veel meer in zijn mars te hebben. Fantastische machine gewoon. Punt!
CONCLUSIE
Met de Speed Triple 1200RS als basis kan er niet veel verkeerd gaan, ben je al snel geneigd te zeggen. Niets is minder waar, meerdere fabrikanten hebben in het verleden immers dezelfde tactiek op een succesvolle naked losgelaten, wat vaker niet, dan wel goed uitpakte. Waarom Triumph er met de Speed Triple RR wel in slaagt? Omdat de RR niet simpelweg een naked met een topkuip is, maar vanaf de grond af aan zo bedoeld lijkt. Qua design is het één smaakvol geheel, terwijl blokkarakter en rijdynamiek ook naadloos in het concept integreren. En dat alles dan in combinatie met een topuitrusting en een bijzonder hoogwaardige afwerking, dan heb je wel een potentiële verkooptopper in huis. Potentieel inderdaad, want er is wel een kleine maar: de prijs. In Nederland kost de Speed Triple 1200 RR namelijk € 23.250,-. Gezien het totaalplaatje van looks, rijeigenschappen, uitrusting en gebruikte componenten is elke euro absoluut te verantwoorden. Maar toch, drieëntwintigduizend euro is wel een bedragje hè?
