Eerste Test SWM Superdual

Het Italiaanse SWM timmert inmiddels al weer een kleine drie jaar aan de weg, en dan vooral met hardcore offroads en supermoto’s, evenals een lijn prachtige, lichte retro machines. Met de nieuwe SuperDual presenteren ze echter nu voor het eerst een machine voor een aanzienlijk breder publiek. Rond de thuisbasis aan de oevers van het prachtige Lago di Varese gingen we een blokje om met deze nieuwe allroad.

Tijden veranderen, weten we allemaal. Had vroeger zo’n beetje iedere zichzelf respecterende fabrikant, van Yamaha tot BMW, wel een vertegenwoordiger in het dikke eencilinder allroad segment, tegenwoordig is de spoeling uiterst dun. Onder meer de Yamaha XT660 Ténéré en BMW G650GS werden slachtoffer van de Euro4 en dat was natuurlijk niet omdat er zoveel aantallen van werden verkocht. Maar gelukkig is alles relatief. Voor aantallen waar een merk als bijvoorbeeld Yamaha het licht in de fabriek niet eens aandoet, knallen de champagnekurken bij een merk als SWM tot diep in de nacht. Wat heet, tot in de ochtend!
In de wetenschap dat er nog altijd een uiterst fanatieke, grote eencilinder allroad gemeenschap is, kon de timing van SWM wat betreft de presentatie van hun eerste allroad, deze SuperDual, eigenlijk niet beter. Er is immers wel degelijk een markt, maar momenteel geen nieuw aanbod. Voor komend jaar leggen de Italianen de verkooplat op zesduizend units en op papier zou de SuperDual daar toch een flinke bijdrage aan kunnen leveren.

Kortom, potentieel genoeg. Om dat te kunnen benutten moet het lijdend voorwerp dan natuurlijk goed beslagen ten ijs komen, maar ook op dat gebied zit het wel aardig snor. Aan de basis van de Super Dual staat namelijk de SM650R supermotard, die op zijn beurt weer stevig wortelt in de in 2011 gepresenteerde Husqvarna SMS630. Nadat Husqvarna-eigenaar KTM, dat Husqvarna van BMW overnam, de productie eind 2013 overhevelde naar de eigen fabriek in Mattighofen, kocht SWM niet alleen de Husqvarna-productiefaciliteit in Biandronno, maar ook de intellectuele rechten van enkele modellen, waaronder de SMS630. Daarmee kocht het onder meer een door en door ontwikkeld blok, dat voor transplantatie in de SuperDual wel licht onderhanden werd genomen. Enkel om de Euro4-horde te slechten trouwens, qua specificaties blijft namelijk alles bij het oude. De exact 600 cc metende eencilinder is goed voor een gezonde 57 pk bij 7.500 toeren, en legt met maximaal 53,3 newtonmeter koppel bij 6.500 tpm ook een lekker stel spierballen aan de dag. Dat lijkt niet gek veel, maar onder meer de Yamaha XT660 Ténéré en BMW G650GS moesten het met 48 pk met beduidend minder vermogen stellen. En die hebben met respectievelijk 183 en 191 kilo droog heel wat meer spek op de botten dan de 169 kilo zware SuperDual.
Of beter gezegd, de Super Duals, als in meervoud. Hij komt er namelijk in twee varianten, een T- en X-uitvoering. Die verschillen overigens enkel van elkaar wat betreft wielen en banden: de T rolt op een 19 inch voor- en 17 inch achterwiel, de X op een 21 inch voor- en 18 inch achterwiel. Die laatste is dus meer terrein gericht, wat ook het Metzeler Enduro 3 Sahara schoeisel verklaart. De T heeft trouwens Metzeler Tourance om de velgen liggen. De X bouwt iets hoger, maar kreeg een lager zadel om zo toch tot dezelfde zithoogte te komen. Niets voor niets, want met 890 mm is die sowieso al aan de flink forse kant.

Vandaag laten we het onverhard voor wat het is. Op het menu staat namelijk de SuperDual T, echter wel in twee uitvoeringen. Een standaardmachine en een GT-uitvoering. Die laatste is vijfhonderd euries duurder dan de € 8.490,00 kostende basisvariant, en daarvoor krijg je een kofferrek inclusief twee 33 liter zijkoffers, een set valbeugels en een paar stoere LED-schijnwerpers. Aangekleed voor het grote avontuur dus en dat zit er in stand al best imposant uit. Naar de huidige maatstaven is een 600 ‘een kleintje’, maar zo oogt de machine staand op de middenbok (heel verheugend, die is standaard, tegenwoordig echt geen gemeengoed) totaal niet. Zelfs de ranke bouwende, licht sportief ogende standaarduitvoering ziet er ronduit volwassen uit, deels ook te danken aan de nette afwerking, gebruikte componenten en prima uitrusting. Brembo remmerij voor en achter bijvoorbeeld, een volledig instelbare Sachs achterschokbreker (met praktische hydraulische stelknop voor de veervoorspanning), evenals standaard handkappen, instelbare hendels en een carterbeschermer. En hoewel de Ø 45 mm upside-down voorvork van het Taiwanese Fastace niet bepaald tot de verbeelding spreekt, oogt het wel gewoon netjes en compleet. Kleine faux pax: twee kabels lopen van links naar rechts over het toch al niet al te grote digitale dashboard langs, waardoor je constant naar voren of achter moet schuiven om überhaupt iets op het dashboard te kunnen zien. Onder de streep echter, is het vooral een motor die verleidt om te worden gereden.
Op weg dan maar, al kost dat enige moeite. Staand op de middenbok met gemonteerde zijkoffers heeft het opstappen meer weg van bestijgen. Eventjes de beentjes er losjes overheen zwieren kan wel, mits je acrobaat bent bij het Chinees Staatscircus. Gelukkig is de SuperDual gezegend met een taille à la Doutzen Kroes, waardoor je eenmaal van de middenbok af, toch relatief makkelijk een stabiele band met moeder aarde kunt opbouwen.
Leven brengen in de dikke eenpitter kost eveneens wat moeite, zeker wanneer het blok warm is, maar als ‘ie loopt, dan draait het ook netjes rond. Hangt ook lekker direct en gewillig aan het gas, waarbij het zich wel af en toe bij uit/aan licht verslikt, wel vaker het geval bij een dikke eencilinders. Een lekker levendig aggregaat, met plenty power, dat er geen misverstand over laat bestaan, waarom een dikke mono nog altijd een grote fanschare geniet. Heerlijk, zo’n stampend conservenblik onder het achterwerk, dat weliswaar niet geheel gevrijwaard is van trillingen, maar dan wel van de goede soort. Al gebied de eerlijkheid wel te zeggen dat het testrondje qua lengte flink te wensen over liet (Italianen en planning, het blijft een moeilijke combinatie), of je na een uur of vijf sturen de vibraties nog altijd als ‘karaktervol’ bestempeld, laten we daarom maar even in het midden. De ergonomie laat dat ‘uren sturen’ overigens wel toe. Prima zadel, ontspannen kniehoek en een comfortabele, licht sportieve zithouding met een lekker breed stuur in de knuisten, dat een hoge mate van controle verschaft.
Hoewel het blok en rijwielgedeelte, dat dankzij de beduidend langere naloop en wielbasis ten opzichte van de SM650R duidelijk stabieler rechtuit is, makkelijk snelheden tot boven de 130 km/uur toelaat, ergo snelwegkilometers vormen geen probleem voor de SuperDual – ook dankzij het ruitje dat zijn werk goed doet – is de eencilinder vooral op slingerende secundaire wegen helemaal in zijn element. De machine laat zich heel gewillig insturen, waarbij het gewicht zich overigens wel enigszins laat merken. Zonder koffers geniet de machine een nog lichtvoetiger karakter dan de toch al niet misselijk sturende uitvoering met koffers. Hoe de vering zich houdt wanneer het tempo flink wordt opgeschroefd, hebben we helaas niet kunnen testen, maar in de basis voelt het gewoon uitstekend aan. Wat trouwens ook geldt voor de remmen.

Een korte eerste kennismaking dus, of té kort beter gezegd, maar wel eentje die indruk maakt, op een positieve manier welteverstaan. Geen door elektronica en andere poespas fijn gepolijste machine, maar juist een eerlijke, pure motorfiets met een licht rauw randje, onder meer (of juist) dankzij de stampende eencilinder in het vooronder. Vooral echter een motor die constant een glimlach op je smoelwerk weet te toveren. En daar is altijd een markt voor!