Eerste Test Suzuki V-Strom 800
Het moet wel heel raar lopen als de V-Strom 800DE (dé Alpenmaster van 2023!) door kleinere wielen plotseling verandert in een waardeloze motorfiets. Al weet je dat nooit helemaal zeker. Tijd om het verschil zelf te ervaren op de meer road dan allroad V-Strom 800.
Na de V-Strom 800DE pakt Suzuki lekker door met de V-Strom 800. Die doet het dus alleen zonder toevoeging DE (van Dual Explorer) en dat minimale verschil in de naamgeving zet zich ook door in de daadwerkelijke verschillen tussen beide motoren. Meest in het oog springend zijn de gietwielen die op de V-Strom 800 de plaats innemen van de spaakwielen op de DE. Bovendien meet het voorwiel 19” in plaats van 21”. Blijven we nog even helemaal onderop: de Dunlop Trailmax Mixtour allrounders maken plaats voor een set volledig straatgerichte Dunlop D614 banden.
Net als bij de banden doet Suzuki het bij de vering helemaal anders, maar blijft het wel trouw aan dezelfde leverancier. Beide 800 V-Stroms staan dus op een Showa upsidedown-vork en monoshockdemper. Al bedraagt de veerweg bij de V-Strom 800 150/150 (v/a) millimeter en dat is liefst zeventig millimeter lager dan op de V-Strom 800DE. Vanzelfsprekend heeft dat gevolgen voor de zithoogte en die daalt dan ook van 855 naar 825 millimeter.
Wat niemand uit de technische specificaties haalt is de flink gewijzigde uitstraling van de V-Strom 800. Omdat hij een serieus stuk lager bij de grond staat blijft er een stuk minder overeind van de ruige allroad-uitstraling van de DE. Het onverschrokken wereldreisimago maakt plaats voor een uitstraling die goed bij een Nederlander past: ‘doe maar gewoon, dan doe je al gek genoeg’. De keerzijde daarvan: een geparkeerde V-Strom 800 jaagt je niet direct het hoofd op hol. Zelfs niet als Suzuki een oude bekende van stal haalt: de ‘duck’ is terug. Met legendarische machines als de TL1000R zat de ducktail nog achterop, de V-Strom 800 heeft voorop een eendensnavel.
Op de uitdagende wegen van de Portugese Algarve achterhalen we of een rijdende V-Strom 800 wel de capaciteiten heeft om het hoofd op hol te jagen. Van spannende gevoelens is bij het plaats nemen alvast geen sprake: alles voelt even logisch als vertrouwd aan. Door de zadelhoogte van 825 millimeter komt de gemiddelde Nederlander moeiteloos met haar of zijn voeten bij de grond. Geen balanceer act op een paar tenen, maar probleemloos een volle voet aan de aarde. Het stuur staat iets lager en verder naar voren dan op de DE en dat levert een iets logischer bescherming tegen rijwind op.
Het in drie standen verstelbare windscherm dient vanzelfsprekend hetzelfde doel. Alleen houdt de bescherming in de praktijk niet over. Het ruitje is weliswaar flink groter dan op de DE, maar als het in de laagste positie staat beukt de turbulente lucht vol op je gezicht. Oké er zat een verzachtende omstandigheid op mijn hoofd – een allroadhelm met klep pakt nu eenmaal wat meer wind – maar dan nog moet het beter kunnen. Het ruitje is drievoudig instelbaar, maar daarvoor heb je wel een schroevendraaier nodig. Opmerkelijk want Suzuki gebruikt op andere modellen geweldig simpel te bedienen en tegelijk vernuftige verstelmechanismes. Niets zo persoonlijks als een windscherm, maar vermoedelijk gaan accessoirefabrikanten op dit vlak wel een paar euro’s verdienen.
De elektronica is achteloos – je kunt het bijna zelfs ongeïnteresseerd noemen – te bedienen. Volledig op de automatische piloot druk je op de juiste knoppen en tover je alles tevoorschijn. Van de drie rijmodi is de middelste (B) het aangenaamst in het dagelijkse gebruik, al is A het feestbeest. Dat de G-rijmodus (Gravel) ontbreekt voelt volkomen logisch bij deze straatfiets. Minstens zo logisch zijn de typische Suzuki-hulpmiddelen als het Easy Start System (1x startknop indrukken is voldoende) en de Low RPM Help (verhoogt het toerental bij wegrijden om afslaan te voorkomen). Mocht je onderweg behoeftig zijn aan nog meer elektronica dan is de USB-aansluiting in het dashboard een welkome luxe.
De quickshifter is standaard en zoals altijd is het een stukje feel-good-techniek. Het is uiterst aangenaam om begeleid door een donkerbruine bastoon sportief en razendsnel door de versnellingen te vliegen. Opschakelen vereist helemaal geen kracht en gaat zeer vloeiend. Terugschakelen vraagt om beduidend meer kracht en voelt dan ook minder verfijnd. Wat dan wel weer verfijnd aanvoelt is de koppeling die zich licht, exact en volkomen vertrouwd laat bedienen. Een enkele keer vraagt een koppeling de eerste paar keer even gewenning. Het exemplaar op de V-Strom 800 doet dat absoluut niet.
Ach laten we eerlijk zijn: er is weinig wat gewenning vraagt op de reeks heerlijke middenklassers van Suzuki die allemaal om het nieuwe tweecilinderblok draaien. Wat is die staande twin toch een briljant apparaat. Eentje die zich net zo makkelijk bewijst in een allroad, naked, sporttoer als in deze motorfiets. Nadelen blijven beperkt tot het produceren van wat vibraties in de voetsteunen in de hogere toerentallen, maar het middengebied is zo goed gevuld dat je daar amper iets te zoeken hebt. Het is fijn dat Suzuki ook op dit model het bekende 5” TFT-scherm gebruikt zodat je de (lage) toerentallen ook daadwerkelijk kunt aflezen. Daarbij maakt het niet of de motorfiets je zijn dag- of nachtmodus voorzet.
De injectie loopt al net zo in de pas met de goede manieren van het blok. Het vertaalt jouw gevoel precies naar de juiste hoeveelheid brandstof en het blok reageert daar krachtig en resoluut op. ‘Slechts’ 83 pk is een understatement van jewelste. Op de prachtige kronkelende stuurwegen van de Algarve kom je werkelijk geen moment vermogen tekort. Iedere bocht komt de V-Strom krachtig uit, ook als je een keer zit te slapen en een versnelling te hoog zit. Knappe jongen op een zwaardere motorfiets die je bijhoudt op het parcours dat Suzuki ons voorschotelde. Dat is niet nieuws. Sterker nog: Suzuki flikte hetzelfde geintje exact een kwart eeuw geleden met de SV650. Die is tot op de dag van vandaag te koop en dat belooft een mooie toekomst voor de 800.
Het is niet alleen de toch zo relatief bescheiden twin die de V-Strom 800 zo’n rappe stuurfiets maakt, het rijwielgedeelte en de remmen dragen ook hun steentje bij. Die laatste grijpen lekker stevig aan en dat is fijn. Te veel allroads krijgen net iets te behoudende remmen voor op straat. De vering levert in vergelijk met een DE niet alleen in qua millimeters veerweg, maar ook qua instelbaarheid. Het kwam… geen moment ter sprake. Ook de V-Strom heeft de afstelling prima voor elkaar.
De Portugese wegen kunnen nog wat leren van de Spaanse als het op strakheid aangaat. Bovendien zagen we regelmatig grote stofwolken onder het achterwiel van de voorganger vandaan komen. Eventuele zorgen om grip bleken echter volledig overbodig. Lekker als een motorfiets in vertrouwen grossiert. Wat de V-Strom nog meer biedt? Een heerlijke combinatie van comfort en wegligging. De wegen golven hier regelmatig, het zijn geen bulten, maar het is eerder alsof het asfalt een rustig golvende zee imiteert. De relatief soepele vering slikt die ‘golven’ moeiteloos, de vering deint niet door en bewaakt direct weer de rust. Dat het insturen nog niets makkelijker verloopt dan op een DE is eenvoudig verklaarbaar: kortere wielbasis, kleiner voorwiel en, minder gewicht klaren die klus.
Conclusie
Als een motorfiets zoveel genen deelt met dé Alpenmaster van 2023 kan het in theorie niet fout gaan. Maar details kunnen een motorfiets maken of breken. Bij de V-Strom 800 valt het muntje overtuigend de goede kant op. Hij profiteert niet alleen van al het goede van de V-Strom 800DE – blok, rijwielgedeelte, ergonomie, begrijpelijke elektronica – maar voegt daar zelfs nog een hogere wendbaarheid aan toe. En dat is weer goed voor een hoger rijplezier. Bovendien is de motor € 700,- goedkoper dan de DE en door de lagere zithoogte toegankelijker. Zelfs zonder dat prijsvoordeel is de V-Strom 800 een geduchte concurrent voor de DE omdat hij het op openbare weg nog net iets makkelijker rijdt. Met zulke familieleden heb je geen vijanden nodig.
