Eerste Test Suzuki V-Strom 1000
Het geduld van de echte fans is door Suzuki lang op de proef gesteld, maar de Japanners doen met de nieuwe V-Strom 1000 weer mee met de grote jongens in het allroad-segment. Beter gezegd: Suzuki wil met de nieuwe 1000 een nieuwe middenweg creëren door de V-Strom bewust tussen lichte allroads en de zware jongens in te positioneren. Gaat dan zijn vruchten afwerpen? In de omgeving van het Spaanse Almeria gaan we op zoek naar het antwoord.
Op de kop af zes jaar heeft de V-Strom-goegemeente er op moeten wachten, een nieuwe V-Strom 1000. In 2008 trok Suzuki de stekker uit de DL1000 V-Strom, een machine die in 2002 op de markt verscheen, in korte tijd enorm populair werd, maar in verkoopaantallen al snel werd overvleugeld door de in 2004 gelanceerde V-Strom 650. Toch was dat niet de directe oorzaak achter het verdwijnen van de 1000. Dat had veel meer te maken met het feit dat de V-twin van de V-Strom de Euro3-barrière niet wist te slechten. Maar met de nog immer groeiende populariteit van de allroad werd het de hoogste tijd dat ook Suzuki weer in dit segment actief werd en dat doet het dus met deze nieuwe V-Strom 1000. Een machine die ze gezien de naar 1.037 cc gegroeide cilinderinhoud met een beetje fantasie ook V-Strom 1100 hadden kunnen noemen, waarmee de aansluiting met de dikke toppers in dit segment naamtechnisch rond was geweest. Maar dat hebben ze in Hamamatsu heel bewust niet gedaan. De nieuwe V-Strom 1000 moet in de optiek van Suzuki juist een lichter en behapbaarder alternatief worden voor die zware jongens. De stap tussen een middenklasse allroad en dat topsegment is niet alleen qua vermogen groot, maar ook wat gewicht betreft. Dat gat moet de nieuwe V-Strom 1000 vullen. Daartoe beschikt de V-Strom over een op papier alleszins beheersbaar vermogen van 100 pk en een zeer toegankelijk rijklaargewicht van 228 kilo, in beide opzichten een serieus stuk minder dan de concurrentie. Bovendien heeft de Suzuki met een prijs van € 12.999,- een bijzonder toegankelijk prijskaartje om de nek hangen. Op papier goede ingrediënten om de opzet te laten slagen….
Wat design betreft tapt de nieuwe V-Strom 1000 natuurlijk wel flink uit het avontuurlijke vaatje en doet hij in eigenlijk in niets denken aan zijn voorganger. Alhoewel, ergens in een hoekje van Suzuki’s magazijn lijkt er nog een grote doos met spiegels van het oude model gestaan te hebben. Daar zijn anno 2013 toch wel elegantere oplossingen voor te bedenken. Hoe dan ook, het totale plaatje is meer dan uitnodigend genoeg om avontuurlijke horizonten tegemoet te rijden. Hoge poten, brede schouders in contrasterende kleuren, gestapelde koplampen en uiteraard de in dit segment haast obligate snavel boven het voorwiel. Maar voor de beschuldigende vinger wat dat laatste betreft direct richting een voormalig fabrikant van vliegtuigmotoren te München wordt gewezen, springen we even terug in de tijd naar 1988 en meer precies naar de Suzuki DR750S. Deze ‘allroad avant la lettre’ was destijds namelijk al van een soortgelijk ogende snavel voorzien. Een schaamteloze kopie van GS-erfgoed is die snavel in dit geval dus niet. Afijn….
De vloeistofgekoelde 90° V-twin van de V-Strom 1000, een nazaat van het TL1000S-blok, is een doorontwikkeling van het blok van de vorige generatie, waarbij de Euro3-norm uiteraard een belangrijk ontwikkelingsdoel was. Daartoe is het blok intern flink aangepakt en is er allesbehalve sprake van een gemakzuchtige knip-en-plak-operatie van oud naar nieuw. Kijk wat dat betreft ook even naar de foto van het opengewerkte blok, waarvan de geel gekleurde onderdelen nieuw of vernieuwd zijn. En da’s best veel, loopt u even mee: cilinderkoppen, cilinders, zuigers, drijfstangen, krukas, dynamo, vliegwiel, koppeling en daarnaast een nieuw luchtfilterhuis. De zuigers zijn met 100 millimeter net even een slagje groter dan voorheen (98 millimeter) en daarmee is de longinhoud van de tweecilinder gegroeid van de oorspronkelijke 996 naar 1.037 cc. Heel veel vermogenswinst heeft dat niet opgeleverd (100 pk tegen 98 pk) en ook het maximum koppel is met 103 Nm niet heel veel hoger dan voorheen (103 Nm). Belangrijker is echter dat het maximale aantal newtonmeters nu veel eerder beschikbaar is: al bij een lage 4.000 toeren in plaats van de eerdere 6.400 toeren. En dat merk je! Al voor dat toerental bulldozert de V-Strom namelijk al heerlijk vooruit, om vervolgens heel soepel en lineair verder door het toerenbereik op te stomen. Bij 8.000 toeren tikt de V-Strom zijn maximum vermogen aan, maar een eindschot naar dat moment ontbreekt. Is dat een gemis? Had je in het zadel van een dikke superbike gezeten wel, maar in dit geval niet. Door het sterke koppel onderin en in het middengebied en het lineaire motorgevoel surf je in de praktijk eigenlijk voortdurend in het gebied tussen pakweg 4.000 en 6.500 toeren, zonder dat je daarbij de neiging hebt om het heerlijk gecultiveerd en trillingsvrij draaiende blok echt tot de laatste toeren uit te wringen.
En die 100 pk vermogen, is dat genoeg? Nog zo’n hamvraag inderdaad. Net als het gewicht vormt ook het maximum vermogen een middenweg tussen lichtere allroads als Suzuki’s eigen V-Strom 650 en dikke kanonnen als de KTM Adventure en Ducati’s Multistrada. Een bewuste keuze van Suzuki, die de V-Strom op de haast sensueel kronkelende bergwegen in het achterland van Almeria tot een heerlijk behapbare machine maakt. Bovendien ontstaat er mede door het krachtige en soepele gevoel van onderuit ook niet snel een verlangen naar meer. Dat zal al helemaal niet zo zijn in het drukke en strak gereguleerde Nederlandse verkeer, waar 100 pk eigenlijk genoeg is om je lekker te vermaken of aangenaam van A naar B te transporteren.
De communicatie met de gaskleppen van het dubbele gasklephuis geschiedt op de nieuwe V-Strom trouwens nog gewoon via de analoge weg, dus geen ride-by-wire. De gasrespons is overwegend aangenaam soepel, alleen is het in de laagste twee versnellingen licht rukkerig op lage snelheid. Het ontbreken van ride-by-wire betekent ook dat je op Suzuki’s nieuwe allroad niet kunt kiezen uit verschillende motormappings. Er is slechts één modus beschikbaar en dat is de rechterhand, maar met een maximum vermogen van 100 pk is die keuzemogelijkheid ook niet direct een gemis. Wel is de Suzuki standaard voorzien van tractiecontrole, een noviteit voor Suzuki. Niet om je sportieve ambities naar een hoger plan te tillen, daar is het vermogen ook te behouden voor, maar puur als extra veiligheidsvangnet. Je kunt als rijder kiezen uit twee modi, simpel gezegd gevoelig en minder gevoelig, of het systeem uitschakelen. Switchen tussen beide modi of de tractiecontrole uitschakelen kan gewoon tijdens het rijden met de schakelaar op de linker stuurhelft. Wel moet je even het gas dichtdraaien. Ingrijpen doet de tractiecontrole heel subtiel. Alleen een oplichtend lampje in het dashboard verraadt dat het systeem aan het werk is. De TC2-stand is het meest gevoelig en daardoor ideaal tijdens het rijden in bijvoorbeeld natte omstandigheden. De tractiecontrole grijpt dan erg vroeg in, maar doet dat wel zeer kordaat. In de droge dagelijkse praktijk kies je eerder voor de stand TC1, die uitstekend weg weet met een wat sportievere rechterhand. Het staat wat meer slip toe, waardoor kleine zijwaartse uitstapjes van het achterwiel nog mogelijk zijn. Dat is goed te merken als bij het verlaten van een gladde Spaanse rotonde het gas er even vol op gaat. Het achterwiel mag dan heel even licht uitstappen, waarna de elektronica het heft overneemt en de achterkant tot de orde roept.
De nadruk bij alle modificaties aan het blok lag dus duidelijk niet op het verhogen van de prestaties, maar voor een belangrijk deel op het optimaliseren van het verbrandingsproces en het brandstofverbruik. Iets waar onder andere ook de nieuwe zuigerveren, de overstap naar twee bougies per cilinder en nieuwe 10-gaats benzine-injectoren (voorheen 4-gaats) een belangrijke bijdrage aan leveren. Bovendien claimt Suzuki dat het brandstofverbruik door alle aanpassingen wat gunstiger is geworden. 1 op 20,9 zou de V-Strom moeten kunnen halen. Tijdens de testrit kwam de V-Strom niet aan dat opgegeven verbruik. De boordcomputer gaf na de bijna 350 kilometer lange rit een verbruik van 1 op 17,5 aan. Daarbij moet dan wel de kanttekening worden geplaatst dat het gashendel grotendeels in een erg enthousiaste positie stond. Een meer uitgebreidere test onder ‘normale’ Nederlandse omstandigheden zou wellicht nog een betere score kunnen opleveren.
Iets dat ook een bijdrage kan leveren aan dat geclaimde lagere verbruik is de langere zesde versnelling die de V-Strom nu heeft. In de zesde versnelling draait het blok bij een gangetje van 100 km/uur slechts 3.500 toeren. Schakelen doet de zesbak direct en precies. Af en toe nog wel een tik stroef, maar dat is eerder te wijten aan de lage kilometerstand van de testmachine. De hydraulische koppeling met anti-hop-functie werkt opvallend licht.
De zit op de nieuwe V-Strom is net even wat meer rechtop en ontspannen dan we van het oude model gewend waren. Dat is onder andere een uitvloeisel van een andere positie van het stuur, dat nu bijna 3,5 centimeter verder naar achteren staat. Daarnaast zijn de voetsteunen 1,5 centimeter naar achteren verschoven, mede om meer ruimte voor de benen te creëren. Ook is de plek waar tank en zadel samenkomen wat smaller uitgevoerd, waardoor je als rijder makkelijker met de voeten aan de grond kunt komen. Dat is echter wel ten koste van de tankinhoud gegaan. Waar de tank eerder 22 liter brandstof opslokte is dat nu 20 liter, nog steeds bovengemiddeld trouwens. Het dikke en naar achteren breed bouwende zadel zit uitstekend, biedt veel ruimte naar achteren en ook met 350 stuurkilometers achter de kiezen is het achterste nog pijnvrij. De zithoogte is met 850 millimeter redelijk behapbaar, maar verstelbaar is deze niet. Voor een hoger (+ 20 mm) of een lager zadel (- 20 mm) zul je extra in de buidel moeten tasten.
Het ruitje op de nieuwe V-Strom 1000 is in tegenstelling tot de zithoogte wel instelbaar, haast een verplicht nummer in dit segment, en wel op twee manieren: de hoogte (15 en 30 millimeter vanuit de standaard positie) kan worden aangepast en ook de hoek waaronder de ruit staat kan worden gewijzigd (7,5° en 15° vanuit de standaard positie). Dat laatste kan eenvoudig met de hand onder het rijden worden geregeld door de ruit naar voren te duwen. Om de hoogte van de ruit te verstellen zal er helaas gestopt moeten worden, want daarvoor moet het boordgereedschap tevoorschijn worden getoverd.
Het ruitje houdt in de praktijk behoorlijk wat winddruk van het bovenlichaam weg en door het naar voren te duwen, vergroot je het gebied dat wordt beschermd nog eens. Wel ontstaan er in de twee steilere posities bij snelheden boven de 130 km/uur wervelingen rond de helm, al zal het van lichaamslengte en type helm afhangen in welke mate die wervelingen als hinderlijk worden ervaren.
De flink onder handen genomen V-twin hangt net als voorheen in een aluminium brugframe, maar ook dat is nog eens goed over de tekentafel gegaan. Resultaat: het is een stuk stijver dan dat van de voorgaande V-Strom en bovendien dertien procent lichter. De rest van 8 kilo gewichtsbesparing werd onder andere geboekt op het koelsysteem (1,5 kilo) en het nieuwe uitlaatsysteem met enkele demper (4,7 kilo). De geometrie van de nieuwe V-Strom is licht gewijzigd, met als meest opvallende wijzigingen een langere wielbasis (1.555 mm in plaats van 1.535 mm) en een langere swingarm (595 mm in plaats van 559 mm) om de stabiliteit van de Suzuki te vergroten. In die opzet zijn de Japanners in ieder geval met vlag en wimpel geslaagd, want de nieuwe V-Strom ligt zowel in rechte lijn als op één oor als een dijk op de weg en dat neutrale karakter geeft een enorme boost aan het vertrouwen. Aanvankelijk voelde de Suzuki in de eerste kilometers wat kopzwaar aan, maar dat lag aan de nog niet optimaal opgewarmde staat van het standaard Bridgestone rubber (Battle Wing 501/502). Eenmaal op temperatuur is dat gevoel verdwenen en ontpopt de V-Strom zich als een bijzonder meegaand kompaan. De 228 kilo wegende V-twin heeft weinig aansporing nodig om een hoek in te duiken, laat zich zeer vanzelfsprekend en makkelijk insturen en houdt daarna prachtig mooi de ingezette lijn. Het stuur is niet opvallend breed, maar als het nodig is kun je de V-Strom er heerlijk mee onder je weg drukken, op weg naar een forsere hellingshoek. Grondspeling is er bij normaal toeristisch gebruik ruim voldoende, maar ga je een stuk ambitieuzer aan de slag dan krassen de (forse) slijtnokjes onder de voetsteunen al snel een krabbel in het asfalt. Rem je onder hellingshoek zachtjes bij, dan richt de V-Strom zich bovendien niet onmiddellijk op. Dat gebeurt pas bij een forsere kneep in het remhendel
Ook wat vering betreft heeft de V-Strom 1000 een inhaalslag gemaakt, met name aan de voorzijde. Daar wordt de aandacht getrokken door de twee goudkleurige poten van een Kayaba upside-down vork. En die is volledig instelbaar, waar eerder alleen aan de veervoorspanning kon worden geschroefd. De achterzijde wordt in toom gehouden door een monoschokbreker, waarvan de veervoorspanning middels een handige draaiknop is aan te passen. Met 160 millimeter aan voor- en achterzijde vallen de veerwegen van de nieuwe Suzuki een beetje tussen die van straatgeoriënteerde allroads en die van de meer ‘hardcore’ avonturiers in.
Voor normaal straatgebruik zijn die veerwegen trouwens ruim voldoende. De vering is mooi in balans, zonder te stug of juist te zacht aan te voelen. Oneffenheden worden soepel geabsorbeerd en ook in snel opeenvolgende bochtcombinaties heeft de vering geen moeite om te volgen. Wel wil er bij het lossen van de rem na hard aanremmen voor een bocht wel eens wat lichte beweging in de achterzijde van de V-Strom ontstaan, maar verontrustend is dat niet. Bovendien is dat er met het bijstellen van de uitgaande demping achter nog wel uit te filteren.
Onderaan de vorkpoten is een stel van de 2009 GSX-R1000 afkomstige Tokico monoblock remklauwen gemonteerd ter vervanging van de oude tweezuiger stoppers van het vorige model. En die upgrade is uiteraard goed merkbaar. De remmen grijpen heel direct aan, dat vraagt even gewenning, maar vervolgens kun je er heel mooi gedoseerd hard mee doorremmen. Daarbij zakt de voorvork zeker niet meteen door zijn hoeven. Hij duikt bij hard remmen uiteraard wel een stukje, maar dat blijft zeer acceptabel. Assistentie voor de remmen is er in de vorm van een Bosch ABS-systeem en dat doet zijn werk zoals we dat van de Duitse firma gewend zijn: gründlich. Mooie korte regelintervallen en zonder een al te zenuwachtig pulserend hendel.
En hoe zou je de nieuwe V-Strom 1000 onder de streep moeten bestempelen? De meest treffende typering zou misschien wel zijn: als een V-Strom 650 op anabolen. De nieuwe 1000 komt wat handel- en wendbaarheid betreft akelig dicht in de buurt van zijn kleinere broer, maar dan met een hele schep extra en bruikbaar vermogen. Wat dat betreft zou het inderdaad wel eens een ideaal alternatief kunnen zijn voor allroad-rijders die de overstap van een lichte avonturier naar een groter exemplaar willen maken maar potige gasten als een GS, Multistrada of Adventure net even te zwaar en sterk vinden. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de prijs, want met een prijs van € 12.999,- is de nieuwe V-Strom 1000 wel een heel geschikt alternatief als het budget wat kleiner is en je de prijzen van de concurrentie te gortig vindt. Wel is de standaard uitrusting van Suzuki’s nieuwe avonturier wat aan de summiere kant. Iets praktisch als een middenbok zou in dit geval toch gewoon tot de basisuitrusting moeten horen?
