Eerste Test Suzuki Hayabusa
Het kwam als een aangename verrassing: een nieuwe Hayabusa voor 2021! Wie had dat verwacht. En ondanks de nieuwe styling is het nog steeds onmiskenbaar een Hayabusa – maar dan met alle moderne elektronica erop en conform de actuele Euro5-emissienorm. De minder aangename verrassing: hij heeft minder pk’s dan zijn voorganger! O jee… Dat schreeuwt om een testrit – een flink eind Duitsland in.
Het is de ideale rit voor een motor als deze: even in het weekend heen en weer naar Stuttgart om daar in de omgeving lekker te sturen samen met een collega van Motorrad. Een goede 500 kilometer enkele reis, over Duitse snelwegen naar keuze. Eerste conclusie: je kunt beter via de A3 rijden dan via de A61. Tweede conclusie: de Hayabusa loopt ook met 190 pk (dat was 197 pk) nog steeds gruwelijk hard, pas boven de 270 zwakt de acceleratie echt af. Met rugzak (wel zo’n fijne aerodynamische met harde schaal) tikte de tellernaald onderweg een paar keer de 290 aan, maar dan komen je voorliggers zo vreselijk hard op je af – en worden krommingen in de weg serieuze bochten – dat je een moeilijk te onderdrukken neiging krijgt het gas maar weer eens dicht te draaien. Je zit relatief snel op die snelheid, maar dan is het feest ook wel grotendeels over, het wordt dan sprokkelen. De vermogensgrafiek laat ook zien waarom: hij bouwt bovenin duidelijk af. Dus terwijl de luchtweerstand exponentieel toeneemt, heb je juist steeds minder pk’s tot je beschikking. Dit is wel een merkbaar verschil met zijn voorganger: die had niet alleen een hoger topvermogen, hij bouwde zijn vermogen na de piek ook minder af. Daar staat tegenover dat de nieuwe in het middengebied – tussen 4.500 en 7.000 toeren – juist nog sterker is geworden, en dat is een gebied waarin je zelfs op dit soort snelle ritten bijna voortdurend zit. In de praktijk is de nieuwe dus meestal sterker. Maar dat is maar een deel van het verhaal.
De nieuwe Hayabusa heeft heel veel dingen die de oude niet had, en dat zit vooral in het zeer complete pakket elektronische hulpsystemen. Werkelijk alles is aan boord: tractiecontrole (10 standen), wheeliecontrole (10 standen), launch control (3 standen), een instelbare motorrem (3 standen), een quickshifter voor op- en terugschakelen (2 standen) en drie verschillende power modes. Al deze parameters zijn op hun beurt gecombineerd in zes mogelijke rijmodi, waarvan er drie door de fabriek zijn voorgeprogrammeerd (A, B en een heel voorzichtige C-stand) en er drie naar eigen voorkeur zijn samen te stellen en op te slaan (U1, U2 en U3). Dit alles onder de naam SDMS-α (Suzuki Drive Mode Selector Alpha, oftewel hellingshoekafhankelijk SDMS). En er is uiteraard bochten-ABS, waarbij er ook nog een gecombineerd remsysteem aan boord is: bij bediening van het voorremhendel remt de achterrem automatisch mee. Het rempedaal bedient alleen de achterrem.
Dit alles is niet alleen veiligheidsverhogend, maar maakt ook dat je het gedrag van de motor naar eigen voorkeur kunt kneden, en dat je je voorlopig niet hoeft te vervelen. Daarbij zouden we bijna vergeten dat ook de vering volledig instelbaar is, net als voorheen. Inderdaad net als voorheen, want de vering is nog steeds gewoon conventioneel verstelbaar. Op deze nieuwe Hayabusa geen elektronische verstelling, laat staan adaptieve demping. Het had op een motor als deze niet misstaan, maar had ‘m ook aanzienlijk duurder gemaakt – en niet per se beter. Suzuki heeft het dus gelaten bij finetuning van de bestaande vering.
Verdere nieuwe voorzieningen: cruise control, plus een zelf in te stellen snelheidsbegrenzer die voorkomt dat je ongemerkt te hard rijdt (maar door ineens volgas te geven wel kan worden overruled in noodsituaties), Hill Hold Control (dat automatisch de achterrem activeert bij bergop wegrijden vanuit stilstand), Slope Dependent Control System (dat stoppies tegengaat bij bergaf remmen door aangepaste remkrachtverdeling), Low RPM Assist (dat automatisch gas bijgeeft tegen afslaan) en een Easy Start System waarbij na een korte druk op de startknop de startmotor automatisch blijft draaien tot de motor aanslaat. En uiteraard heeft hij volledige led-verlichting, met naast de GSX-R1000-achtige luchthappers de richtingaanwijzers, die van oranje naar wit kunnen veranderen en dan dagrijlampen vormen.
In het kort komt het hierop neer: Suzuki heeft de Hayabusa met een grondige modificatiekuur naar de huidige stand der techniek getild, door de genoemde elektronica, de nieuwe styling en het voldoen aan Euro 5. Dat laatste is niet zo gemakkelijk, zo blijkt wel uit de vele wijzigingen aan het motorblok. Dat blok is in de basis nog de in 2008 verschenen 1.340cc-viercilinder, maar niet alleen is alles om het blok heen nieuw, ook in het inwendige bleef bijna niks hetzelfde. Van airbox, inlaatkanalen, gasklephuizen en injectie tot aan het volledige uitlaatsysteem; van nokkenassen, zuigers, drijfstangen en krukas tot en met de cilinderkop, carterhelften, koppeling en versnellingsbak: het is allemaal nieuw of op z’n minst gemodificeerd, onder andere met het oog op verdere verbetering van de duurzaamheid (en het Hayabusa-blok heeft al een zeer goede reputatie). Veel wijzigingen wijzen in de richting van een (nog) beter lage- en middentoerengebied: iets kleinere gasklepdiameter (van 44 naar 43 mm), iets langere en dunnere inlaatkanalen, minder klepoverlap en iets kleinere inlaatkleplift. Dit zal primair zijn ingegeven door het moeten voldoen aan Euro 5, maar heeft in de rijpraktijk ook voordelen. Helaas valt een lager benzineverbruik daar gek genoeg niet onder, want Suzuki geeft zelf op dat het officiële WMTC-verbruik is gestegen van 1 op 17,6 naar 1 op 14,9… Dat is een behoorlijk verschil in de verkeerde richting! Ook dat is iets wat we graag in de praktijk wilden uitproberen.
En zo stapten we op de vroege en helaas knap koude zaterdagochtend op de Hayabusa voor de kleine 500 kilometer naar het ontmoetingspunt met Thomas iets ten noorden van Stuttgart. De zitpositie is slechts licht gewijzigd: het stuur staat nu 12 millimeter dichterbij, waardoor je iets meer ontspannen zit. Het blijft wel nadrukkelijk een sportieve zitpositie, waarbij hij vergeleken met de huidige superbikes voelbaar lager zit. En vergeleken met die superbikes is hij ook duidelijk zwaarder: met 264 kilo rijklaar (met volle 20-liter-tank) is hij weliswaar 2 kilo lichter dan zijn voorganger, maar ruim 60 kilo zwaarder dan de meeste superbikes. Stilstaand voel je dat goed; eenmaal rijdend voelt hij weliswaar massief aan, maar ondanks het voelbare gewicht stuurt hij wel opmerkelijk licht. Dit mede dankzij de standaard gemonteerde S22’s, de actuele sportband van Bridgestone. Hij stuurt eigenlijk zelfs té licht, in de zin dat hij wel erg makkelijk de bocht invalt, waardoor je wat vastheid mist. Ook voelt de achterkant net als bij zijn voorganger erg hard aan, reden om daar de ingaande demping een aantal klikken zachter te zetten. Na wat experimenteren kwamen we in de loop van de test tot de afstelling zoals in de bijgaande tabel, waarmee de Hayabusa heerlijk zeker aanvoelt en hij werkelijk serieus sportief te sturen is. Voor zo’n zware en lange motor is de Hayabusa opvallend gemakkelijk in te sturen en om te gooien, iets wat overigens ook de eerste en tweede generatie al kenmerkte. Nou oogt de Hayabusa langer dan hij is, want de wielbasis is met 1.480 millimeter niet eens zo extreem; dat is bijvoorbeeld maar 6 millimeter langer dan de nieuwe Ducati Monster. Verder heeft Suzuki ten opzichte van de voorganger de balhoofdhoek nog een halve graad steiler gemaakt en de naloop 3 millimeter verkort; met 67 graden en 90 millimeter heeft de Hayabusa echt scherpe waarden.
Dat lichte sturen gaat niet ten koste van de rechtuitstabiliteit, want die is als vanouds goed. Op de Duitse Autobahn was het meer mijn regenjack dat me zorgen baarde. Dat had ik over m’n leren overall aangetrokken vanwege de kou (een graad of vijf ‘s morgens), maar 500 kilometer later was ik de mouwen grotendeels kwijt. Bij zo’n 160 kilometer per uur was het gewapper eigenlijk al fataal; je zit op de Hayabusa zeker niet geheel uit de wind. Er is overigens een vier centimeter hogere, iets steilere ruit in dezelfde stijl leverbaar, en die is ook nog eens helder in plaats van getint; ideaal. Een raceruit zeg maar, die als Touring-windscherm in de accessoirelijst staat (à € 299). Wat nu ook welkom was geweest is de optionele handvatverwarming (€ 350). Het fraaie kontkapje is overigens ook een accessoire (€ 200), standaard is de motor voorzien van een duozadel en bijbehorende handgreep.
Eerste tankstop in Duitsland op de A61, na 253 deels stevig doorgekachelde kilometers. Er gaat 16,1 liter in, een verbruik van 1 op 15,7. Dat valt niet tegen, gezien de onheilspellende opgave van Suzuki. Hierna kan er vaker hard worden gereden, maar door de meer constante hoge snelheden laat de volgende tankstop een verbruik van 1 op 15,9 zien – waarbij ook een paar keer de 260 is aangetikt. Nu gaat het echter volledig los op de gezamenlijk testrit met Thomas, die de BMW S1000RR-langeduurtestmotor heeft meegenomen, en in combinatie met het frivool rijden op de bochtige binnenwegen rolt er een verbruik van 1 op 13,1 uit. Over de hele test komt het verbruik uiteindelijk uit op 1 op 14,9 – dat is precies het door Suzuki opgegeven verbruik! Tijdens deze test hebben we wel echt fors doorgereden, met kruisen rond de 170 km/uur en veelvuldig doorhalen tot boven de 250! Opmerkelijk. Hier valt in elk geval prima mee te leven, vooral omdat de rustig gereden verbruikstestronde een fraaie 1 op 20 opleverde.
In directe vergelijking met de S1000RR, een actuele superbike met een 207 pk sterk 1.000cc-blok, is de snelheidsbeleving op de Hayabusa duidelijk anders. Doordat het dikke 1.340cc-blok het allemaal met beduidend lagere toerentallen en veel meer koppel doet, voelt de acceleratie moeitelozer, massiever. Zeker vanaf zo’n 5.000 toeren beukt de Hayabusa al echt hard vooruit en je hebt amper de neiging om terug te schakelen, je geeft gewoon gas in zes. Indrukwekkend zo hard als de duw in je rug nog is als je ver boven de 200 kilometer per uur domweg het gas opendraait. Je zit daardoor ook echt veruit de meeste tijd in het gebied waarin het nieuwe blok sterker is dan het oude. Pas boven de 8.000 toeren neemt de oude geleidelijk een voorsprong, en daar kom je eigenlijk alleen bij echt hard poken op de Duitse Autobahn. Ja, de huidige superbikes hebben meer topvermogen en zijn bovendien een volwassen passagier lichter, dus de Hayabusa is niet meer de oppermachtige snelheidskampioen die hij ooit was. Maar hij geeft nog steeds een machtig gevoel. En juist op secundaire wegen komt hij door dat enorm bullige motorblok heel goed tot z’n recht. Met een diepe, vloeiende grom sleurt hij je met lage toerentallen door alle soorten bochten, en dankzij de verrassend wendbare stuureigenschappen is het ook nog eens echt leuk sturen.
De fraaie Brembo Stylema’s voelen minder fel aan dan je zou verwachten, maar remmen wel mooi doseerbaar en altijd hard zat. Het ABS grijpt niet te vroeg en ook behoorlijk vloeiend in. En dan zijn er dus de talloze elektronische instelmogelijkheden voor vermogensafgifte, tractiecontrole, wheeliecontrole, motorrem en quickshifter. De bediening vraagt even een nadere bestudering van het instructieboekje, maar dat is wel de moeite. De drie User-modi zijn geheel naar eigen voorkeur samen te stellen en je kunt tijdens het rijden makkelijk van rijmodus wisselen. Ook kun je tijdens het rijden een aantal parameters wijzigen, zoals bijvoorbeeld de stand van de tractiecontrole of de wheeliecontrole. Die wijzigingen blijven van kracht zolang het contact aan staat; om ze op te slaan zijn er extra handelingen nodig en moet je stilstaan. Overigens kun je ook in de door de fabriek voorgeprogrammeerde modi A, B en C bepaalde parameters wijzigen, maar die wijzigingen kun je niet opslaan. Deze modi gaan na uitzetten van het contact altijd terug naar standaardinstelling.
Tractiecontrole en wheeliecontrole hebben elk tien standen (plus uit), maar bij de wheeliecontrole hebben we eigenlijk alleen de eerste drie als zinvol ervaren. In stand 1 houdt hij het voorwiel gevoelsmatig zo’n 10, 15 centimeter boven het asfalt, waardoor je in combinatie met uitgeschakelde tractiecontrole volgas een heel fraaie sprint vanaf stilstand kunt trekken. Zet je de TC erbij aan, dan blijft hij minder mooi constant op hoogte.
Van de TC zijn de eerste vijf standen zinvol, waarbij je voor sportief bochtenwerk toch vrij snel op stand 1 of 2 uit komt, dan heb je de meeste lol en trek je al fraaie zwarte lijnen op het asfalt. Het ingrijpen gaat overigens in alle standen heel mooi vloeiend, en zeker in standen 1 en 2 merk je er eigenlijk amper iets van; hij breekt gewoon niet uit achter, maar je voelt je niet opvallend van vermogen beroofd. Overigens is de Hayabusa dankzij de prima gasrespons en de vloeiende vermogensafgifte ook prima zonder tractiecontrole te rijden, maar er is door de mooie werking eigenlijk geen reden om hem helemaal uit te zetten.
De quickshifter heeft twee standen, waarbij stand 1 de meest directe is en stand 2 een lichtere bediening geeft en meer voor rustig rijden is bedoeld. Het verschil is niet heel groot, maar in stand 2 kan er bij volgas acceleratie soms een soort vertraging optreden, dus voor sportief gebruik is stand 1 inderdaad de betere. Bij terugschakelen is de hoeveelheid automatisch tussengas gevoelsmatig vaak iets te klein, waardoor het wat stroever gaat. In het algemeen werkt de quickshifter mooi vloeiend, zeker bij volgas acceleratie, maar niet in elke situatie – zoals eigenlijk bij alle quickshifters. Je moet ze altijd een beetje leren kennen om ze optimaal te gebruiken. Gelukkig kun je probleemloos gewoon zelf gas en koppeling bedienen zonder dat het systeem daarbij stoort.
Op de terugweg naar Nederland op de zondagavond paste de Hayabusa me na twee intensieve dagen rijden inmiddels als een oude schoen. Ja, voor lange rijders zou het zadel iets hoger mogen zijn, maar in totaliteit zit hij lekker en liggen ook lange benen fijn tegen de tankflanken. De vering is stevig, maar geeft toch ook nog redelijk comfort. En bovendien stuurde hij inmiddels zo lekker dat ik het op de laatste 30 kilometer terug in Nederland in het pikkedonker niet kon laten nog een paar snelweg-afritten te pakken. Nog even lekker die dikke fiets op één oor leggen met knie aan de grond en dan met minimale tractiecontrole weer de bocht uit beuken, een geweldig gevoel. Welkom terug, Hayabusa!
