Eerste Test Suzuki GSX1250FA
De piramides van Gizeh? Staan er over honderd jaar nog. De Chinese muur? Zelfde verhaal. Suzuki’s Bandit? Onwaarschijnlijk, maar als er een Suzuki voor de eeuwigheid gemaakt zou zijn, dan is het zonder twijfel de Bandit. Het is een van de langstlopende Suzuki-modellen en dit jaar komt er weer een nieuwe loot bij, alhoewel ze de GSX1250FA binnen de Suzuki-gelederen als een op zichzelf staand model zien. Geen ‘Bandit’ in de typeaanduiding dus, maar de familiebanden zijn met dezelfde technische basis natuurlijk evident. En met die basis en volle toerkuip durft Suzuki de GSX1250FA zelfs met droge ogen tussen de FJR’s, Pan’s, GTR’s en RT’s van deze wereld te positioneren. Grootspraak? Dat ondervonden we in het Spaanse Girona. Traction control, gecombineerde ABS-remsystemen, elektrisch verstelbare megaruiten, volumineuze koffersets, handige bergvakjes, handvatverwarming, geavanceerde rijwieltechniek en bovenmodale vermogens. Je ziet, de lat ligt erg hoog in het hedendaagse toersegment. Al jaren hopen de echte Suzuki-fans op zoiets als een op de Hayabusa gebaseerde GSX1400GT, waarmee Suzuki eindelijk ook eens een rol van betekenis zou kunnen gaan spelen in dit nog immer populaire segment. Tevergeefs, en ook voor 2010 blijft het bij ijdele hoop. Wat Suzuki betreft moet de nieuwe GSX1250FA dit jaar de kastanjes uit het groottoeristische vuur slepen. Dapper of waanzin? Tja, op papier zou je snel geneigd zijn voor dat laatste te kiezen. Afgezien van het in hoogte verstelbare zadel, de standaard middenbok en het eveneens standaard ABS moet de nieuwe GSX1250FA het in zijn gewone kloffie zonder bovengenoemde toerluxe stellen en lijkt hij bij voorbaat al kansloos. Motorisch en rijwieltechnisch moet de volledig op de Bandit gebaseerde GSX eveneens flinke veren laten, maar de vloeistofgekoelde en 98 pk sterke viercilinder kennen we als een blok dat met zijn bekende extreem bullige karakter wel zijn mannetje staat, terwijl het no-nonsense stalen dubbel wiegframe en de vrij conventionele vering zich ook al lang en breed hebben bewezen in de rijke Bandit-traditie. Om daar dan eens een volle stroomlijn tegenaan te plakken en het vizier vol op voornoemde groottoeristen te richten, lijkt op zijn minst een gokje waard. Zeker gezien het feit dat Suzuki met de Bandit-lijn altijd als geen ander in staat is geweest om veel motor voor weinig geld neer te zetten. Daarop vormt de GSX1250FA beslist geen uitzondering, want ook hier geldt de prijs als het ultieme geheime wapen. Voor de standaard versie ben je namelijk € 11.999,- kwijt en voor de Touring Edition precies € 700,- extra: € 12.699,-. Aan die laatste hangen voor die meerprijs twee ruime zijkoffers en zit er op de ruit een verstelbaar vario touringscherm (niet in België trouwens). En juist die uitvoering zou een alternatief kunnen zijn voor al die andere toerbuffels, die allemaal rond de € 20.000,- of zelfs meer kosten. Een gat, of beter: kloof, van meer dan € 7.000,- en dat schept meer dan voldoende ruimte om zo’n Touring Edition nog verder aan te kleden met accessoires als een topkoffer, tanktas of een navigatiesysteem. Maar wacht even. Die Touring Edition kennen we toch al als de Bandit 1250SA Grand Touring? Dat zou je haast denken, maar de feiten liggen net even wat anders. Dat is en blijft vooral een Bandit 1250SA met tophalf en een aangeschroefde onderkuip uit het accessoireprogramma, terwijl de GSX1250FA standaard een veel mooier lijnende volle stroomlijn heeft en ook een compleet andere koplamp, een zelfde als de GSX650F heeft. Verder heeft deze Grand Touring ook het vario ruitje en twee in kleur gespoten zijkoffers, waarvan de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ze net even wat mooier smoelen dan de zwarte koffers van de GSX1250FA Touring Edition. Overigens blijft de Bandit 1250SA Touring Edition, een special van Suzuki-importeur BV Nimag, ook na de introductie van de GSX1250FA gewoon in Nederland leverbaar voor een prijs van € 10.599,-. Dat het maar even is aangestipt. Suzuki mag de GSX1250FA dan wel volledig los zien van de Bandit-lijn, eenmaal op pad in het flink geaccidenteerde terrein tussen Girona en populaire Spaanse badplaatsen als Lloret de Mar en Tossa de Mar valt het toch moeilijk te ontkennen dat deze GSX toch wel heel erg aanvoelt als een…eh…Bandit 1250 eigenlijk. Wat wil je ook met exact dezelfde genen? Het enige verschil in technisch opzicht is een extra koelventilator achter het kuipwerk voor een betere temperatuurhuishouding. Maar dat bekende Bandit-gevoel is beslist geen diskwalificatie, want de GSX1250FA heeft ontegenzeggelijk alle goede eigenschappen van die Bandit. Het blok bijvoorbeeld. Dat is met een opgegeven 98 pk bij 7.500 toeren geen hoogvlieger als het om puur vermogen gaat, maar daar moet deze GSX het ook niet van hebben. Nee, koppel is een heilig woord voor dit pas sinds enige jaren vloeistofgekoelde aggregaat. Het maximum koppel van 108 Nm bij 3.700 toeren is niet eens opvallend veel voor een dikke 1250 cc, maar dat de viercilinder tussen de 2.000 en pakweg 7.000 toeren steeds minimaal 100 Newtonmeters uit de mouw schudt, is zeker geen alledaags verschijnsel. Deze vet gevulde koppelgolf geeft ook de GSX1250FA dat enorm toervriendelijke en bullige karakter van de Bandit 1250 en maakt schakelen haast overbodig. Zelfs de weinige haarspeldbochten die we onderweg tegenkomen, zijn in het zadel van deze krachtpatser nog in de zesde versnelling te nemen, zonder dat het blok ook maar een tel de indruk wekt te worden overvraagd. Bocht uit wordt het gas zonder morren geaccepteerd, waarna je relaxed surfend op de ultrapotente golf Newtonmeters met een soort oerkracht naar voren wordt geduwd. Daarbij lijkt het vermogen eigenlijk nergens te pieken, wat ver doorhalen tot een vrij zinloze bezigheid maakt. Voor de liefhebbers: dat doortrekken kan trouwens tot zo’n 9.500 toeren, waar ook het rode gebied begint. Maar in de regel heb je dan al lang en breed geschakeld, temeer ook omdat je de vierpitter in zijn bovenste toerenbereik ook een beetje voelt werken. Lichte trillingen, die bij lagere toerentallen trouwens nauwelijks tot niet merkbaar zijn. Het injectiesysteem met de van Suzuki inmiddels bekende dubbele gasklephuizen werkt lekker smeuïg en wordt niet gehinderd door vervelende aan/uit-reacties. In bochten reageert het systeem heel licht op lastwisselingen, maar dat mag eigenlijk geen naam hebben. De zesbak schakelt precies en niet al te zwaar, maar is niet helemaal vrij bijgeluiden. Bij opschakelen is de bak in de eerste vier versnellingen niet echt stil en dat bleek na het wisselen van motoren ook niet exemplarisch. Daarnaast werkt de hydraulisch bediende koppeling een tikje zwaar. Het hendel is trouwens wel instelbaar, net als het remhendel. Alhoewel nauwelijks relevant door het enorm bullige motorkarakter, heeft het dashboard ook een versnellingsindicator.Dat dashboard is verder vrij sober en is ook niet voorzien van digitale ‘spielerei’ als een boordcomputer. Het enige wat digitaal wordt weergegeven zijn de snelheid, de benzinevoorraad, de tijd, de kilometerstand en de tripstanden. Een stuk minder uitbundig dan de concurrenten waar Suzuki op mikt en dat geldt ook voor de verdere aankleding van de cockpit. Een handig opbergvakje of een 12V-aansluiting voor een GPS-systeem ontbreken bijvoorbeeld en daarvan heb je er op een fiets in dit segment nooit genoeg. Qua zitcomfort blijft er daarentegen weinig te wensen over. Het zadel is goed gevuld en lekker breed en kan bovendien in twee hoogtes worden versteld: 805 en 815 millimeter. De knieën maken een aangename hoek, maar worden door de tamelijk breed bouwende tank wel iets uit elkaar gedrukt. De spiegels staan op brede steunen en geven een goed en behoorlijk trillingsarm beeld van de wereld achter je rug. Alleen het ruitje buldert wat, maar houdt de winddruk wel redelijk van de borst weg. Hier bewijst het verstelbare vario ruitje van de Touring Edition trouwens zijn meerwaarde. Echt mooi mag het dan misschien niet zijn, effectief is het wel. Het leidt de wind perfect over je heen en is daarnaast opvallend stil. Er zijn nog meer verschillen voelbaar tussen de volledig aangeklede versie (in dit geval ook met de optionele topkoffer) en de standaard GSX1250FA. Zo is het extra gewicht van de kofferset merkbaar in de comfortabel afgestelde vering en dus ook in het stuurkarakter, en het ABS van de Touring Edition lijkt een stukje eerder in te grijpen. Overigens zat er ook een lichte spreiding in de remwerking van de verschillende testmotoren. Zo had een van de fietsen een behoorlijk doods gevoel in het hendel en was de remkracht verre van optimaal, iets dat waarschijnlijk aan de staat van de remblokken te wijten was. Maar over het algemeen vraagt de voorrem behoorlijk wat handkracht en moet je ook aardig doorknijpen voor het optimale drukpunt. Daarna is de remkracht voldoende, maar uitblinken doen de stoppers zeker niet. Het extra gewicht van de koffers (zeker als ze gevuld zijn) laat zich met name gelden in de voorvork, die onder de tien extra kilo’s (de standaard versie weegt rijklaar 257 kilo en de Touring Edition 267 kilo) duidelijk wat dieper in wil veren, zeker als je wat sportiever aan het sturen bent. En dat heeft dan weer wat lichte beweging in de voorpartij tot gevolg als je Touring Edition in vlot opeenvolgende bochtcombinaties moet omgooien. Op de veervoorspanning na valt er aan die voorzijde helaas niet te verstellen, alles heeft zo zijn prijs. Wellicht dat je dit al kunt opheffen door een iets dikkere vorkolie te gebruiken. Achter heb je met de uitgaande demping trouwens een extra stelmogelijkheid, maar jammer aan die achterkant is dan weer dat je geen handige draaiknop hebt om de veervoorspanning even snel op te schroeven. In het zadel van de standaard versie is dat wat diepere inveren niet direct voelbaar en valt er tot op zekere hoogte nog heel sportief te sturen. Wel merk je continu dat je met aardig wat kilo’s op stap bent (overigens zijn de 1250’s niet eens zo heel veel zwaarder dan de 650’s) en dat uit zich in het bochtenwerk in een lichte voorkeur voor de wijde lijn, wat betekent dat je de GSX1250FA toch wel bewust moet sturen, met voldoende druk op de binnenste stuurhelft. Maar eenmaal op één oor is de Suzuki dan ook zo stabiel als een stoomlocomotief en blijft hij de ingezette lijn zo trouw als een Labrador volgen. Ook in recht lijn is de GSX1250FA de onverstoorbaarheid zelve. Misschien is dat stoïcijnse wel een van de sterkste karaktereigenschappen van de Bandit-serie en van deze GSX1250FA in het bijzonder. Met zijn bullige blok en prettige omgangsvormen doet deze alleskunner waarschijnlijk net zo makkelijk een rondje Alpenpassen als de meer geavanceerde en met allerlei luxe volgepakte toerbuffels en is de vergelijking die Suzuki maakt misschien niet eens zo’n hele gekke, mits het dan om de Touring Edition gaat. Voorwaarde is wel dat je een beetje een pretentieloze motorrijder van de oude stempel bent en geen waarde hecht aan ‘state-of-the-art design’, slimme elektronica en andere moderne snufjes. Dat heeft de Suzuki niet in huis, wel prima rijeigenschappen en toerkwaliteiten. En niet te vergeten: een erg aantrekkelijke prijs. +Bullig motorkarakterOntspannen zitpositieGemoedelijke stuureigenschappenStandaard ABS en middenbokVeel motor voor weinig geld-Voorrem mist wat biteSober uitgevoerdVersnellingsbak wat lawaaiig [Beeld: 1503_8433]TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI GSX1250FAMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, 400 watt dynamo, accu 12V/10 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 43/18. Boring x slag 79,0 x 64,0 mmCilinderinhoud 1255 ccCompressie 10,5 : 1Max. vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 108 Nm bij 3.700 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.485 mm, balhoofdhoek 64,8°, naloop 104 mm, veerweg v/a 130/136 mm, zithoogte 805 – 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt 257 kg (267 kg voor de Touring Edition). Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleurengrijs, blauw, zwartPrijs NL € 11.999,- / B € 10.230,-Prijs Touring Edition NL € 12.699,- / B € 10.730,- INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-349 749, www.suzuki.nl INFO BELGIЁ Suzuki 2Wheels Belgium, tel. 03-450 04 11, www.suzuki2wheels.be [Beeld + bijschriften][Opener: 1803_4027][details][1503_8497]ABS hoort bij de standaard uitrusting, net als een middenbok.[1503_8356]Sober dashboard, maar wel met versnellingsindicator. [1503_8490]Het neusje wijkt duidelijk af van de Bandit-lijn en is identiek aan dat van de GSX650F.[2e spread: 1803_3779, geen bijschrift][Laatste pagina: 1803_5691]De Touring Edition is standaard voorzien van zijkoffers en een vario windscherm. D
