Eerste Test Suzuki GSX-S1000GX
De beste elementen van Suzuki’s GSX-S1000GT en V-Strom 1050? Dan krijg je de nieuwe GSX-S1000GX, de ‘Supreme Sport Crossover’ in Suzuki’s eigen woorden. Suzuki gaat zich dus ook mengen in het segment van gevestigde namen als de BMW S1000XR, de Kawasaki Versys 1000 en de Yamaha Tracer 9 GT+. En dat doet het met een machine die op papier bijna niets te wensen overlaat. Of dat in de praktijk ook zo is, ontdekken we rond het Portugese Lissabon.
Als we de Dikke van Dale voor motorfietsen er even op naslaan, dan zien we bij ‘crossover’ staan: een motorfiets met het uiterlijk van een adventure en de eigenschappen van een straatmotor. Naar de ongeschreven letters der wet komt dat neer op een motorfiets in een avontuurlijk jasje, rollend op 17 inch wielen en voorzien van veerwegen die het midden houden tussen die van een allroad en een normale wegmotor. Zijn het dan ‘geciviliseerde’ uitvoeringen van een allroad, ontdaan van het ruige randje? Nee, gek genoeg niet. De meeste crossovers, ook de modellen uit de inleiding, komen in de basis voort uit naked bikes. En de nieuwe GSX-S1000GX van Suzuki vormt daarop feitelijk geen uitzondering.
Alhoewel Suzuki zelf de GSX-S1000GT sporttoermachine aan de ene kant van deze kruisbestuiving opvoert en de V-Strom 1050 aan de andere kant, is de vorig jaar op de markt gekomen GT natuurlijk voortgekomen uit een naked en wel de GSX-S1000. Maar goed, da’s voor de statistieken. Feit is dat de Japanse fabrikant de nieuwe GX tussen de GT en de V-Strom 1050 positioneert en daarbij staat ‘ie net als de GT vanzelfsprekend op straatgerichte 17 inch aluminium wielen, waar de V-Strom een 19 inch voorwiel combineert met een 17 inch achterwiel. Daarnaast houden de veerwegen met 150 millimeter voor en achter een beetje het midden tussen die van de GT (120/130 mm) en de V-Strom (160/160 mm). En de looks? Die zou je ook als een versmelting tussen beide kunnen zien, met de spits/sportieve GT-genen in de vorm van de de neus met de kenmerkende gestapelde koplampen, waarbij het hoge voorkomen van die snuit juist weer in de de V-Strom moet worden gezocht.
Ook de zithouding bewandelt in deze de gulden middenweg tussen de GT en de V-Strom, zo wordt al snel duidelijk als ik in de vroege ochtend het chaotische spitsverkeer van het haast aan Lissabon vastgeklonken Cascais induik. Die zit is niet volledig rechtop, zoals in het zadel van de V-Strom, maar wel minder voorover gebogen dan op de GT. Zo staat het stuur 43 millimeter dichterbij en 38 millimeter hoger dan bij de GT. Daarnaast is het stuur van aluminium buis met 877 millimeter ook nog eens 50 millimeter breder dan dat van de GT. En met een zithoogte van 845 millimeter zit je een centimeter lager dan op de V-Strom, maar twee centimeter hoger dan op de GT.
Het zorgt in ieder geval voor een zit met overzicht in de drukke Portugese ochtendspits en met het aangenaam brede stuur laveer je de GX makkelijk van links naar rechts tussen het stapvoets rijdende verkeer door. Het standaard zadel, voor 15 millimeter en achter 10 millimeter dikker gepolsterd dan dat van de GT, zit trouwens prima, biedt veel ruimte en maakt door de smalle bouw dat je behoorlijk met de voeten aan de grond kunt, maar eerlijk gezegd beviel het optionele ‘Premium’-zadel waar ik ook mee reed me beter. Het geeft het net iets meer ondersteuning en meer grip. Het kost je wel € 350,- extra (voor rijder- en duozadel) bovenop de € 18.499,- die de GX standaard kost, maar is een aanrader als je op langere etappes snel last van je achterste hebt. Tijdens de ruim 230 kilometer lange testrit zag ik tegen het eind in ieder geval verschillende collega’s staan of verschuiven op het standaard zadel. Overigens is er optioneel ook een 15 millimeter lager zadel leverbaar.
Onder de zadel-tank-neus-lijn borduurt de nieuwe GX voort op de GSX-S1000 en de GSX-S1000GT. Frame en swingarm zijn identiek aan de GT, alleen het aluminium subframe is specifiek voor deze GX ontworpen. Tussen de framebalken snort dus nog steeds uiterst tevreden de K5-krachtbron van de vroegere GSX-R1000 en deze 999cc metende viercilinder-lijnmotor tekent ook in de GX voor 152 pk vermogen bij 11.000 toeren en 106 Nm koppel bij 9.250 toeren, ruim voldoende voor een motorfiets van dit kaliber. Inmiddels op de snelweg, op weg naar rustiger oorden buiten Lissabon voor het betere knalwerk, draait de viercilinder heerlijk kalm zijn toeren. Wel zijn er tussen de 5.000 en 6.000 toeren wat fijnmazige vibraties voelbaar, met name in de voetsteunen, iets wat trouwens ook de GSX-S1000GT kenmerkt.
Meer last heb ik (1.86 meter) echter van de turbulenties die de verstelbare ruit in de hoogste stand rond mijn helm veroorzaakt. Het wisselgeld voor iets meer windprotectie rond schouders en borst. De laagste stand bevalt wat dat betreft beter, al blijft het luidruchtig rond de helm en is de windbescherming wat minder. Even snel switchen tussen de verschillende standen van het ruitje, dat in totaal 43 millimeter in hoogte versteld kan worden, is helaas niet mogelijk. Het scherm kan alleen met behulp van gereedschap worden versteld. Dat zou voor een motorfiets van dit kaliber toch anders moeten kunnen.
Zeker als je weet dat Suzuki op elektronicagebied nagenoeg alles uit de kast heeft getrokken voor deze nieuwe GX, wat de GX tot Suzuki’s paradepaardje in de GSX-lijn maakt én Suzuki tot wereldkampioen afkortingen gebruiken. Hou je vast! Onder de paraplu van het Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), dat bestaat uit een 6-assige IMU en diverse sensoren, valt bijvoorbeeld Suzuki Drive Mode Selector Alpha (SDMS-α), een pakket aan rijmodi en hulpsystemen, dat tot dusverre exclusief aan de Suzuki Hayabusa voorbehouden was. Het bestaat uit drie rijmodi (Active, Basic en Comfort), waarin steeds het volle vermogen beschikbaar is, maar de gasrespons verschilt. Gekoppeld aan die rijmodi is Suzuki’s Smart TLR (Traction, Lift, Roll en Torque), ofwel tractiecontrole (7 standen, 2 meer dan de GT), wheeliecontrole en de nieuwe hellingshoekgevoelige Roll-en-Torque-functie, die moet zorgen voor een minder abrupt gevoel als de tractiecontrole ingrijpt en het koppel drukt voor er feitelijk wielspin optreedt.
Daarnaast is de nieuwe GX is voorzien van elektronische vering van Showa, SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension) in Suzuki-jargon. En ook dat is gekoppeld aan SDMS-α. Onder de noemer Active Damping Control biedt dit vier ingeregelde dempingsmodi (Hard, Medium, Soft en een User-mode), die in basis gekoppeld zijn aan de bijpassende rijmodus. Maar hier van afwijken door andere combi’s te kiezen is ook een optie. In de User-modus kun je dan nog één van de drie standen als basis kiezen, waarbij je demping voor en achter stapsgewijs (+3 en -3) naar eigen voorkeur kunt aanpassen.
Ook zijn er middels SAES op de achtergrond nog drie vering-softwareprogramma’s actief, en we blijven nog even in de afkortingen: Suzuki Floating Ride Control (SFRC, Skyhook-principe dat hobbels gladstrijkt), Suzuki Velocity Dependent Control (SVDC, best passende dempingsinstelling bij de gereden snelheid) en Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC, reageert op bewegingen bij remmen en zorgt er onder andere voor dat de motor minder nadrukkelijk duikt bij remmen en aan de achterzijde minder snel omhoog komt). En dan is er nog Suzuki Road Adaptive Stabilization (SRAS), dat automatisch SFRC activeert zodra er een hobbeliger wegdek wordt gedetecteerd en ook de gasrespons aanpast. Tijdelijk, want deze functie wordt weer uitgeschakeld als het wegdek weer strakker wordt. De werking daarvan is goed voelbaar op bijvoorbeeld wegdek met kinderkopjes, waar je met name voelt dat de gasrespons heel stabiel blijft en niet rukkerig door kleine bewegingen van je pols als gevolg van het onregelmatige wegdek.
Handig als je vaak met passagier en/of bagage onderweg bent, is dat het veersysteem van de GX dat in de Auto-modus zelf herkent en de veervoorspanning achter automatisch aan de extra belading aanpast. Deze modus kan naar wens weer in stapjes (+3 en -3) worden aangepast, en daarnaast zijn er nog de handmatige modi (rijder, rijder + bagage en rijder + passagier met/zonder bagage). Bij die modi kan er in vier stappen worden gepersonaliseerd.
Klinkt allemaal alsof je er een voltijds studie informatica voor afgerond moet hebben om het te bedienen, maar dat hebben ze bij Suzuki kinderlijk eenvoudig gemaakt, zonder een tsunami aan knoppen op de stuurhelften ook nog. Rechts, naast de startknop, alleen de de drukknop om de cruise control in te schakelen en links nog zo’n lekker opgeruimd geheel met enkel een grote ronde menuknop en een select- en returnknop om de diverse modi en andere opties te selecteren. Het kan dus wel en de bediening er van is intuïtief en heb je zo in de smiezen. Alles wat je over de geselecteerde modi moet weten wordt, naast de andere belangrijke info, weergegeven in het overzichtelijke 6,5 inch TFT-scherm, dat je ook aan de smartphone kunt koppelen en middels de Suzuki mySPIN-app kunt gebruiken voor bijvoorbeeld navigatie middels je telefoon.
Ons navigatiesysteem heet Guy en deze Franse voorrijder is er inmiddels in geslaagd om ons via Lissabons eigen ‘Golden Gate Bridge’, de indrukwekkende Ponte 25 de Abril, de stad uit te loodsen richting buitengebied, waar de GSX-S1000GX vrij baan heeft op de uitdagende kustwegen. Vanwege de matige asfaltkwaliteit en natte plekken in de schaduw van bomen en rotspartijen zet ik de GX eerst in de B-modus, gekoppeld aan standje 4 van de tractiecontrole en de medium-setting voor de actieve demping. De C-modus zou ook een optie zijn. Ook dan is het volle vermogen beschikbaar, maar is de vering heel nadrukkelijk op toeren afgestemd en erg zacht van karakter, wat in. Dit geval voor iets meer beweeglijkheid in het geheel zorgt.
De gasrespons in de A-modus is net even te pittig voor deze omstandigheden, dus B is de gulden middenweg. De GX gedijt er hier prima op, waarbij de langere veerwegen oneffenheden mooi absorberen. De gasrespons is soepel gretig en de viercilinder begint er van onderuit meteen al lekker stevig en zonder protesteren aan te sleuren. Vanaf zo’n 5.000 toeren gaat het al flink hard en bij 7.000 toeren gaat er nog even een serieus stapje bij, tot een dikke 12.000 toeren als het moet. Het is uiteraard niet zo’n overweldigend kanon als de BMW S1000XR, maar stevig knallen is voor de GX ook kinderspel, en dat alles volledig beheersbaar. Geweldig hoe een blok dat in basis alweer uit 2005 stamt nog zo’n fantastische indruk weet te maken. Daarbij wordt de vierpitter geassisteerd door een subliem werkende quickshifter voor op- én terugschakelen zonder de koppeling te gebruiken. Bij terugschakelen hoef je het gas nu trouwens ook niet meer dicht te draaien. De schakelwegen zijn aangenaam kort en de zesbak reageert lekker direct en nauwkeurig op een tikje of duwtjes op het schakelpedaal.
Als het tempo nog een beetje wordt opgevoerd, combineer ik de B-modus met harde dempingsetting. Daar lijkt de rijklaar 232 kilo wegende GX nog wat directer van te gaan sturen, maar helaas zijn de standaard gemonteerde Dunlop Roadsport 2’s hier een beetje de beperkende factor. Op toersnelheid is er best mee te leven, maar schroef je de snelheid op dan beginnen ze wat onvoorspelbaar aan te voelen en mis je de echte feedback en daardoor het echte blinde vertrouwen. Ook zijn ze onder alle omstandigheden gevoelig voor langsrichels in het wegdek en de belijning op het asfalt. Op breder uitwaaiende wegen is het gevoel wat beter en toont de GX zich ook aangenaam handelbaar, al blijft het gevoel van bewust blijven sturen aanwezig. Helemaal vanzelf gaat het ook dan niet. Benieuwd wat een setje beter plakkend rubber, Roadsmart 4’s bijvoorbeeld om even bij Dunlop te blijven, aan verbetering kunnen brengen.
Lucht naar boven is er ook bij de voorrem en dan met name bij de eerste aanleg. Daar mist, net als bij de GSX-S1000GT trouwens, een stukje initiële bite. Rem je door, dan bijten de Brembo monobloc-klauwen serieus hard in de beide 310-mm-schijven voor en is er mooi gedoseerd te remmen, maar je zou bij het eerste aanleggen net even een wat directer remgevoel wensen.
Conclusie
Resteert de conclusie dat Suzuki met de nieuwe GSX-S1000GX een bijzonder complete crossover met een eigen gezicht op de wielen heeft gezet, met name ook op elektronisch vlak. Op een elektrische verstelbaar ruitje na zit eigenlijk bijna alles er wel op en aan wat je op dit gebied anno 2023 mag verwachten. En dan is er nog steeds dat indrukwekkende K5-blok uit 2005, dat stiekem een beetje de show steelt. Qua rijsensatie zit de GX gezien de basis logischerwijs dichter op de GT dan op de V-Strom. Met iets betere standaard banden zit er op dat gebied ongetwijfeld nog meer in het vat, maar voor € 18.499,- staat er straks een bijzonder competitief geprijsde machine in de kleuren blauw, zwart en bijzonder sjiek donkergroen in de showroom. Dat is op de euro nauwkeurig hetzelfde bedrag als Kawasaki dit jaar voor haar Versys 1000SE vraagt en Yamaha voor de Tracer 9GT+. Voor de beide zijkoffers moet je dan nog op € 999,- extra rekenen (zie ook kader).
