Eerste Test Suzuki GSX-S1000

Tandenknarsend hebben ze er op moeten wachten, de vele die-hard Suzuki-fans, die de afgelopen jaren de ene na de andere nieuwe power naked van de concurrentie voorbij zagen komen. Maar dat lange wachten wordt met de nieuwe GSX-S1000 eindelijk beloond. Met een krachtig voorkomen, een laag gewicht, een potent blok gebaseerd op de fijnbesnaarde K5-krachtbron van de GSX-R1000, standaard tractiecontrole en met de van Suzuki bekende scherpe prijsstelling lijken de voortekenen op papier alvast gunstig. Of dat ook op het asfalt het geval is, ontdekken we rond het Spaanse Benidorm.  

Stel: je hebt jarenlang een GSX-R1000 gereden, maar je wordt ook een dagje ouder, je roze papiertje is je lief en je wilt eigenlijk ook niet langer in een sportieve houding op je polsen steunen. Een potente naked kan dan een verleidelijk alternatief zijn. Maar binnen Suzuki belandde je tot voor kort op een dood spoor, of je moest door de knieën gaan voor de neo-gotische verleidingen van de extravagante B-King. Een GSR750 was het andere alternatief binnen de eigen gelederen, maar als je eenmaal verwend was door de power van een dikke 1.000, dan was deze optie niet bepaald de meest logische. En over GSR750 gesproken: was je die ontgroeid, dan was je in feite ook Suzuki ontgroeid als je het vizier op een echte power naked had gericht. Kortom, het gras bij de buren was lange tijd stuken groener dan in Hamamatsu. Of ze nu Kawasaki, Honda, Yamaha, Triumph, BMW of Ducati heetten, ze stonden je stuk voor stuk met open armen op te wachten met hun eigen krachtpatsers.Tot afgelopen najaar, toen de Japanners op de grote motorbeurzen met de GSX-S1000 eindelijk hun naakte
spierbundel voor het voetlicht rolden. Gespierde schouders, lekker minimalistische kont, een dynamisch, naar voren gericht lijnenspel en een agressieve snuit met de uitstraling van een hongerig roofdier; een kloppend plaatje is snel gemaakt. Maar om in dit uitgesproken drukke en competitieve speelveld een plekje te veroveren, zijn looks alleen niet zaligmakend. Om als relatief late nieuwkomer in dit segment niet achter de muziek aan te lopen, maar er een wezenlijk onderdeel van te vormen, is het nodige veldwerk voor een fabrikant onontbeerlijk. En dat leerde dat de doelgroep, naast een goed smoelend uiterlijk, bijzonder veel waarde hecht aan zaken als gewicht en handling en in motortechnische zin niet zo zeer aan topsnelheid en maximum vermogen als wel aan een überpotent acceleratiegevoel.
Om op dat laatste in te haken: een ‘origineel’ motorblok was snel gevonden in de vorm van de 2007-uitvoering van de zo geroemde Suzuki GSX-R1000 K5-krachtbron (2005-2008), waarmee Suzuki in de racerij in meerdere kampioenschappen bijzonder veel succes boekte. Maar het kreeg niet alleen vanwege die haast legendarische status de voorkeur boven het blok van de huidige GSX-R1000. Ook vanwege de langere slag, het breder uitgesmeerde koppel en vermogen onderin en in het middengebied en vanwege het feit dat de lay-out van krukas en versnellingsbak betere mogelijkheden bood voor de nieuwe aluminium frameconstructie die recht van het balhoofd naar de swingarm-lagering loopt. Waarom dan niet het ‘echte’ K5-blok uit 2005, dat met name onderin wat sterker is dan de 2007-variant? Dat bleek bij navraag niet zo eenvoudig over de Euro3- en toekomstige Euro4-horde te loodsen.
Het blok is vanzelfsprekend behept met bekend Suzuki-DNA in de vorm van bijvoorbeeld SCEM gecoate cilinders en Suzuki’s bekende injectiesysteem met de dubbele gaskleppen (met dezelfde 44-mm-doorlaat als de 2007 GSX-R en 10-gaats injectoren), maar is op een aantal specifieke punten aangepast voor gebruik in de GSX-S1000. Zo heeft het nieuwe zuigers, die samen met de zuigerveren 3% lichter zijn dan die van het 2007-GSX-R-blok, zijn de nokprofielen aangepast aan het meer straatgerichte karakter van de GSX-S1000 en is de forse oliekoeler van de GSX-R vervangen door een compact en licht vloeistofgekoeld exemplaar. Ook huist er boven de cilinderkop een nieuwe airbox, die is voorzien van een scheidingsplaat om de efficiency te vergroten en het inlaatlawaai wat te matigen. Uitademen doet de GSX-S1000 door een nieuw uitlaatsysteem met een laag geplaatst kort dempertje. De bochten 1 en 4 en 2 en 3 zijn met elkaar verbonden middels een balanspijpje om de prestaties bij lage toeren en in het middengebied een extra boost te geven. Het uitlaatsysteem is ook voorzien van Suzuki Exhaust Tuning (SET), een door een servomotor aangestuurde vlinderklep die moet zorgen voor een betere verbranding bij lagere toerentallen.

Onder de streep overlegt de GSX-S1000 keurig potente cijfers met een maximum vermogen van dik 145 pk bij 10.000 tpm en een maximum koppel van 106 Nm bij 9.500 toeren. Dat is weliswaar een flinke hap minder dan het wapenarsenaal van Europese concurrenten als de Aprilia Tuono V4, de BMW S1000R of de KTM 1290 Super Duke, maar meer dan de Triumph Speed Triple en landgenoten als Kawasaki’s Z1000 en de Honda CB1000R. De vierpitter wordt wakker met een enkele druk op de knop, waarbij de startmotor blijft draaien tot de motor tot leven komt. Een beetje zoals veel Ducati’s uit het recente verleden en ook Triumph’s. Bovendien hoeft bij het starten, anders dan voorheen bij Suzuki, de koppeling niet meer te worden ingetrokken, mits de versnellingsbak in neutraal staat natuurlijk. Het donkere en racy uitlaatgeluid, wat de Suzuki stationair draaiend uitstoot, doet in stand al vermoeden dat de vierpitter ook in deze trim heel wat in zijn mars heeft. En dat wordt in het bergachtige achterland van Benidorm al snel bevestigd. Van onderuit is de vierpitter al aangenaam sterk, al is het logischerwijs niet te vergelijken met het hier al indrukwekkende machtsvertoon van de K5 GSX-R1000. De eerste echte boost wacht rond de 5.000 toeren, waar trouwens ook heel even een kriebeltje in de voetsteunen voelbaar is, waarna de kolenschepper het bij zo’n 8.000 toeren nog eens extra druk krijgt en bij 10.000 toeren voor een vlammende uitsmijter zorgt. Sodeju, wat een aangename stappen zijn dat! Dipjes lijken het blok daarbij volkomen vreemd en zonder voelbaar vermogen af te bouwen marcheert de toerenteller vervolgens met machtige passen door, voor de begrenzer rond de 12.000 toeren de feestvreugde tempert. Als we de cijfers van Suzuki mogen geloven houdt de GSX-S1000 in een acceleratiesprint van 0 naar 400 meter gelijke tred met de BMW S1000R en laat hij Kawasaki’s Z1000 achter zich. Afijn, dit ter informatie, maar dat testen we in een vergelijkende test graag zelf nog eens. Feit is wel dat die sprint begeleid wordt door die zo kenmerkende, haast orgastische GSX-R-sound aan in- en uitlaatzijde. Voor viercilinderadepten: kippenvel absoluut gegarandeerd! Afgezien van het kleine kriebeltje rond 5.000 toeren loopt het blok over de hele linie verder voorbeeldig trillingsvrij, klein minpuntje is misschien de niet altijd even consistente eerste gasaanname. Dat wil nog wel eens gepaard gaan met een licht aan/uit-momentje, maar de heerlijke souplesse van het blok doet je die onvolkomenheid al snel vergeten. De viercilinder laat zich in de hoogste versnelling namelijk moeiteloos afknijpen tot zo’n 2.000 toeren, waarna hij desgevraagd zonder tegensputteren of vervelend geklapper van de ketting weer enthousiast in toeren klimt. Dat maakt de GSX-S1000 als het moet ook heerlijk schakellui te rijden, maar de aanstekelijke vermogensontplooiing en intense geluidsbeleving verleiden je steeds alweer snel om de Suzuki lekker op te jagen met de licht, direct en nauwkeurig schakelende zesbak.
Dat gejaag is in het zadel trouwens bijzonder goed vol te houden. De zithoogte is met 810 millimeter identiek aan die van de huidige GSX-R1000, maar de zit is uiteraard stukken minder extreem. Met de knuisten om het mooi matzwarte en brede Renthal Fatbar stuur zit je semi-actief rechtop, maar zeker niet met het voorwiel tussen je tanden. De voetsteunen staan nog vrij hoog zonder voor oncomfortabel gebogen knieën te zorgen. Die vinden een ruime plek in de uitsparingen van de tank en worden dus niet te ver uit elkaar gedrukt. Ook voor langere rijders bieden die uitsparingen meer dan voldoende plek. Het goed gepolsterde zadel biedt bovendien lekker veel bewegingsruimte en is aangenaam stroef, waardoor je niet steeds naar voren glijdt. Prima werkplek dus!
Vanaf die plek bepaal je zelf grotendeels wat er gebeurt, want anders dan de meeste van zijn Europese tegenvoeters moet de GSX-S1000 het rooien zonder momenteel zo in zwang zijnde high-tech elektronische foefjes als verschillende rijmodi, quickshifter, wheelie-control of launch-control. Wel is de Suzuki als enige Japanse dikke naked standaard voorzien van tractiecontrole. Het is gebaseerd op dat van het afgelopen jaar op de V-Strom 1000 debuterende systeem, maar kent drie in plaats van twee standen en is tevens uitschakelbaar. De eerste is het meest sportief en staat nog een beetje wielspin toe, de tweede werkt iets gevoeliger en in de derde stand grijpt het systeem het snelst in, echt een stand die je alleen bij koude en natte omstandigheden gebruikt. Nat was het af en toe wel tijdens onze testrit. Niet zo prettig als je in motorjeans en leren jack onderweg bent, maar wel ideaal om de werking van de tractiecontrole te ondergaan. En die werkt, in dit geval in stand twee, voorbeeldig. Het grijpt dan nog niet te conservatief in en het ingrijpen zelf is nauwelijks voelbaar. Feitelijk merk je de werking van het systeem alleen aan het oplichtende waarschuwingslampje in het dashboard.

Dat is een prettige wetenschap, vooral omdat je je dan volledig kunt focussen op misschien wel de sterkste kant van deze GSX-S1000, de flitsende stuureigenschappen. Vergeleken met de huidige GSX-R1000 is de geometrie uiteraard iets meer behoudend met een 55 millimeter langere wielbasis (1.460 mm), een iets minder steile balhoofdhoek en een langere naloop (65° en 100 mm in plaats van 66,5° en 98 mm). Dat zorgt voor meer stabiliteit, maar is zeker niet ten koste gegaan van de lichtvoetigheid. De GSX-S1000 laat zich namelijk heel licht en vanzelfsprekend sturen en is daarbij heerlijk precies en neutraal. Met name snel opeenvolgende bochtcombinaties zijn de Suzuki op het lijf geschreven. Geholpen door het lage rijklaar gewicht van 209 kilo, slechts vier kilo zwaarder dan de huidige GSX-R1000 maar liefst 12 kilo lichter dan bijvoorbeeld de Kawasaki Z1000, laat de GSX-S1000 zich met haast achteloos gemak bliksemsnel van het ene op het andere oor leggen. De gehoorzaamheid van een Labrador gecombineerd met de gretigheid van een Hazenwindhond, zoiets. En ook hierbij bewijzen het brede stuur en de ruime zit hun nut. Je kunt goed om de motor heen bewegen, terwijl je hem tegelijkertijd makkelijk onder je weg kunt drukken. Maar ook op snelle 180+-passages op de breder uitwaaierende wegen die dit gebied rijk is, voelt de Suzuki bijzonder stabiel en neutraal aan. En dat geeft absoluut vertrouwen! Bovendien is de grondspeling, mede door de relatief hoge voetsteunen, lekker ruim en rij je niet snel iets aan de grond. De vering is aan de comfortabele kant, maar staat het betere sportieve veegwerk absoluut niet in de weg. Wel lijkt de 43 millimeter KYB voorvork in de standaard setting dan wat uitgaande demping te missen. Met name in snel opeenvolgende bochten komt de vork af en toe sneller omhoog dan je zou wensen. Maar aangezien de voorvork volledig instelbaar is, valt er op dat vlak nog wel wat verbetering te boeken om hem steeds helemaal perfect te laten volgen. Aan de achterzijde is het rode potlood van de boekhouder zichtbaar, want in tegenstelling tot voorvork zijn van de achterschokdemper alleen de veervoorspanning en de uitgaande demping instelbaar. Geen man overboord, het voldoet onder de meeste omstandigheden meer dan uitstekend. Alleen als er bij stevig tempo een flinke hobbel onder de wielen doorschiet, wordt je even uit het zadel gewipt en zou je wat meer uitgaande demping wensen. Maar daar valt helaas dus niets aan te verstellen. Over wielen gesproken, om de fijnbesnaarde, nieuwe 6-spaaks wielen liggen Dunlop D214’s. Niet het meest sportieve rubber op de markt, maar ze matchen wonderwel met de Suzuki. Net als veel andere Dunlops hebben ze in koude staat de neiging om wat de bocht in te vallen, maar eenmaal lekker op arbeidstemperatuur zijn gripgevoel en feedback voorbeeldig. Alleen bij remmen onder hellingshoek hebben Dunlops een heel lichte oprichtneiging, maar dat mag haast geen naam hebben. De Brembo Monobloc remmen doe hun werk naar behoren. Ze hebben niet de pittige initiële bite zoals we die kennen van Brembo’s op Ducati’s of Aprilia’s, maar ze grijpen aangenaam stevig aan en laten zich mooi doseren. Alleen had de werking wel iets progressiever mogen zijn bij harder doorremmen, al is het pure winst dat deze Italiaanse stoppers niet het doodse gevoel hebben dat de voorheen door Suzuki gebruikte Tokico’s kenmerkte. Net als tractiecontrole is ook ABS standaard aan boord, in dit geval van Bosch, en dat doet zijn werk goed en onopvallend.

De nieuwe GSX-S1000 mag dan een nakomertje zijn in het drukbezette naked-veld, mosterd na de maaltijd is het allerminst. Suzuki is er veel aan gelegen om in dit segment een stevige voet aan de grond te krijgen en het moet wel heel gek lopen wil dat met dit pakket niet lukken. De sterkste troefkaarten zijn het lage gewicht, de flitsende stuureigenschappen en uiteraard het heerlijk presterende K5-motorblok. Afgezet tegen de Europese concurrentie is het blok niet het sterkst, maakt het design wellicht wat minder hebberig en is de elektronica niet likkebaardend state-of-the-art, maar vergeleken met zijn Japanse tegenstrevers is het met afstand de meest complete en veelzijdige power naked. En met een prijs van € 13.499,- kost de GSX-S1000 net zo veel als de inmiddels al wat verouderde Honda CB1000R en slechts € 200,- meer dan Kawasaki’s Z1000. Kennismaken kan vanaf eind april, want dan staat de nieuwe GSX-S1000 bij de Suzuki-dealer. De gekuipte broer, de GSX-F1000, volgt trouwens een maand later en gaat € 14.499,- kosten.