Eerste Test Suzuki GSX-R1000 2012
2012Hij viert dit jaar zijn twaalfde verjaardag en op een heel bescheiden manier. Voor Suzuki’s GSX-R1000 geen dure cadeaus als tractiecontrole, ABS, een quick shifter of ride-by-wire waarop het gros van zijn concurrenten de afgelopen jaren wel werd getrakteerd. Nee, op de dikke duizend is het ‘old school’ de handen uit de mouwen steken en zelf de teugels laten vieren. Maar dat is allerminst een straf, blijkt tijdens de eerste kennismaking met Suzuki’s nieuwe volbloed hengst. Vol accelererend op het rechte eind van het nabij het Spaanse Sevilla gelegen Circuito Monteblanco vallen de prestaties van de duizend op z’n zachtst gezegd wat tegen. Opvallend, want ook in zijn meest recente verschijning heeft de Gixxer namelijk net als voorheen ‘gewoon’ 185 popelende paarden op stal staan. Die lijken vandaag echter niet echt te porren om eens flink aan de kar te sleuren. Opvallend ook, omdat de twee rijders voor me in een moordend tempo richting horizon verdwijnen. Een vluchtige blik op de tellerpartij legt meteen de vinger op de zere plek: het beestje staat in de softe C-modus. Van de drie beschikbare motormappings is dit duidelijk de meest behoudende en alleen bedoeld voor wanneer Pluvius de straten weer eens flink blank zet. Is vandaag niet het geval. Blijkbaar heb ik in het heetst van de strijd per ongeluk de functietoets met m’n linker wijsvinger aangetikt. Een tikje extra zet de boel weer op de rails. De A verschijnt in het dashboard en direct is het weer alle hens aan dek. Iets wat wordt onderstreept door de pitboxen die in een fractie van een seconde verworden tot een soort van witgele streep. Inderdaad, ook in zijn jongste verschijning beschikt de GSX-R1000, net als de kleinere 600 en 750, weer over een elektronisch kleinood waarmee je het blokkarakter middels verschillende motormappings aan wisselende rijomstandigheden kunt aanpassen. En dat is meteen ook het enige luxe elektronische snuisterijtje wat je zult vinden op Suzuki’s voor 2012 onderhanden genomen superbike. Aan hulpmiddelen als tractiecontrole of ABS ontbreekt het de Japanner. Natuurlijk, een versnellingsindicator heeft ‘ie, net als een schakellamp en een laptimer, maar dat is toch inmiddels wel gemeengoed in de wereld der snelle jongens. De veranderingen voor het 2012-model zijn wat dat betreft redelijk overzichtelijk. De focus van de engineers lag uiteraard op een zo laag mogelijk gewicht en natuurlijk op het blok. Meer precies op de prestaties bij lage toeren en in het middengebied. Met de pk-wedloop, waarin enkele van zijn concurrenten in verwikkeld zijn, houdt de GSX-R zich niet bezig. Terecht misschien ook wel, het gros van de clientèle heeft immers meer baat bij een soepel en bruikbaar motorkarakter, dan aan die laatste tien pk die je er doorgaans toch alleen maar op het circuit weet uit te persen. Meest in het oog springende aanpassing is in ieder geval de enkele titanium demper met RVS voorbochten, die de voorgaande vier-in-twee-in-twee-installatie vervangt. Het gemis van een extra, en bovendien nogal volumineuze, demper, zoals de vorige duizend had, heeft natuurlijk zijn weerslag op het gewicht, maar ook de massacentralisatie vaart er wel bij. In combinatie met een herprogrammeerde ECU, lichtere kleppen en zuigers, een tot 12,9 verhoogde compressie (was 12,8 : 1), aangepaste nokkenassen met nieuwe nokprofielen en nieuw vormgegeven ontluchtingsgaten in het carter (voor het minimaliseren van pompverliezen) heeft dat geleid tot een bijzonder fraaie, lineair lopende vermogens- en koppelkromme. Het topvermogen is bovendien 500 toeren eerder voorhanden, hetgeen al aangeeft dat Suzuki het niet in het allerhoogste toerenbereik heeft gezocht. Bovendien claimen de Japanners dat de machine door de lagere interne weerstand ook nog eens acht procent zuiniger is geworden, goed nieuws voor de portemonnee dus met de huidige benzineprijzen. Wat betreft het rijwielgedeelte zijn het de fraaie, nieuwe Brembo monoblocks die de show stelen. Deze happen op de 2012-machine in een halve millimeter dunner uitgevoerde remschijven (5 millimeter), minder roterende massa inderdaad. Een andere constructie van de vooras, met buitendraad en losse moer, moest daarbij het onafgeveerde gewicht naar beneden brengen. Al zullen maar weinigen in de praktijk de bespaarde 38,9 gram opmerken. Ook werd de voorvork iets korter, net als de veerweg die nu 120 millimeter meet, vijf millimeter minder dan voorheen. Qua design is er veel bij hetzelfde gebleven. De Gixxer heeft nog altijd zijn zeer snuitje. Hij is iets scherper getekend en oogt met het nieuwe driedimensionale kleurenschema weer helemaal van deze tijd. Het herziene bodywork maakte de taille bovendien 15 millimeter minder breed. Al met al geen heel schokkende aanpassingen dus, wat op zich helemaal geen probleem hoeft te zijn. Rijwieltechnisch gezien stond en staat de GSX-R immers nog altijd zijn mannetje. De vorige modelupdate, waarbij de dikke Soes onder meer een nieuwe generatie BPF-voorvork en langere swingarm kreeg, stond vooral in het teken van het verbeteren van de handling en daarin slaagden de technici destijds met glans. En ook de aanpassingen aan het huidige model weten de juiste snaar te raken. Het behoorlijk technische baantje van Monteblanco is eigenlijk niet helemaal de plek bij uitstek waar een dikke duizend zich doorgaans het liefst door asfaltslingers mikt. Krap draaiwerk, korte rechte stukken (met uitzondering van het wel degelijk enorm lange rechte eind), al met al meer de natuurlijke habitat van een zeshonderd. Toch werkt ook de duizend zich bijzonder efficiënt door het Spaanse vlechtwerk. Kijken, insturen en de lijn houden, het gaat nog altijd net zo vanzelfsprekend als het eten van een bordje soep. Zelfs de krappe 180°-slingers verovert hij met verve. Niet dat het overal helemaal hosanna is overigens. Blijkbaar hebben de Brusselse subsidiestromen nog niet hun weg gevonden naar het asfalt van dit circuit, dat zich op sommige plaatsen van een weinig florissante kant laat zien. Een snelle linker op een kwart van de baan voelt als een stuk ZOAB na een flinke horrorwinter. Het rijwielgedeelte is behoorlijk straf afgesteld en heeft moeite om de korte klappen van het slechte asfalt voldoende te absorberen. Houd je de machine niet met lichte dwang op zijn lijn, dan loopt ´ie wijd. Na twee sessies krijgt de machine daarom een meer behoudende setup, voor en achter minder uitgaande demping, achter minder highspeed ingaande demping. En daar vaart de duizend wel bij, want het brengt veel meer rust in het rijwielgedeelte. Met name achter is de boel veel strakker. De GSX-R blijft veel beter op lijn en zonder overmatige krachtsinspanning stuur je het beestje achteloos de baan rond. Bijna lichtvoetig laat hij zich van zijn linker- op zijn rechteroor leggen, waarbij je wel echt het gevoel hebt een dikke duizend te bedwingen. Zoals het hoort. Waar de machine eveneens van meet af aan punten mee scoort, is de souplesse van het blok. Zoals gezegd, de lay-out van het circuit is niet in het voordeel van een zware duizend, maar het gemak waarmee de viercilinder zelfs de krapste bochten de baas is, is ronduit verbazingwekkend. Waar je in hairpins vaak twijfelt tussen de eerste (hoog in toeren dus snel weg, maar wel heel behoudend met het gas omgaan) of de tweede versnelling (minder drive de bocht uit, maar ook minder balancerend op het randje tussen voluit accelereren of voluit op je snuit stuiteren) kun je op de GSX-R simpelweg voor de laatste optie kiezen. Laag uit de toerenkelder genereert het bijna volledig trillingsvrije blok al lekker veel power en sleurt het met speels gemak de 201 kilo rijklaar gewicht de bocht uit. Tijdens de ochtendsessies op het standaard Bridgestone S20 banden, die het bijzonder goed deden trouwens, was een ietwat behoudende gashand dan wel geboden. Maar ’s middags op, het eveneens van Bridgestone afkomstige, R10 racerubber met een bijna ongelimiteerde grip kon het gas direct bijna volledig tegen de stuit. En trek je de Suzuki dan door tot aan het gaatje (lees: zo’n 13.500 tpm) dan word je getrakteerd op een verbluffend staaltje spierballenvertoon. Als een kanonskogel schiet de machine vooruit, tikkend door de zesbak, met prettig korte schakelwegen, die af en toe wel wat dwang vragen, schiet het digitale snelheidsmetertje op het rechte eind zonder enige terughoudendheid richting de 270 km/uur. Dan komt bocht één in aardig rap tempo dichterbij, maar in het voorwiel prijkt niet voor niets een setje ferme monoblocks. En die ogen niet alleen heel daadkrachtig, ze zijn het ook. Ze happen van meet af aan extreem gretig in de schijven en remmen daarna uiterst krachtig door, zonder echt heel agressief te worden. Daarbij moet je overigens wel flink de knieën tegen de tank drukken, want anders komt je zaakje op nogal pijnlijke wijze in aanraking met diezelfde tank. Het zadel is voorzien van een nieuwe soort leer, maar veel grip biedt dat helaas niet. Kleinigheidje, verder laat de machine zich heel gewillig rondleiden en presenteert zich als een voorbeeldig maatje. Toch is de nieuwe GSX-R1000 zeker geen machine die enkel op het circuit goed uit de verf komt. Hij weet zich prima raad met mijn vrij lange postuur, ruimte om achter het ruitje weg te duiken is er voldoende en het voelt niet zo claustrofobisch aan als bijvoorbeeld een zeshonderd. De zit is uiteraard ronduit sportief, maar de clip-ons zitten niet zo diep weggestopt dat je al na twee kilometer de polsen voelt. Nee, het is prima toeven op de Soes en de sportrijder die zijn kilometers voornamelijk op de openbare weg maakt, zal hem daarom zeker op waarde weten te schatten. Onder hen ongetwijfeld een aantal dat toch wel een beetje met een jaloerse blik richting de concurrentie met hightech hulpmiddelen kijkt. En dan met name naar het ABS en de tractiecontrole. In alle eerlijkheid: ook zonder technische snufjes als een quickshifter en launch control is de GSX-R1000 een feestje om te rijden. De ongebreidelde kracht en de scherpe handling zijn precies datgene wat je van een superbike mag verwachten. Veel hulpsystemen bewijzen hun meerwaarde ook voornamelijk op het circuit, terwijl de gemiddelde koper zich doorgaans toch in meer landelijke contreien ophoudt, waar hij ze niet echt zal missen. Met ABS en tractiecontrole is het echter een ander verhaal, die bewijzen hun nut immers ook buiten het circuit. Ze maken het rijden niet alleen makkelijker, maar bovenal een stuk veiliger. Iets dat ook Suzuki zich beseft, want achter de schermen wordt al hard gewerkt aan ABS. Wanneer het beschikbaar komt, blijft vooralsnog nog in nevelen gehuld. Tot die tijd heb je het heft in eigen hand! ________________________________________ [KASTEN PLUS UND MIN] PLUS Vermogens- en koppelontplooiing Makkelijk stuurkarakter Krachtige remmen Trillingsvrij MIN Geen ABS of tractiecontrole Glad zadel ________________________________________ [KASTEN SETUP] VEERINSTELLINGEN Standaard (sessies 1 en 2) Overige sessies Voorvork Veervoorspanning 5½ omw. rechtsom 6½ omw. rechtsom Uitgaande demping 4 omw. 4½ omw. Ingaande demping 5¼ omw. 5¼ omw. Achterschokbreker Veervoorspanning Standaard (184,3 mm) Standaard (184,3 mm) Uitgaande demping 2¾ omw. 3¾ omw. Ingaande demping low-speed 2¼ omw. 1¾ omw. Ingaande demping high-speed 3 omw. 4 omw. Bandenspanning Bridgestone S20 Voor 2,5 bar 2,5 bar Achter 2,9 bar 2,0 bar Aantal omwentelingen voor het instellen van de demping gerekend vanuit volledig dichtgedraaide positie. ________________________________________ TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI GSX-R1000 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, 350 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 74,5 mm x 57,3 mm Cilinderinhoud 999 cc Compressie 12,9 : 1 Max. vermogen 136 Nm (185 pk) 12.000 tpm Max. koppel 116,7 Nm bij 10.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405 mm, balhoofdhoek 66,2°, naloop 98 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 201 kg, tankinhoud 17,5 liter. Garantie drie jaar Service-intervallen elke 6.000 km Kleuren blauw/wit, zwart Prijs NL € 17.499,- / B € 15.970,- INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGI¨ Suzuki Belgium-2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki.be ________________________________________
