Eerste Test Suzuki GSX-R1000
Jarenlang stond de doorontwikkeling van de Suzuki GSX-R1000 op een zeer laag pitje, terwijl de concurrentie juist wel grote stappen zette. Nu is er echter een compleet nieuwe machine, een machine waarmee de Japanners duidelijk meer ambitie hebben dan domweg in het spoor van de rest te blijven. Op het Australische Phillip Island maken we kennis met de speciale R-versie.
Dat het Suzuki menens is, blijkt al na een paar ronden op het Australische Phillip Island, want het motorblok van de langverwachte 1000 is een enorme krachtpatser. De viercilinder is compleet nieuw ontwikkeld, is door het ontbreken van de balansas lichter en compacter dan voorheen en heeft bovendien variabele kleptiming (zie voor meer uitleg over dat laatste MotoPlus 5/2016 en 1/2017). Van de werking van dat laatste systeem merk je in het zadel weinig, je ervaart alleen de enorme punch, die de nieuwe vierpitter al in het bovenste gedeelte van het middengebied opbouwt. Dat zorgt in de laatste bocht van Phillip Island voor een tamelijk hallucinante ervaring. Stel je voor: linker bocht, vierde versnelling, een gangetje van 180 km/uur, plat op één oor. Nadat het wegdek eerst wat omhoog loopt, gaat het vervolgens wat bergaf en dan vanuit een vlak dalletje richting de finishlijn. De curbs aan de rechterzijde zie je dusdanig laat dat je nauwelijks nog kunt inschatten of je ze raakt of dat je naast de baan terecht komt. Heb je deze lijn eenmaal onder controle en geef je het vermogen vrij baan, dan wordt je met een dusdanig venijn het rechte stuk op gekatapulteerd, dat je een paar tellen lang als een passagier aan het stuur hangt. Vijfde versnelling, tegen het eind van het pitcomplex de zesde en dan naar beneden richting ‘Doohan-Corner’. Daar storm je met een gangetje van zo’n 280 km/uur op af. Oh, oh! Laat remmen – dat doe je altijd weer te vroeg -, twee keer terugschakelen – mooi hoe snel en licht dat gaat – en vervolgens met adembenemende snelheid de lange rechter induiken. Je voelt je ontiegelijk snel, bent steeds te langzaam en realiseert je al snel: meer MotoGP wordt het niet voor gewone stervelingen als wij.
Een beetje bijgekomen van de eerste sessie dringt het pas echt tot je door hoe goed de stroomlijn van de nieuwe GSX-R1000 je tegen de rijwind-orkaan beschermt. En hoe goed de versnellingsbak zich laat bedienen, enorm licht en precies. Ongeacht of je nu de quickshifter gebruikt of de koppeling. De kabelbediende koppeling zelf vraagt weinig handkracht, terwijl de anti-hop-functie discreet en betrouwbaar wordt ingevuld.
Helaas rijden we de eerste drie sessies van twintig minuten op de standaard banden, een set Bridgestone RS10E’s. Maar door de hoge temperaturen en snelheden, met name in de linker bochten ‘Southern Loop’, ‘Siberia’ en de dubbele knik aan het eind is na de tweede sessie het beste al van het rubber af. De voorband voelt in de derde sessie wat vaag aan, daarnaast is een kleine oneffenheid in het asfalt al genoeg om de Suzuki halverwege een bocht over beide wielen te laten glijden, terwijl de achterband bij accelereren onder hellingshoek net iets te graag uit wil stappen. Door het vermeende bredere grensbereik van deze straatbanden hadden de Suzuki-technici de tractiecontrole redelijk scherp, op stand drie van tien, afgesteld. Bij eerdere tests bleek dat een prima match, maar bij een tien graden hogere asfalttemperatuur tijdens onze testdag grijpt de tractiecontrole te laat in. Waarschijnlijk werkt de RS10 uitstekend voor het gebruik waar hij voor ontworpen is, maar in de hitte op dit circuit heeft deze band geen kans om zijn kwaliteiten te demonstreren.
De Bridgestone R10 racebanden, die we in de latere sessies rijden, zijn beter tegen de extreme omstandigheden opgewassen. De voorband is preciezer en houdt beter de gekozen lijn vast, terwijl de achterband de uitdagende combinatie van asfalt met enorm veel grip én de GSX-R-power in giftige aandrijving weet om te zetten. De tractiecontrole is nu in de meer defensieve vijfde stand gezet, waardoor de werking bij accelereren vanaf de bochtapex weliswaar merkbaar is, maar niet het gevoel geeft dat je er als rijder door wordt afgeremd.
Phillip Island telt twee langzame bochten en in slechts een van beide moet je de motor snel van rechts naar links omgooien. Dat doet de GSX-R enorm lichtvoetig, zonder daarbij wiebelig aan te voelen. Richting ‘Lukey Heights’ gaat het wat trager. Voor het circuit in een linker boog naar deze beroemde passage voert, moet de machine eerst van links naar rechts en vervolgens weer naar links worden omgegooid, wat bij een constante acceleratie tussen een geschatte 160 en 200 km/uur wel enige druk op het stuur vraagt en de nodige fysieke inzet van de rijder.
Alhoewel het frame een wat sierlijker vorm heeft dan dat van de concurrenten en de naloop vrij kort is, blijft de GSX-R in de snelle passages uiterst stabiel. Door de lange swingarm en de langere wielbasis bevindt de geometrie zich aan de stabiele zijde van het spectrum. Hoe zich dat tot de concurrentie verhoudt op een ‘normaal’ circuit moet straks een uitgebreide vergelijkingstest uitwijzen.
Na de Kawasaki ZX-10R heeft ook de GSX-R1000R Showa-veerelementen van de nieuwste generatie. Ze spreken zeer fijn aan, maar zouden vanwege de racebanden en de hogere temperaturen iets meer demping mogen hebben. Voor ingaand en achter met name uitgaand. Maar met twee omwentelingen, geteld vanuit gesloten positie, voelt de GSX-R1000R in ieder geval al veelbelovend aan en is er met wat finetuning ongetwijfeld nog meer uit te halen. De remmen ontpoppen zich bij extreme belasting op het eind van het rechte stuk als echte bijtertjes, met een licht progressieve werking. In totaliteit zijn de remmen lekker energiek en goed doseerbaar.
Onder de streep maken het motorblok en de uitstekend schakelende versnellingsbak van de nieuwe GSX-R1000R de grootste indruk. Het rijwielgedeelte is nadrukkelijk geënt op stabiliteit, terwijl de remmen en de elektronica in lijn met de huidige, enorm hoge standaard zijn. En dan is er nog goed nieuws over de prijs, want voor € 22.899,- heeft het R-model een zeer complete uitrusting met onder andere een quickshifter voor koppelingloos op- en terugschakelen, uitschakelbaar en hellingshoekafhankelijk ABS, tractie- en wheelie-controle, launch control en dat alles aangestuurd door een Bosch-IMU. Daarmee ligt de prijs van de ‘R’ onder die van de overige R- en SP-modellen, maar de Suzuki heeft dan weer niet een semi-actief rijwielgedeelte zoals bijvoorbeeld de Honda Fireblade SP, de BMW S1000RR of de Yamaha R1 M. Maar ook in prijs is de nieuwe GSX-R1000R dus een echte uitdager!
