Eerste Test Suzuki GSX-8R
Suzuki breidt haar afgelopen jaar geïntroduceerde paralleltwinplatform nu uit met een sportieve exponent? Met een goed beheersbare 83 pk, sterk laag en midden toerengebied en een beschaafde 205 kilo rijklaar gewicht lijkt dat absoluut een leuke toevoeging. Op papier althans. Of papier en praktijk overeenkomen, gaan we achterhalen op en rond het bijzonder onderhoudende circuit van Monteblanco in de Spaanse heuvels van Andalusië!
De ‘toerentellernaald’ op de linkerhelft van het lekker grote 5 inch TFT scherm klimt gretig richting de begrenzer, die net voor de tienduizend toeren de tweecilinderfanfare in het vooronder resoluut de lucht ontneemt. Tikkie tegen het versnellingspedaal en de klauterpartij begint opnieuw. Nadat het riedeltje zich een paar keer heeft herhaald en het einde van het rechte stuk van het Circuito Monteblanco zich met een dikke 210 km/uur op de klok aandient, begint het écht leuke slingerwerk over het redelijk technische achtbaantje door de Andalusische heuvels weer. Het is een weerzien met het circuit waar ik twaalf jaar gelden ook al was, maar al in dit derde ronde weet ik dat ik hier vandaag nóg meer plezier ga hebben dan toen. Ook destijds was een snelle Suzuki het lijdend voorwerp, de toen al 185 pk sterke GSX-R1000 om precies te zijn, volledig verschoond ook maar enige elektronische hulpmiddelen. Zelfs ABS ontbrak. Nou heeft dat hele zelf de regie in handen hebben verhaal natuurlijk best zijn charme, gewoon ongegeneerd kunnen doorhalen zonder de angst als een cowboy door een dolle stier uit het zadel te worden gewipt echter nog meer.
Zeker op een bescheiden geproportioneerd circuit als dit, dat zich met korte rechte stukken en krap kap-en-draaiwerk van een meer technische kant laat zien. Wat dat betreft hebben we hier te maken met een klassiek gevalletje van ‘less is more’. Verwar ‘less’ overigens niet met weinig, want Suzuki’s nieuwe middenklasse sportfiets GSX-8R kan zich namelijk beroepen op de 776 cc metende paralleltwin die afgelopen jaar zijn debuut maakte in de nieuwe V-Strom 800 en iets later in de GSX-8S naked. Met 83 pk en 78 newtonmeter koppel zowel onderhoudende als uitstekend beheersbare prestaties. En dankzij de inmiddels wijd verbreid gangbare 270° krukasconfiguratie ook nog eens een blok dat qua karakter uiterst vermakelijk is.
Ook op andere fronten vist de R in de genenpoel van zijn naakte evenknie S. Qua rijwielgedeelte zijn bijvoorbeeld het stalen buizenframe en aluminium swingarm identiek. En ook wat remmen betreft is er weinig nieuws onder de (Spaanse) zon, aan de voorzijde twee Ø 310 schijven die door radiaal gemonteerde Nissin vierzuigerremklauwen in de tang worden genomen, achter een Ø 240 millimeter exemplaar met enkelzuiger remklauw. Op veringgebied daarentegen is er wel wat te melden, de KYB elementen van de S zijn ingeruild voor componenten van Showa. De Ø 41 voorvork heeft een grotere zuiger voor de demping ten opzichte van de S, voor een meer nauwkeuriger controle van de oliestroming. De basis set-up is bovendien in verhouding tot de S iets stijver. Op de veervoorspanning achter na, die ook nog eens knap moeilijk bereikbaar is, is er overigens niets instelbaar voor of achter, wat dan weer overeenkomt met de instelmogelijkheden van de S.
Ondanks de letters GSX-R in de typenaam is de 8R lang niet zo extreem als de naam doet vermoeden. Wel qua design overigens, met z’n volle kuip en heerlijk scherpe lijnen kan ‘ie zo door voor een rasechte supersport. Ergonomisch daarentegen neigt de zithouding heel erg naar een naked bike houding. Waar de S een breed, eendelig stuur draagt, is de R weliswaar uitgerust met clip-on-achtige gescheiden stuurhelften, die zijn echter relatief hoog gemonteerd waardoor de zithouding weliswaar meer voorwielgericht is dan op de S, maar lang niet zo sportief als je wellicht op basis van het uiterlijk zou verwachten.
Maar daarover later meer, eerst nog even het hoofdstuk genaamd elektronica bespreken. Dat hangt allemaal onder de kapstok genaamd Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) en omvat naast het obligate ABS ook nog een drievoudige, uitschakelbare tractiecontrole, drie mappings (A(ctive), B(asic) en C(omfort)), up/down quickshifter, Suzuki Easy Start en Suzuki Low RPM Assist. Tractiecontrole en ABS werken aan de hand van onder meer wiel-, versnellings- en gasklepsensoren en zijn dus niet hellingshoekafhankelijk. Indachtig een behapbare verkoopprijs voor een zo breed mogelijk publiek een begrijpelijke keuze.
Met 205 kilo is de ‘The New Standard of Sport’, zoals Suzuki haar jongste telg etaleert, exact drie kilo zwaarder dan de S. Of die zich laten gelden in de praktijk gaan we uitvinden onder de rook van Sevilla, waar Suzuki voor het dienstdoende journaille drie sessie op het circuit van Monteblanco en een wegsessie van 170 kilometer in petto heeft. Daarvoor staat een hele batterij machines klaar met een nog maagdelijke kilometerstand. De eerste indruk is in ieder geval goed met een overall nette afwerking, waarbij op sommige puntjes het rode potlood van de boekhouder dan wel zichtbaar is. Zo is bijvoorbeeld het koppelingshendel niet instelbaar en zitten de stickers niet onder een laag blanke lak weggewerkt, maar verder staat hier een fraai brokje motorfiets.
Even rustig erin komen is er vandaag niet bij, want we trappen af op het circuit. Standaard staat de twin op Dunlop Roadsport 2’s, maar voor de gelegenheid zijn deze ingeruild voor meer kleverige Sportsmart TT’s van diezelfde firma. Bij het uitrijden van de pitstraat valt meteen al op dat het stuur relatief hoog staat en ook best breed bouwt. Een nog altijd actieve zithouding, die evenwel dichter tegen comfort dan sportief aanschurkt. Perfect eigenlijk voor de openbare weg, op het circuit betekent dat echter wel dat je iets beter je best moet doen om lijf en leden achter het kuipwerk weg te vouwen. Ook omdat het kuipwerk best compact is, wat het lijnenspel overigens ontegenzeggelijk goed doet.
Het overzichtelijke en contrastrijke 5 inch TFT scherm, met dag- en nachtmodus, toont de tractiecontrole in de minst bemoeizuchtige stand 1 en de mapping in de meest gretige, progressief opbouwende A-stand. Na twee opwarmrondjes kan het echte werk beginnen. De sessie begon overigens in de lineair opbouwende B-modus, maar die bleek al snel wat aan de te behoudende kant, wat helemaal geldt voor C. In alle drie modi schotelt de met twee balansassen uitgeruste twin (één voor en één onder de krukas) je trouwens de maximale 83 pk voor, het komt er alleen wat meer of minder frivool in.
Met behaaglijke temperaturen en droog asfalt is de A-modus echter perfect. Het blok pakt fijngevoelig maar resoluut op, en laat zich tegelijkertijd van een heel controleerbare en voorspelbare kant zien. Nu is een maximum vermogen van 83 pk ook allesbehalve buitensporig, het is meer dan voldoende voor een heerlijk potje circuit vegen. Ook op motorisch vlak heeft de twin de focus nadrukkelijk op weggebruik liggen.
De in het zadel echt super goed klinkende paralleltwin moet het vooral van zijn sterke lage en midden toerengebied hebben. De R trekt met heerlijk spierballenvertoon weg uit zelfs de meest krappe bochten en blijft dat gevoel vasthouden tot zo’n achtduizend toeren, daarna vlakken de prestaties merkbaar af. Niet dat het als een kaartenhuis in elkaar stort, maar het echt energieke is er dan wel vanaf. Desondanks blijkt, ondanks ligt merkbare, maar nauwelijks storende vibraties in de voetsteunen, maar weer wat een dijk van een motorblok Suzuki met deze nog altijd redelijke nieuwe twin in huis heeft. Welgemanierd, sterk, karaktervol én breed inzetbaar, getuige ook de sterk uiteenlopende modellen waarin ‘ie inmiddels al dienst doet!
Het rijwielgedeelte weet zich met het circuit ook prima raadt. Met iets meer druk op de voorkant en een wat stuggere setting van de voorvork ten opzichte van de S laat de R zich bijzonder makkelijk aan de hand nemen. Omgooien gaat ook makkelijk, zonder overdreven lichtvoetig te zijn. Enige kleine smetje is dat achterzijde bij het uitkomen soms neigt tot pompen wegens te weinig uitgaande demping, waar bij gebrek aan stelmogelijkheden helaas niets aan te veranderen is. Dat gezegd hebben laat de R zich wel heel makkelijk rijden, waarbij niet de vering, maar de voetsteunen op een bepaald moment aangeven dat het wel hard genoeg gaat. Iets waar je op de openbare weg overigens zeker geen last van hebt.
Over hard gaan gesproken, op een bepaald moment moet de snelheid er ook weer uit, een taak waar de Nissin-installatie meer dan goed op berekend is. De rem pakt gretig aan en bouwt de vertraging heel controleerbaar op progressieve wijze op. Enkel aan het eind van twee rechte stukken komt het ABS er merkbaar in, voor circuitgebruik zouden sommige rijders daarom best een uitschakelbaar ABS wensen. Maar goed, het gros van de 8R’en maakt zijn kilometers toch voornamelijk op de openbare weg.
En dat is precies waar we de middag gaan doorbrengen. Het is ook de plek waar de 8R ontegenzeggelijk het meest thuishoort, alleen al gezien de ergonomie. De zithouding is comfortabel maar actief, en ook meer dan ruim genoeg voor mijn 1.90 meter. Waar het op het circuit nét paste met achter de kuip wegduiken door de verhoging achter het zadel, biedt het nu alle bewegingsvrijheid. En ook het blok komt hier gewoon beter tot zijn recht. Niet doorhalen tot toerenbegrenzer maar op tijd schakelen om zo bovenop de weldadige koppelgolf te blijven surfen. Dat schakelen gaat trouwens gepaard met een licht te bedienen koppeling en een heerlijk strak schakelende bak met korte schakelwegen. De quickshifter werkt ook bijzonder goed, enkel bij terugschakelen, en dan vooral van twee naar één, vraagt ‘ie af en toe om een resolute voet.
Wervelend over de werkelijk waanzinnig mooie 4103, die bochten voorschotelt tot het je letterlijk duizelt voor de ogen, laat de 8R zich van een heerlijk speelse kant zien. Stuurt licht in, volgt strak de lijn en heeft met de standaard Roadsport 2 banden nauwelijks de neiging tot oprichting wanneer een bocht onverhoopt wat te ambitieus wordt genomen en bijremmen geboden is. Wat vanmorgen op het circuit minder opviel, maar nu wel des te meer, is dat de kuip niet heel veel bescherming biedt. Door de relatief rechtop houding zit je eigenlijk vol in de wind en lijkt de compact gesneden kuip vooral een esthetisch doel te dienen en minder functioneel. Klein bier, want op alle andere fronten overtuigt de GSX-8R volledig.
Conclusie
Suzuki zet de GSX-8R neer als ‘The New Standard of Sport’, wat zich vertaalt in een motorfiets met een lichte discrepantie tussen design en gebruiksgebied. Met zijn sportief getekende silhouet en scherpe lijnen presenteert de 8R zich als een rasechte sportmachine, maar zithouding, blokkarakter en rijwielgedeelte zijn veel minder extreem en meer allround dan dat uiterlijk doet vermoeden. En dat is alleen maar positief, want voor een veel breder publiek toegankelijk. Dat publiek krijgt dan een motorfiets met een prima uitrusting, uitstekend functionerend elektronicapakket en heerlijk motorblok. En dat alles voor de lieve som van € 10.999,- (B € 9.999,-)!
