Eerste Test Royal Enfield Hunter 350
De Indiase tak van Royal Enfield bouwde decennia lang vrijwel onveranderd een klassiek model uit mid jaren 50, maar de laatste jaren is er heel wat leven in de Brits-Indiase brouwerij. Na de Himalayan 411, de fraaie 650cc-twins (Interceptor en Continental GT) en de Scram 411 verschenen het afgelopen jaar nog twee nieuwe modellen met een nieuw blok: de Meteor en de Classic. Daar komt nu een derde variant bij, de Hunter 350 – of zoals hij in Europa officieel heet: de HNTR 350. We reden ermee in een nazomerend Frankrijk.
De HNTR 350 is het derde model met het vorig jaar geïntroduceerde J-blok, een luchtgekoelde langeslag-eenpitter (boring x slag 72,0 x 85,8 mm) met tweeklepskop. Een zeer klassieke constructie die meteen al duidelijk maakt dat het hier niet gaat om een hypermodern snelheidsmonster. Je kunt dit blok zien als een nieuwe incarnatie van de legendarische Bullet 350-eenpitter, maar dan met bovenliggende nokkenas in plaats van stoterstangen, en een ietsje grotere boring met kortere slag (Bullet 350: 70 x 90 mm). Uiteraard is het blok weliswaar een soortgelijk basisconcept, maar helemaal nieuw ontworpen. Dat neemt niet weg dat de prestaties ook klassiek zijn: de eenpitter levert maximaal 20,2 pk bij 6.100 toeren. Zo’n langeslagmotor met tweeklepskop is ook niet gemaakt op hoge toerentallen, maar een soepele loop onderin en een laag verbruik. Daar komt nog bij dat dit blok in veel landen als werkpaard zal worden ingezet, onder zware omstandigheden met weinig onderhoud en slechte benzine. Het is dus gemaakt op duurzaamheid en lage rijkosten.
Dit blok kennen we al van de Meteor en de Classic. De Meteor is een cruiser-model in Japanse stijl, de Classic is precies wat de naam zegt: een motor die zo uit de jaren zestig lijkt te zijn weggereden. De nieuwe telg die hier voor ons staat zou je een roadster kunnen noemen: een pure motorfiets in retro-stijl, maar moderner en sportiever dan de Classic en ook duidelijk sportiever dan de Meteor. Daartoe kreeg hij moderne 17-inch-wielen met wat bredere banden (voor 110/70, achter 140/70; de Classic heeft 100/90-19 en 120/80-18, de Meteor 100/90-19 en 140/70-17) en ook het frame is grotendeels nieuw. Alleen de bovenste framebuis onder de tank bleef hetzelfde, de rest werd speciaal voor de HNTR aangepast, met onder andere een kortere wielbasis, steilere balhoofdhoek en een grotere veerweg achter. De tank is slanker dan op de Meteor, wat de inhoud van 15 naar 13 liter terugbracht. Bij het geclaimde verbruik van 1 op 38 (2,63 l/100 km) kom je dan nog steeds bijna 500 kilometer ver!
De motor is opvallend mooi gemaakt, met een nette afwerking en mooie lak. De uitvoering is simpel gehouden, maar wel netjes uitgevoerd. Een voorbeeld daarvan is het schakelpedaal met hevelmechanisme, waarmee het pedaal dus prettig scharniert bij de voetsteun. De verbindingsstang is geen telescopisch verstelbaar staafje met schroefdraad en kogelgewrichtjes aan de uiteinden, maar gewoon een stalen stangetje met haakjes. Verstellen doe je enkel op de spiebanen van de schakelas. Toch ziet het er allemaal netjes uit, met nota bene heel fraaie voetsteunrubbers met Royal Enfield-logo.
Het dashboard is een enkele ronde klok met analoge snelheidsmeter en in het midden daarvan een klein digitaal schermpje met de meest noodzakelijke dingen: kilometerstand, tripmeter, benzinemeter en tijd. Zelfs een versnellingsindicator zit erop, maar een toerenteller ontbreekt. Had ook niet meer gepast, de cijfers zijn nu al behoorlijk klein.
Ook de schakelaars op het stuur zijn mooi, met een klassieke draaiknop bovenop en als extraatje een onopvallend geplaatste USB-poort links op het stuur! Nog een praktisch onderdeel zien we helemaal onderaan de motor: een middenbok! Heel fijn! Over praktische zaken gesproken: in de lijst van 23 beschikbare accessoires zit onder meer een Tripper TBT-navigatiesysteem (Turn By Turn).
De motor ziet er in het echt heel goed uit. Hij is compact, maar klopt ergonomisch goed en ook ik met m’n lange benen zit er prima op. Het is een heel universele zitpositie die niet te passief is. De zithoogte is redelijk bescheiden, wat fijn is voor kleinere rijders, en dankzij de laag geplaatste voetsteunen is er toch flink wat beenruimte. In bochten zit je daardoor wel vrij snel met je tenen aan de grond als je ze niet bovenop de voetsteunen zet.
De motor voelt lichter aan dan de opgegeven 195 kilo doet vermoeden. De compacte maten en smalle banden zullen daar zeker aan bijdragen. Het blok loopt voor een eencilinder heel soepel, je kunt er laagtoerig mee rijden zonder dat hij gaat bokken. Zelfs volgas accepteert hij probleemloos bij lage toerentallen – wat natuurlijk ook simpelweg komt doordat het geen heel dikke klappen zijn. En niet alleen draait de eenpitter mooi soepel, hij trilt dankzij de tandwielaangedreven balansas ook nauwelijks – ook weer mede door het gemoedelijke laagtoerige karakter.
Overigens waren de testmotoren echt splinternieuw, de teller van mijn exemplaar stond op 3,7 kilometer! Gelukkig reden we eerst een ochtend alleen door de stad in Dijon, alvorens we ’s middags over secundaire wegen naar Beaune reden. De motoren waren zo nieuw dat je het gewoon kon ruiken, het blok kwam voor het eerst op bedrijfstemperatuur! Dat betekende ook dat de voorrem aanvankelijk erg tam aanvoelde, maar dat was na 30 kilometer stadsverkeer al duidelijk beter. De achterrem remde gek genoeg meteen al goed, met een goed gevoel erin. Het ABS regelt ook netjes af.
In de stad ben je met de bescheiden 20 pk snel zat om vlot door het verkeer te laveren. Het uitlaatgeluid is wel vrij scherp en hard, wat mijns inziens niet past bij het gemoedelijke karakter en het beoogde stadsgebruik. Een man van de Britse ontwerpafdeling van Enfield (die bestaat weer) vertelde dat er bewust een sportiever geluid in is gebracht dat binnen de norm valt. Ik twijfel aan die keuze; een wat ‘ronder’ geluid zou me liever zijn, juist in de stad.
De motor stuurt gemakkelijk, zij het niet helemaal perfect neutraal. De kans is groot dat dat in de Indiase CEAT-banden zit. Nou hadden we mooi weer en in die omstandigheden voldoen ze gewoon, maar het zit er dik in dat daar winst te behalen is. In de loop van de dag werd het gevoel overigens merkbaar beter, wat deels zal liggen aan gewenning en deels aan de toen ingereden banden.
De stereo-achterschokdempers zijn instelbaar qua veervoorspanning met de bekende klikstandenwartel, in zes standen. Ze stonden in de laagste stand, dus dat zal de basissetting zijn voor puur sologebruik. Daarna kun je nog vijf standen omhoog voor meerdere passagiers, huisraad en vee. Ik had graag het effect geprobeerd van een iets hogere achterkant, maar bij gebrek aan een passende haaksleutel onderweg hebben we daar niet mee kunnen experimenteren.
Na de lunch reden we de stad uit en kregen de Hunters de vrije teugel. Dan merk je wel dat je maar 20 pk hebt en dat de fut er boven de 80 km/uur een heel eind uit is; boven de 100 wordt het sprokkelen. Hij heeft een vijfversnellingsbak die goed schakelt, waarbij de vijf een lichte overdrive is, zo blijkt. In die vijfde versnelling haalde ik krap 115 km/uur op de teller; een andere rijder had naar eigen zeggen in z’n 4 de 120 aangetikt.
Na het getokkel door de stad was het desondanks een feestje om nu lekker vaart te maken met de ploffende eenpitters. Op een mooi stuk heuvelweg met prachtige ruime hairpins konden we de grondspeling van de Enfields verkennen en ook de inmiddels al veel beter remmende voorrem op de proef stellen. De Hunter mag dan niet snel zijn, ik had er wel lol mee. De vering is natuurlijk meer gemaakt op comfort dan een sportieve rijstijl, dus volgas in vijf door de slingers over een wat hobbelig wegdek kwam er zeker wel beweging in het geheel, maar dat was ook al oneigenlijk gebruik te noemen…
Conclusie
De HNTR 350 is een verrassend mooi gemaakte, klassieke, pure motorfiets die goed zit en gemakkelijk rijdt. Ondanks zijn niet eens zo lage gewicht is hij gemakkelijk handelbaar, en hij stuurt en remt ook buiten de stad gewoon prima. Je moet je wel realiseren dat je met de bescheiden 20 pk eigenlijk amper kunt meekomen op de snelweg. Op secundaire wegen kun je prima uit de voeten, tot zo’n 80, 90 km/uur zit er genoeg leven in. Royal Enfield geeft zelf dan ook aan dat hij vooral is bedoeld voor in en rond de stad. En dan heb je wel echt een heel stijlvolle tweewieler voor een voordelige prijs: een nieuwe motor voor € 5.399,- (in België € 4.499,-), da’s een aantrekkelijk alternatief voor een lichte scooter!
