Eerste test Royal Enfield Guerilla 450
De naam Guerrilla impliceert dat Royal Enfield met hun nieuwste roadster in opstand komt tegen de gevestigde orde van dertien-in-een-dozijn motoren. Hoeveel kans van slagen heeft die ‘aanval’? Heeft Royal Enfield een geducht wapen in handen?
Waaraan denk je automatisch bij het horen van de naam Royal Enfield? Aan glimmende en prachtige retro’s als de Classic. Ja toch? Klassiek ogende machines die aan de basis staan van de indrukwekkende groei van Royal Enfield de afgelopen jaren. In 2023 verkocht het liefst 835.000 motoren, maar de honger is nog altijd niet gestild in India. Het moet kortom nog meer. En in India weten ze een ding zeker: met alleen retro’s in het verkoopprogramma win je de oorlog niet. Het is tijd voor iets nieuws en wat anders; maak kennis met de Guerrilla 450, Royal Enfields eerste moderne roadster. Eentje die het stempeltje neo-retro kreeg opgedrukt. Eentje die de weg moet openen naar de aantrekkelijke markt van reguliere motorfietsen en de jeugd.
En eentje die het goed moet doen op de thuismarkt. Die is werkelijk gigantisch met achttien miljoen verkochte motoren per jaar. Even ter vergelijking: heel Europa doet er jaarlijks zo’n anderhalf miljoen. We zijn dus bijvangst, maar aan de inspanningen die Royal Enfield verricht tijdens de introductie van de Guerrilla 450 is daarvan niets te merken. Het is duidelijk dat het de motorfietsfabrikant op alle markten ernst is. Niets is aan het toeval overgelaten, kosten noch moeite zijn gespaard en er is een heel bataljon medewerkers uit India ingevlogen. Alles is even hip om de Guerrilla toch vooral als begeerlijke vrijbuiter neer te zetten. Soms is het zelfs zo hip dat het even wennen is. Als we ’s ochtends om half acht naar de testmotoren in de ondergrondse parkeergarage lopen, doen we dat op de dreunende beat van een DJ en in een spetterende lichtshow. Even wennen voor iemand die in de vroege ochtend niet op zijn best is.
Van een ochtendhumeur heeft de hoofdpersoon in kwestie geen last. De Guerrilla is een motorfiets van het type ‘sleutel omdraaien en gaan’ . Voor de gelegenheid heeft Royal Enfield de meest woeste kleurcombinatie uitgezocht. De zogenaamde Yellow Ribbon is een levendig samenspel van geel, zwart en paars. Met grappige details zoals de kettingschakel die in paars is uitgevoerd. Het siert Royal Enfield dat ze niet zoals 99 procent van de fabrikanten alleen saai, saaier en saaiste kleuren aanbieden, maar een reeks aan totaal verschillende knalkleuren en designs. Al zet de Benelux-importeur weer een klein streepje door de rekening door de basiskleur Smoke Silver niet hierheen te halen. Gelukkig haalt de Playa Back met heerlijke jaren zeventig striping de Lage Landen wel. De kleurenweelde onderstrepen de hierboven vertelde boodschap: dit is geen retro, maar een opvallende roadster. In de wens om op te vallen heeft de wit/blauwe variant zelfs twee verschillende kleuren velgen. Opvallen en opgemerkt worden is even belangrijker dan de wens om door de volle honderd procent van de mensheid mooi gevonden te worden.
Het motorblok zagen we voor het eerst in de Himalayan 450. Het is Royal Enfields eerste watergekoelde vierkleps blok en het draagt de naam ‘Sherpa’. Ook dit is weer het zoveelste bewijs dat de Guerrilla een stap voorwaarts is. Niet langer een luchtgekoeld langeslagblok met stoterstangen dat op elke hoek van de straat een verbrandingsklap geeft, maar een moderne configuratie. Voor een motorfiets uit India althans. Toch knap dat een motorfietsfabrikant op zijn oude dag – Royal Enfield werd opgericht in 1901 en de Indiase tak is ook alweer 69 jaar actief – met zijn tijd meegaat.
Het blok kennen we dus van de Himalayan 450 en eigenlijk heeft Royal Enfield het ongewijzigd overgenomen. Oké het sleutelde wat aan de afstelling van de brandstofinjectie, maar het mechanische deel is een-op-een overgenomen. De eencilinder is goed voor een maximum vermogen van 40 pk bij 8.000 tpm en een maximum koppel van 40 Nm bij 5.500 tpm. De koppeling heeft een anti-hopfunctie, de kop heeft vier kleppen en twee bovenliggende nokkenassen, de versnellingsbak heeft zes versnellingen, de brandstofinjectie ademt door een Ø 42 millimeter gasklephuis en de compressieverhouding bedraagt een gezonde 11,5:1. Allemaal bewijs dat die oude luchtkoeler verleden tijd is.
Op sommige vlakken loopt de Guerrilla zelfs vooraan in de polonaise. Net als bijvoorbeeld een BMW R1300GS heeft het model geen fysiek achterlicht. De twee knipperlichten nemen die functie over. Het oogt lekker opgeruimd en licht. Met 184 rijklare kilo is de Royal Enfield ook bezwaarlijk corpulent te noemen, maar even ter vergelijking: een Yamaha MT03 weegt 167 kilo. Ook digitaal is de Guerrilla bij de tijd. Dan gaat het niet over de ECO-rijmodus, die heeft een veertig pk sterke motorfiets niet nodig en verlaagt ook de brandstofconsumptie niet. Maar het dashboard en diens innige band met een mobiele telefoon zijn goed voor elkaar. De ronde klok functioneert in samenwerking met een smartphone ook als navigatiesysteem. Bij de demonstratie werkte dat allemaal feilloos en gemakkelijk. De bediening van alle menu’s gaat logisch met de joystick op de linker stuurhelft. Dat werkt op zich goed, maar de joystick zit wel erg dicht op het knopje van de knipperlichten. Met winterhandschoenen wordt dat worstelen.
Het dashboard is goed afleesbaar, maar een heel enkele keer zie je in het felle zonlicht juist niets. Een halve tel later is het dan wel weer prima af te lezen dus het gebeurt alleen onder een heel specifieke lichtinval. De ronde klok is trouwens gemonteerd op een conventionele telescoopvork. Royal Enfield vindt een upside-down vork te modern voor een neo-retro.
De relatief eenvoudige vering – alleen de achterdemper is instelbaar op veervoorspanning – doet het gedurende de 170 kilometer lange testrit in de bergen achter Barcelona prima. Daarbij maakt het niet uit of er een licht klein mannetje in het zadel zit of een iets meer uit de kluiten gewassen rijder. In beide gevallen is de vering onopvallend aan het werk. Kleine slag om de arm: het Spaanse asfalt is doorgaans van prima kwaliteit. Bij een passage op een asfalt lappendeken voelde het iets minder overtuigend. Maar 99,99% van de testrit combineerde de vering comfort en strakheid. Een prima compromis heet het dan. Echt scheuren levert wat beweging op, maar die zowel compleet logisch als ongevaarlijk.
In het zadel doet zich hetzelfde fenomeen voor als bij de vering. Een kleine rijder voelt zich net zo goed thuis als een grotere. De zadelhoogte is niet variabel, maar dat hoeft niet. Er is een hoger zadel beschikbaar en daarmee zit je iets actiever op de motorfiets dan erin. Bovendien heeft het iets prettiger/harder schuim en oogt de Guerrilla iets meer als een flattrack-machine. Toch zit het standaardzadel voor een Nederlander van gemiddelde lengte goed genoeg. De voetsteunen mogen ten opzichte van een Himalayan dan wel 25 millimeter naar boven zijn gegaan, maar de kniehoek is nog altijd prima te doen. Die ingreep komt de grondspeling ten goede en de voetsteunen schraapten dan ook nooit over het asfalt. Dat zegt ook iets over het vertrouwen in de banden van Ceat. Die kijk je vanwege hun naam en noppenprofiel eerst wat wantrouwend aan, maar de onderlinge band groeit snel. Het team van Britse testrijders dat verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van het rijwielgedeelte wist te vertellen dat het pas bij de vierde of rubbersamenstelling raak was. Het Engelse team kreeg een belangrijke opdracht van Royal Enfield bij de ontwikkeling van de motorfiets: ‘Make the bike fun’.
De basis voor al die ‘fun’ is het frame dat Royal Enfield voor een groot deel overneemt van de Himalayan 450. Bij het zadel is het frame lager en smaller, maar het hoofdframe is nagenoeg ongewijzigd. Zijn korte wielbasis (zeventig millimeter minder dan de Himalayan) en sportieve balhoofdhoek doe vooraf vermoeden dat de Guerrilla een vlotte stuurfiets kan zijn en die aanname klopt als een zwerende vinger. Gelukkig ook weer niet zo vlot dat je te pas en te onpas met de motorfiets aan de binnenkant van de bocht eindigt, maar overdreven moeite kost het niet om in te sturen. De route bestond – niet geheel toevallig – uit een aaneenschakeling van korte bochten en dat gaat de Guerrilla prima af. Moet de snelheid er voor de krapste bochten helemaal uit dan kwijten de remmen zich prima van hun taak. De achterrem krijgt zelfs een zeer hoog rapportcijfer, de enkele schijf vooraan doet het qua aangrijpen, gevoel en remkracht ook gewoon goed.
Het eencilinderblok kan ook prima uit de voeten op de speelwegen die de Indiase motorfietsfabrikant had uitgezocht. Royal Enfield claimt dat het blok over 85% van het maximum koppel beschikt tussen de 3.000 en 8.000 tpm, maar in de praktijk zoek je het al snel boven de 5.000 tpm. Pas daar komt de gang er goed in. Onder de 4.000 tpm pakt het blok wat krachteloos op. In achtervolging op je voorganger kun je niet verslappen. Mocht je uit luiheid bochtuit een keertje niet terugschakelen dan zie je de motor voor je zo van je wegrijden. De versnellingsbak assisteert graag en maakt je het leven niet moeilijk. Het schakelen gaat licht en trefzeker. De vrijstand is ook iedere keer probleemloos te vinden.
De motorfiets reageert keurig op het gas, maar heeft een – goed te verklaren – eigenaardigheidje. In eerste versnelling moet het gashendel echt een heel eind open gedraaid worden voordat er eens een keer iets onder je gebeurt. Omdat Royal Enfield ook op beginnende motorrijders gokt, snap je dit ingeprogrammeerde veiligheidsnet, maar het voelt onnatuurlijk. In de andere versnellingen is de gasreactie veel meer 1-op-1. In tweede versnelling komt de motorfiets veel vlotter van zijn plek. De Guerrilla komt moeiteloos in twee weg dankzij dezelfde versnellingsbak als de Himalayan. Die heeft een korte eerste versnelling voor technische offroad-passages.
Het gebeurt dus boven de 5.000 tpm – het woord ‘vuurwerk’ is hier niet op zijn plek – maar de Guerrilla 450 is dan wel weer over het gehele toerenbereik aangenaam soepel. In zesde versnelling voortglijden met 60 km/uur is geen enkel probleem. Hopelijk is een beetje geduld ook geen probleem als je vervolgens zonder terugschakelen naar de 100 km/uur wilt. Bij die snelheid draait het blok iets meer dan 5.000 tpm, naar de topsnelheid is het nog even gissen. Helemaal vrij van vibraties is de Enfield logischerwijze niet, maar dat is nu eenmaal een van de charmes van een mono. Het bescheiden aanzuiggeluid uit de luchtfilter bij het accelereren is lekker. Het dempertje ter grootte van een broodtrommel (niet gechargeerd) laat zich dan weer horen bij het gas lossen. Kortom: de Guerrilla 450 is een gezellig klinkend motortje.
Nog meer gezelligheid: Royal Enfield claimt een lekker zuinig gemiddeld verbruik van 1:29,5 en een actieradius van meer dan driehonderd kilometer. Dat laatste lijkt te kloppen want na een testrit van 170 kilometer gaf het dashboard een resterende actieradius van 160 kilometer aan. Het geeft direct aan hoe compleet het dashboard is. Daarop zijn parameters af te lezen die je normaal alleen bij duurdere motoren kunt aflezen.
