Eerste Test Royal Enfield Continental GT en Interceptor 650
Met de nieuwe tweecilinder-modellen Continental GT650 en Interceptor 650 wil Royal Enfield rijders op haar thuismarkt India een krachtig alternatief bieden, en daarnaast ook de rest van de wereld een serieuze middenklasse motor bieden. Of beide Indiërs daartoe het juiste gereedschap in huis hebben? We zoeken het uit!
Wees eerlijk: zeg je Royal Enfield, dan denk je direct aan wat basaal gebouwde eencilinders, die al sinds het jaar kruik in nagenoeg onveranderde vorm van de band rollen. Enkel de meest noodzakelijke aanpassingen werden doorgevoerd om enigszins met de moderne tijden mee te kunnen komen, maar vooral niet teveel. Machines bijvoorbeeld als de Bullet, die al sinds 1932 (!?) in het programma zit. Bizar. In het meest recente hoofdstuk van haar bestaan kwam de Indiase firma echter in een behoorlijke stroomversnelling terecht. De Continental GT535 ging met zijn eencilinder al een klassiek-sportieve richting op, terwijl er met de recentelijk gelanceerde Himalayan zelfs een zeer robuuste allroad in de gelederen werd verwelkomd. In Nederland krijgen beide modellen niet of nauwelijks aandacht, iets dat je ook in de verkoopstatistieken terugziet. Of juist niet, in de letterlijke zin van het woord, Royal Enfield komt namelijk niet eens voor in de lijst.
Dat is nogal een schril contrast met thuisland India, waar de Enfields steeds meer aftrek vinden. In 2010 bijvoorbeeld, verkocht het op eigen bodem 50.000 motorfietsen. Ter illustratie, in Nederland werden er in dat jaar ruim 12.000 motorfietsen verkocht. In totaal. Dat mag je dus best indrukwekkend noemen, maar dat is slechts het halve verhaal. In 2017 namelijk, gingen er in India 820.000 Enfields over de toonbank en naar verwachting blijft de teller eind dit jaar steken op ongeveer 950.000 units. Dat het merk in korte tijd zo uit zijn voegen kan groeien, heeft vooral een demografische achtergrond. India heeft een bevolkingsaantal van 1,1 miljard, een markt dus met een quasi oneindige vraag naar motorfietsen. Vooral naar kleine 125’s en 200’s, maar sinds een aantal jaar groeit ook de behoefte aan grotere motoren met wat meer vermogen. Een goede tien jaar geleden ontstond daarom al het idee voor de ontwikkeling van een tweecilinder, een twin. De eerste sinds 1970, die destijds eveneens een Interceptor aanvuurde. Toen in 2015 in Groot-Brittannië het nieuwe technologiecentrum van Royal Enfield werd geopend, ging het ineens snel met het nieuwe blok.
Die nieuwe, lucht-/oliegekoelde twin maakt zijn debuut direct in twee motorfietsen: de Continental GT650 en de Interceptor 650. De modulaire benadering wordt trouwens op alle vlakken doorgetrokken. De verschillen? De tanks, sturen en positie van de voetsteunen zijn anders. Verder kunnen de Continental GT en de Interceptor als een ééneiige tweeling door het leven. Een concept dat eigenlijk heel begrijpelijk is, het doel is namelijk om een motorfiets voor de internationale markt te bouwen, die overal hetzelfde functioneert en nergens aanpassingen vereist. Okay, dat laatste is net niet helemaal gelukt. Bij de wijzerplaat van de snelheidsmeter wisselt Enfield af en toe tussen mph en km/u. Verder echter, overal hetzelfde.
Maar even een stapje terug naar het blok. Voor de thermische huishouding vertrouwt de 648 cc metende tweecilinder zoals gezegd op lucht-/oliekoeling, waarbij de oliekoeler zich verstopt tussen de voorste buizen van het dubbele wiegframe.
Dit enigszins traditionele koelprincipe oogt op een nieuw ontwikkeld blok in eerste instantie nogal vreemd. Maar nogmaals, omdat het blok wereldwijd probleemloos moet functioneren en eenvoudig te onderhouden moet zijn, is deze beslissing eigenlijk best begrijpelijk. Uit die 648 cc longinhoud (boring x slag 78 x 67,8 mm) stampt de tweecilinder 48 pk bij 7.100 en 52 Nm bij 5.250 toeren. En dat stampen mag je dankzij de 270° krukasconstructie enigszins letterlijk nemen. Met een lekker volle, maar nooit opdringerige brom meldt de twin zich na een druk op de startknop als bedrijfsklaar. Dankzij een krukas met rijkelijk veel draaiende massa loopt de tweecilinder al bij lage toerentallen heel welgemanierd. Wijst de toerenteller, net als de snelheidsmeter overigens analoog, tweeduizend toeren aan, dan gaat de twin voortvarend aan het werk, ook in de hoogste (lees: zesde) versnelling. Daarbij hangt het blok, dat nu al conform Euro 5-norm uitademt, lekker smeuïg aan het gas en reageert direct op iedere aanmaning van de rechterhand, die de gaskleppen middels een dubbele gaskabel (gas- en retourkabel) aanstuurt. Van kelder tot rode gebied presenteert het blok zich als uiterst lineair en welgemanierd. Al bij 2.500 toeren staat tachtig procent van het maximale koppel tot je beschikking, waarbij het zonder extreme pieken en/of dalen richting toerenbegrenzer gaat. Die knipt het licht trouwens net boven de zevenduizend toeren uit.
Dat harmonieuze karakter maakt het blok extreem geschikt voor lekker loom toeren over secundaire wegen. Nooit dringt het blok zich op de voorgrond, nooit wil het extra aandacht van de rijder. Dat introverte karakter spreekt overigens zowel voor als tegen de tweecilinder, want iets meer temperament zou hem zeker niet misstaan. Met name in de Continental GT650, die zijn rijder, hoewel nog altijd ontspannen, duidelijk meer sportief over de tank heen strekt. In combinatie met de ver naar achteren en hoog gemonteerde voetsteunen, wat de grondspeling duidelijk ten goede komt, resulteert dat in een opmerkelijk actieve zit. Een beetje vergelijkbaar met de op klassieke leest geschoeide café racers. Wie aan de sportieve roep van de Continental gehoor geeft echter, komt vaker dan lief is in de toerenbegrenzer terecht. Dan is het dus zaak om de soepel en secuur schakelende versnellingsbak, die wel een fikse impuls vereist, een tandje hoger te tikken. Schakel je overigens wat al te enthousiast terug, dan vlakt een remkoppelbegrenzer (anti-hop functie dus, zeker geen gemeengoed in deze klasse) de koppelpieken netjes en doortastend af.
Bij de zoektocht naar ultieme hellingshoeken bewijst ook het rijwielgedeelte zich als een gewillig speelkameraadje. De 18 inch banden van Pirelli, in formaat 100/90 voor en 130/70 achter, werden speciaal voor de nieuwe Enfield-twins ontwikkeld. Mede dankzij dat relatief smalle formaat begroet het schoeisel iedere stuurimpuls met het grootste enthousiasme. Links, rechts, langzaam of snel, de handling van de Continental GT is domweg prima. Door de naar voren gestrekte zithouding, die desondanks best comfortabel is, is de feedback van het voorwiel duidelijk en laat de GT zich vol vertrouwen sturen. De niet instelbare voorvork en duo-schokbrekers met piggy-back reservoir achter, waarvan enkel de veervoorspanning instelbaar is, doen hun werk eveneens naar behoren. Ze raken precies de juiste snaar tussen comfort en stabiliteit. Enkel bij flink opgeschroefd tempo of oneffenheden in het asfalt wil er nog wel eens wat onrust in het rijwielgedeelte ontstaan. Iets dat grotendeels terug te voeren is op de afstelling van de vering en de geometrie van het rijwielgedeelte, die beide primair gericht zijn op een lichtvoetige handling. Ook hier komt het internationale karakter weer de hoek om kijken, voor het gros van de rijders op deze aardbol zijn de rijeigenschappen bij snelheden tot 120 km/uur immers veel essentiëler dan die rond de topsnelheid van ongeveer 180 km/uur.
Ook de Interceptor 650 zou op basis van hetzelfde blok een dergelijke snelheid kunnen aantikken, rechtop zittend achter het brede stuur waait de wind je dan echter wel flink om de oren. Daar waar de Continental GT zich zowel optisch als qua rijbeleving en zithouding in een meer sportief hoekje nestelt, belichaamt de Interceptor veel meer de ‘easy way of live’. De voetsteunen staan lager en verder naar voren, wat de toch al niet krappe kniehoek nog meer ontspannen maakt. In combinatie met het genoemde brede stuur, met zo’n voor offroads typische dwarsstang, zit je ronduit ontspannen. De zitpositie is op beide motoren wat dat betreft prima gelukt, op de Interceptor zelfs nog iets beter dan op de Continental.
Door de meer ontspannen zit is de wens naar wat meer vermogen op de Interceptor overigens ook lang niet zo prominent aanwezig. Ondanks dat het rijwielgedeelte exact hetzelfde is, beïnvloedt de andere zitpositie de stuureigenschappen namelijk merkbaar. Door de verminderde druk op het voorwiel is ook de feedback wat minder helder. De Interceptor is veel meer van het relaxte cruisen dan van het op de centimeter nauwkeurig aantikken van de apex. Dat laatste ligt ook aan het feit dat de lagere voetsteunen en standaard middenbok duidelijk eerder tot kalmte manen middels een vonkenregen. Liever gelaten glijden dus, daarbij voelt de Interceptor zich als een vis in het water.
Op alle andere vlakken zijn de verschillen met de Continental uiterst gering. Bijvoorbeeld wat betreft de remmen. Een Bosch-ABS bewaakt bij beide het grensgebied bij maximale vertraging, een tweezuiger remklauw van Brembo-dochter Bybre (ondersteund door een Ø 240 mm schijf achter met enkelzuiger remklauw) haalt de snelheid er adequaat uit. Wat meer geroutineerde rijders zullen echter prijs stellen op iets meer bite. En een ander remhendel, die is namelijk net als het koppelingshendel niet instelbaar.
Tijd voor een eerste conclusie: de Continental GT650 en Interceptor 650 zijn lekker pure rijmachines, die met hun klassieke, typische Enfield uitstraling de retrosnaar uiterst treffend weten te raken. De ultieme motorfietsen voor lieden die een broertje dood hebben aan ongelimiteerde pk’s, elektronische hulpmiddelen en een rijklaar gewicht dat op de laatste gram is gereduceerd, maar een motorfiets zoeken die terugvoert naar de essentie van alles: rijden en genieten. Niets meer, niets minder. Extreem goedkoop is het duo met een vanaf prijskaartje van € 7.649,00 voor zowel de Continental GT als de Interceptor weliswaar niet, maar ook niet duur. Bovendien, er staat Royal Enfield op de tank. Hoeveel meer retro wil je het hebben?
