Eerste Test QJ Motor SRK800RR
QJMotor debuteert dit jaar op de Benelux-markt met meteen al een behoorlijk complete modellenlijn. Het sportieve topmodel is de SRK800RR-viercilinder, waarmee sinds kort zelfs aan het WK Supersport wordt deelgenomen. We konden er een eerste indruk mee opdoen in een eventjes al zomers Nederlands landschap.
In MotoPlus 11/2024 presenteerden we al onze eerste ervaringen met de twee middenklasse-allroads van QJMotor, de SRT700X en SRT800SX in de Touring-varianten met driedelige kofferset. Voor beide modellen geldt dat ze veel waar voor hun geld bieden, en dat is ook wat QJMotor met deze SRK800RR beoogt. Met zijn 778cc-viercilinderblok zou je hem misschien in eerste instantie nog het meest vergelijken met een Suzuki GSX-R750, maar zowel het prestatieniveau als het karakter plaatsen hem eerder in de categorie sportieve allrounders. Met 95 pk bij 10.000 toeren zit hij in een heel andere prestatieklasse dan de 150 pk bij 13.200 toeren waarvoor de laatste generatie GSX-R750 (helaas in Nederland niet meer leverbaar) te boek staat. Maar ook gewicht, afmetingen en zitpositie plaatsen de SRK800RR in een ander segment, ondanks de vele R-en in de type-aanduiding.
Volgens beproefd Chinees recept is de SRK800RR duidelijk afgeleid van een gerenommeerd voorbeeld, in dit geval de Honda CBR650R, eveneens een allround-sportmotor met 95 pk. Zowel het motorblok als het frame zijn zo op het oog identiek, en zelfs de uitlaatbochten lopen op dezelfde karakteristieke wijze gezamenlijk in een vloeiende slinger naar de rechterzijde. Ook de verdere vormgeving van de SRK heeft wat van die CBR650R, maar dan met een door de Ducati Panigale V4 geïnspireerde kont en neus, waar het zwarte middendeel dan weer doet denken aan de luchtinlaat van een eerder type BMW S1000RR.
Het blok heeft aan de rechterkant een eigen gezicht gekregen middels de kap over het koppelingsdeksel, met daarop het QJMotor-logo, maar onder andere de boutgaten en de oliepeilstok zitten op exact dezelfde plaats als bij het Japanse voorbeeld. En waarom zou je ook het wiel opnieuw uitvinden als je een beproefd motorblok gewoon na kunt bouwen, nietwaar. Een wezenlijk verschil is natuurlijk wel de cilinderinhoud: in plaats van 649 cc meet de SRK800RR 778 cc. Dit is bereikt door een krukas met een aanzienlijk langere slag te gebruiken: waar de CBR650R een boring en slag van 67,0 x 46,0 millimeter heeft, meet de SRK800RR 67,0 x 55,2 millimeter (ter illustratie: daarmee is de slag langer dan die van alle huidige 1.000cc-superbikes, die tussen de 55,1 en 48,4 millimeter zitten). Overigens is het CBR650R-blok op zijn beurt simpel gezegd weer een teruggetuned CBR600RR-blok met verlengde slag; de 600 meet 67,0 x 42,5 millimeter.
Zoals gezegd levert de SRK800 net als de CBR650R een topvermogen van 95 pk, maar dankzij de aanzienlijk grotere cilinderinhoud hoeft het blok hiervoor maar 10.000 toeren te draaien in plaats van 12.000. In het algemeen is het zo dat het verlengen van de slag meer koppel over het hele toerenbereik oplevert (je hebt immers meer cc’s), maar dat het topvermogen ongeveer gelijk blijft omdat dat wordt bepaald door de doorstroomcapaciteit van de cilinderkop. En uiteraard daalt bij een langere slag het maximaal toelaatbare toerental, omdat de zuigersnelheid toeneemt en de massakrachten dus groter worden. Er is natuurlijk nog een goede reden om het bij 95 pk te laten, want daarmee mag de motor wettelijk ook worden geleverd in een geknepen versie met 35 kW (48 pk) voor het A2-rijbewijs.
Wat dit alles betekent, is dat de SRK800 veel meer is gemaakt op een goedgevuld middengebied dan een torenhoog topvermogen, waarbij de lagere benodigde toerentallen in principe weer goed zijn voor de levensduur en het benzineverbruik.
Zoals gezegd lijkt het frame ook sterk op dat van de Honda CBR650R: een stalen brugframe met aluminium achtervork. Die achtervork oogt wel iets anders, met een gladdere vorm. Voor de vering en de remmen maakt QJMotor voor onze exportmarkt gebruik van gerenommeerde Europese merken: Marzocchi en Brembo. Dat is een verstandige keuze, want deze componenten zijn heel bepalend voor het rijgevoel. In het geval van de SRK800RR is de voorvork volledig instelbaar en de achterschokdemper instelbaar qua veervoorspanning en uitgaande demping. Die veervoorspanning achter is zelfs met de hand te verstellen dankzij een handig stelwiel aan de rechterkant, waarbij de standaardinstelling de laagste stand blijkt te zijn. Ga je met iemand achterop rijden, dan is de vering daar dus gemakkelijk op aan te passen.
Onze testrit voerde vanaf het Louwman-museum in Raamsdonksveer door de Biesbosch; da’s natuurlijk geen circuit, maar er kan voldoende worden gestuurd om een goede impressie te krijgen van deze machine, die sowieso duidelijk meer gericht is op straatgebruik dan pure supersports en superbikes.
De zitpositie is prettig ontspannen-sportief en ruim genoeg voor de 1 meter 90 van ondergetekende, met een fijne tankvorm. De stuurhelften zijn onder de kroonplaat gemonteerd, maar zitten op een verhoging en staan ongeveer gelijk met die kroonplaat. Het stuur staat in elk geval op een ontspannen hoogte voor een sportmotor. Wel staan de stuurhelften iets teveel naar je toe gehoekt naar mijn smaak. Niet dat ze te dichtbij staan, het is meer de hoek die me iets te scherp is. In principe is dat natuurlijk te verstellen, al zullen er vermoedelijk de gebruikelijke nokjes of pinnetjes zijn die de stuurheften in deze stand fixeren. Ietwat storend is het korte remhendel, waardoor je al snel aan het bolletje van het uiteinde zit. In iets mindere mate geldt hetzelfde voor het koppelingshendel. Beide zijn wel verstelbaar qua afstand tot het stuur overigens. Verder heeft de SRK een fijn zadel en prettig geplaatste voetsteunen, maar wel een erg klein ruitje waar je niet echt achter kunt wegduiken.
De vierpitter produceert voelbare hoogfrequente trillingen vanaf circa 5.000 toeren. Op zich inherent aan een viercilinder-lijnmotor met conventionele platte krukas, maar het is voor m’n gevoel op de SRK iets meer aanwezig dan gemiddeld.
Een wezenlijker minpunt is het aan-uit-effect bij gas openen en sluiten. Vanaf gesloten gas pakt hij abrupt op, iets wat je maar ten dele kunt omzeilen door gewenning. Wel is er een instelbare rijmodus, met de keuze uit ‘Normal’ en ‘Sport’. Het verschil daartussen blijkt echter minimaal, met een heel iets mildere gasrespons in Normal, waardoor het aan-uit-effect ietsje minder geprononceerd is dan in Sport, maar veel verschil maakt het niet. Daar mag nog wel wat fijnslijperij aan de software worden verricht.
De vermogensontplooiing voelt heel lineair. Hij heeft al vanaf lage toerentallen redelijk wat trekkracht en kan bovendien moeiteloos op heel lage toerentallen in een hoge versnelling rijden; da’s het voordeel van een conventionele vier-in-lijn. Een echt hard eindschot ontbreekt logischerwijs, maar met 95 pk in combinatie met een goedgevuld middengebied kom je echt wel rap vooruit, begeleid door een beschaafd maar toch lekker hoorbaar loeiend in- en uitlaatgeluid. In deze tijd van bijna alleen nog maar tweecilinders in dit middensegment is dat al bijna bijzonder te noemen.
De SRK heeft fijne remmen, zowel qua remkracht als het aangrijpen en de doseerbaarheid. Daar betaalt de investering in Brembo-componenten zich duidelijk uit. Naast het verplichte ABS heeft de SRK een eenvoudige, maar wel uitschakelbare tractiecontrole. De werking daarvan hebben we in deze korte eerste rijindruk onder droge warme omstandigheden nog niet kunnen vaststellen. Een quickshifter zit er niet op, maar de versnellingsbak schakelt goed, lekker licht en duidelijk.
Verrassend goed is ook de vering, in elk geval voor straatgebruik. De motor stuurt makkelijk, hij voelt behoorlijk neutraal aan en je voelt je er eigenlijk meteen op thuis. Hij is niet superlicht, maar met een opgegeven rijklaar gewicht van 207 kilo ook zeker niet gek zwaar. Hij stuurt overwegend licht en behoorlijk precies, waarbij je bij wat steviger sturen wel voelt dat het geen vedergewicht is. Kanttekening hierbij is dat er nu bij deze eerste rijimpressie weinig gelegenheid was om te experimenteren met de afstelling van de vering, dus daar is mogelijk nog verbetering te behalen. In elk geval konden we wel vaststellen dat de stelschroeven bovenop de voorvorkpoten (links de ingaande demping, rechts de uitgaande) duidelijk effect hebben; desgewenst kun je de demping echt stug of een stuk zachter afstellen. Achter is de veervoorspanning zoals hierboven al gezegd simpel te verstellen met een handstelwiel, waarbij de positie wel zal moeten worden geteld in omwentelingen, want zien of voelen doe je het niet. De uitgaande demping is instelbaar met een goed bereikbare stelschroef.
De af-fabriek gemonteerde banden (Maxxis Supermaxx Sport) voelden in elk geval onder de zomerse droge omstandigheden prima aan qua grip en sturen en hoeven zeker niet meteen te worden vervangen door iets anders.
Conclusie
De SRK800RR zou iets minder R-en in zijn type-aanduiding moeten hebben, want een pure racer is het zeker niet. Daarvoor is de zitpositie te relaxed, het gewicht iets te hoog en met name het topvermogen te laag. Wat de SRK800 wel is, is een verrassend lekkere sportmotor voor op straat, daar waar topvermogen van minder belang is dan een goedgevuld middengebied en waar de ruime zitpositie met het goede zadel ook lange ritten aangenaam maakt. Minpuntjes zijn er ook, en dan denken we in de eerste plaats aan het aan-uit-effect van het gas vanuit gesloten gashendel. De hoogfrequente trillingen zijn deels inherent aan het vier-in-lijn-concept en zullen de één meer storen dan de ander.
Hij lijkt zoals gezegd qua concept en techniek veel op de Honda CBR650R, en past daarmee ook in het gevarieerde rijtje allround-sportmotoren als de Suzuki GSX-8R, de Triumph Daytona 660, de Aprilia RS660 en zelfs de Ducati Supersport 950, al zit die laatste wel in een duidelijk hoger segment. En daarmee komen we natuurlijk bij een belangrijk aspect: de prijs. De SRK800RR kost in Nederland net geen 10.000 euro en da’s een scherpe prijs voor het gebodene. Als daarbij het uiterlijk (inclusief racy vleugels) je aanstaat en je hebt een voorkeur voor een viercilinder, dan is deze QJMotor beslist een aantrekkelijke optie. Bij een (voor ons in Europa) nieuw merk als dit is het natuurlijk even afwachten hoe het zit met dingen als duurzaamheid en waardevastheid, maar de SRK is in elk geval gemaakt naar een goed voorbeeld en je hebt er drie jaar garantie op. Een proefrit waard.
