Eerste Test MV Agusta Stradale 800

Ze zitten niet bepaald stil daar in Varese; met de opmerkelijke Stradale 800 is de MV Agusta-driecilinderfamilie weer verder uitgebreid. Wij zitten ook niet bepaald stil, want we zijn in Zuid-Spanje voor de eerste testrit – en de Stradale is ondanks zijn toeristische trekjes typisch zo’n motor die je uitnodigt tot een ‘vrolijke’ rijstijl.

We mogen dan misschien in een hardnekkige economische recessie zitten, aan de activiteit bij MV Agusta is het niet te merken. In de afgelopen drie jaar verschenen alleen al in de nieuwe driecilinderserie de F3 675, de F3 800, de Brutale 675 en 800 (in meerdere uitvoeringen), de extravagante Brutale Dragster en bovendien ook nog een heel nieuwe categorie motorfiets voor MV in de vorm van de Rivale 800. Een ranke supermotard-achtige machine à la Ducati Hypermotard en Aprilia Dorsoduro, kort en hoog op de poten, met de heerlijke 798cc-driecilinder in het stalen vakwerkframe. Daarmee onderscheidt hij zich van zijn Italiaanse ‘rivalen’, beide gemotoriseerd met 90°-V-twins. De MV-driecilinder is ook nog een heel bijzondere, aangezien hij een contraroterende krukas heeft. Oftewel: hij draait achteruit, waarmee hij een deel van de gyroscopische krachten van de wielen compenseert, waardoor de motor lichter stuurt. Nu is er de Stradale 800; gebaseerd op die Rivale, maar praktischer en comfortabeler. Qua concept de directe concurrent van de Ducati Hyperstrada, die van de Hypermotard is afgeleid. Meest opvallend aan de Stradale zijn de speciale zijkoffertjes met geïntegreerde achterlichten, die de taak van de gewone achterlichten overnemen – aangezien die erachter verscholen gaan. Haal je de koffertjes (eigenlijk meer een soort harde tassen) eraf, dan worden automatisch de gewone achterlichten weer geactiveerd. Netjes! De richtingaanwijzers zitten op het aparte losse ‘spatbord’ dat achter het achterwiel langs loopt, net als op de Rivale. Verder is er een verstelbare ruit, met een paar stelwieltjes handmatig te lossen en te verschuiven over een hoogte van 50 millimeter. In de hoogste positie staat de ruit ook iets steiler. Wezenlijk anders is het ruime, getrapte zadel in plaats van de smallere, vloeiende buddyseat van de Rivale. Daarmee zit je ook een centimeter lager; de zithoogte is nu 870 millimeter – nog steeds een slag hoger dan op normale motoren.

MV had het hierbij kunnen laten, maar dat hebben ze niet gedaan. De vering is ook aangepast en achter is de veerweg vergroot van 130 naar 150 mm, nu evenveel als de voorvork. Zelfs het frame is nieuw, waarbij de wielbasis is verlengd van 1.410 naar 1.460 mm door een langere achtervork (nu liefst 607 mm lang). De balhoofdhoek is ruim een graad minder steil (nu 65,5°) en de naloop is verlengd van 104,5 naar 109 mm. De Stradale is dus meer op stabiliteit gedimensioneerd.
Ook het blok is niet simpelweg overgenomen uit de Rivale. Een opvallend verschil is dat de koppeling hydraulisch bediend wordt (op alle andere driecilinders met een kabel), waardoor de bediening soepeler is en het blok aan de rechterkant nog weer iets smaller is geworden. Daarnaast is het blok nog meer op souplesse afgestemd, met een iets lager, maar wel vlakker koppelverloop en een 10 pk lager topvermogen dat 1.000 toeren eerder wordt geleverd: 115 pk bij 11.000 toeren – nog steeds een lekker vermogen bij een drooggewicht van 181 kilo. De nieuwe uitlaat met de opvallende hoekige eindpijpen heeft een grotere inhoud (2,8 liter extra) en draagt bij aan de gewijzigde motorkarakteristiek. Gasklepdiameters zijn met 47 mm gelijk aan de Rivale.

 In levenden lijve valt op hoe compact de Stradale is. Op de foto’s lijkt hij door de ruit en zijkoffers nog best fors, in werkelijkheid is hij heel rank en zo voelt hij ook aan. Door de korte tank zit je dicht op het stuur in een actieve houding, met veel beenruimte dankzij de hoge zit en vrij lage voetsteunen. Net als op de Rivale zit je er een beetje à la supermotard op, rechtop en dicht op het voorwiel. Maar wat een zadel! Het is werkelijk supercomfortabel, alsof je beide billen op handen worden gedragen. Geen naar voren glijden of zo, je zit mooi vlak en stabiel. De hele motor is sowieso enorm comfortabel. Het motorblok trekt als een elektromotor van onderuit en reageert soepel op het gas, je zit super en de vering is onwaarschijnlijk soepel. Nadat ik met de F3 675 had gereden, dacht ik: “Dit is beste MV waar ik ooit mee heb gereden”. Daarna reed ik de Brutale 675, en ik dacht “Dit is de gemákkelijkste MV ooit”. Nu heb ik verreweg de comfortabelste MV ooit gevonden. Alles gaat soepel en relaxed, terwijl je tegelijk in een houding zit die uitnodigt tot een sportieve rijstijl. En onder je gromt die bullige driepitter uit zijn opvallende drie hoekige uitlaatpijpjes, wat ook een soort geruststellend gevoel geeft – en tegelijk aanspoort tot gasgeven. Hij is ietsje stiller dan bijvoorbeeld de F3 en Brutale, wat gezien de grotere uitlaatdemper (en het lagere vermogen) niet zo vreemd is, maar hij klinkt nog onmiskenbaar als een MV-driepitter.
Het blok loopt geweldig, het trekt overal en flink hard ook. Ondanks de vloeiende vermogensafgifte voel (en hoor) je hem rond de 8.000 toeren toch nog eens extra aanzetten, waarna hij na de piek bij 11.000 doorloopt tot 12.000 toeren, waar de toerenbegrenzer soepeltjes ingrijpt. Opmerkelijk is dat die 115 pk alleen in de Sport-modus wordt geleverd; zowel in Rain als in Normal levert hij maximaal 90 pk. De Rain-stand is zoals gewoonlijk heel soft, voor gemakkelijk rijden in gladde omstandigheden, dus dan is die 90 pk ook meer dan zat. In Rain schakelt tevens de tractiecontrole automatisch in standje 8, de vroegst ingrijpende. Dat hij in de Normal-stand ook is begrensd op 90 pk, daar zie ik de zin niet zo van in. De ten opzichte van Sport mildere gasrespons en nog iets meer gladgestreken koppelkromme heeft bij relaxed rijden natuurlijk wel zijn nut.

Overbodig te zeggen dat we op deze zonnige testrit vooral in Sport reden. Dan is het blok het levendigst, reageert hij het snelst en klinkt hij het best. En: alleen in Sport werkt de quickshifter ook bij terugschakelen! Deze functie blijkt in de praktijk meer dan zomaar een gimmick, het werkt echt briljant! Toen ik een stukje in Normal reed, miste ik het meteen. Het is zo lekker dat je bij het aanremmen van bochten niet meer met gas en koppeling hoeft te klooien, je tikt hem gewoon op elk gewenst moment een versnellinkje terug, soepel en wel. Echt een aanwinst, dit! Ja, het bochtenwerk. De vering staat bij vertrek ’s morgens wel heel erg zacht afgesteld en dat is lekker bij rustig rijden, maar aangezien we er een behoorlijk tempo op na houden, zit er wel erg veel beweging in. Met name bij hobbels en kuilen in bochten wordt de Stradale knap onrustig en moeilijk op zijn lijn te houden. In de frisse ochtendtemperaturen met het hier en daar nog vochtige wegdek al met al niet erg vertrouwenwekkend. Zodra we even stilstaan, weet ik met contactsleutel en nagels de stelschroefjes van de voorvork (links ingaande, rechts uitgaande demping) een volle omwenteling dicht te draaien. Daarmee is de vork nog steeds vrij zacht, maar de motor wordt al een stuk rustiger en preciezer. Tijdens de lunch zetten toegesnelde Italiaanse monteurs met een schroevendraaier de in- en uitgaande demping van de achterschokdemper aan tot meer actie, en daarmee is ook de achterkant een stuk rustiger en zekerder. Das maar goed ook, want na de lunch in de buurt van Ronda gaat het volle bak de schitterende weg richting Marbella op. Mocht je ooit met de motor in Zuid-Spanje zijn, dan móet je deze ‘Carretera de Ronda’  beslist een keer (of vier) rijden. Mooi breed, behoorlijk goed wegdek en ook vooral niet van dat hele krappe werk, maar mooie slingers.

Het stuurkarakter op zich is lichtvoetig en gemakkelijk, hij voelt ook vrijwel neutraal. Nog niet helemaal 100%, maar dat kleine beetje is er ongetwijfeld uit te stellen met wat experimenteren met de veervoorspanning voor en achter. Nadat ik eerst alsmaar hinderlijk van mijn vermogen word beroofd doordat een grapjas mijn tractiecontrole op de laffe stand 8 heeft gezet, ga ik successievelijk van stand 4 naar stand 2, waarbij ik weinig ingrijpen meer voel. Maar des te meer acceleratie uit de bochten heb! Dat het inmiddels een stuk beter en harder gaat, blijkt wel doordat ik af en toe in de begrenzer loop, die bij 12.000 toeren vloeiend ingrijpt. Hier wordt de Stradale gebruikt als een Rivale, gewoon lekker knallen. Achter een verrassend goede ruit trouwens, die behoorlijk wat wind weghoudt zonder merkbare turbulentie te veroorzaken, zelfs niet in de hoge stand. Top! Ook top: de remmen! Ze grijpen mooi aan, remmen hard en goed doseerbaar. Helemaal superstrak is de Stradale echter nog steeds niet. Wel beheersbaar en dikke pret, maar hij blijft wat beweeglijk. Voor echte finetuning is geen gelegenheid, helaas, dus ik kan alleen maar vermoeden dat er nog wel wat winst te behalen is. Eerlijk gezegd denk ik dat dit type motor altijd wat beweeglijker zal zijn; de supermotard-achtigen die ik tot nu te gereden heb, hadden het allemaal wel in meer of mindere mate. Ander minpuntje: de grondspeling houdt niet over. Het scheelt wel veel of je je tenen op de voetsteunen zet, want die zijn vrij kort en dat wint grondspeling. Doe ik dat niet, dan zit ik in elke bocht op de Carretera meteen met m’n laarzen aan de grond. Het dashboard oogt strak, maar is ietwat klein. De snelheid en de meeste andere info is goed leesbaar, maar de toerenteller is nog lastiger afleesbaar dan op de F3 en Brutale, alleen al doordat hij onderin zit. Ook hier die heel kleine cijfertjes en geen referentiepunt in de vorm van een rood gebied.
Gelukkig is het blok zo soepel en sterk over de hele linie dat je de toerenteller niet héél hard nodig hebt, maar toch. Ikzelf zie in elk geval graag in één oogopslag waar ik zit, zodat ik weet of ik goed zit voor die snelle inhaalactie bijvoorbeeld. Het contrast van het LCD-scherm is wel heel goed. Vooral in het donker is de afleesbaarheid er enorm op vooruitgegaan dankzij een mooie, witte achtergrondverlichting (met automatische dimmer) met daarop de donkere cijfers.

Al rijdend realiseer ik me dat ik ooit met een verre voorloper van de Stradale heb gereden: de Cagiva Gran Canyon, de machine met het Suzuki TL1000-blok! Ook zo’n snelle, relatief compacte motor met toen al een supermotard-achtige bouw. Wijlen Claudio Castiglioni was zijn tijd vooruit blijkbaar. Is de Stradale inderdaad een combinatie van een funbike en een comfortabele motor voor alledag? Ik denk het wel. Ik zal hem niet perfect noemen, maar wel erg vermakelijk en comfortabel. De kleine harde zadeltassen bleken net groot genoeg om mijn rugzak erin te proppen en er is ook nog een speciale topkoffer leverbaar. In Nederland gaat de Stradale 800 € 15.590,- kosten, da’s 700 euro meer dan de Rivale. De meerprijs valt dus mee. Goedkoop is hij ook niet, maar van de andere kant: Hij is wel heel compleet uitgevoerd en op de van MV Agusta bekende sjieke manier afgewerkt, dus je krijgt ook wel echt serieuze waar voor je geld.