Eerste Test MV Agusta F3 800

Driecilinders zijn onlosmakelijk verbonden met het cultureel erfgoed van MV Agusta. Tussen 1968 en 1971 wordt Giacomo Agostini met een 350cc driecilinder wereldkampioen in die klasse. Dat lukt ook met een 500 cc vierpitter, maar in 1972 flikt hij het tevens met de 500 cc driepitter. 37 jaar na Ago’s laatste MV-zege in de GP’s stuurde Roberto Rolfo onlangs zijn MV F3 675 naar het podium in een WK Supersport-race. Oude glorie leeft op! Een mooi moment om de nieuwste telg van de driecilinderfamilie te presenteren, de F3 800. De legendarische Claudio Castiglioni, de man achter de Ducati 916 en de herrijzenis van MV Agusta eind vorige eeuw, liet zich nogal eens meeslepen door zijn ongeremde passie voor en unieke kijk op motorfietsen. Zoon Giovanni, het huidige opperhoofd van MV, probeert deze passie aan een gezonde realiteitszin te koppelen. Er moeten aantallen verkocht worden om de schoorsteen te laten roken. Stevige groeicijfers zouden onmogelijk te behalen zijn met hun hoogst exclusieve en extreem gepositioneerde F4, hoe begeerlijk zo’n ding ook is. Hierop startte de ontwikkeling van de driecilinder, waarvan de sportieve uitvoering F3 heet. Die aantallen staan inmiddels behoorlijk, want in 2009 geleden verkocht MV rond de 2.000 units en in 2012 waren dat er al een kleine 8.000. Om marketingtechnische redenen verschenen eerst de 675 F3 en Brutale. Deze zijn voor het grote publiek gemakkelijk te plaatsen, als alternatief voor de 600 cc supersports en nakeds. Het hielp dat Triumph het driecilnderpad reeds netjes geëffend, gebezemd en geboend had met haar briljante Daytona en Street Triple 675. MV merkt op dat de 800 leidend was in de ontwerpfase, het is ten slotte eenvoudiger om een motorblok iets kleiner dan iets groter te maken. Vandaar ook de extreem korte slag van de 675, want het verschil in cc’s wordt geheel veroorzaakt door een slagdelta van liefst 8,4 millimeter! Let wel, de 800 is nog immer een korteslagblok met zijn forse boring van 79 millimeter. De F3 800 draait gelukkig nog steeds stevige toerentallen, zo grijpt de toerenbegrenzer in bij 13.500 toeren per minuut, tegen 15.000 voor de F3 675. Bij 13.000 toeren wordt het maximum vermogen van 148 pk geleverd. Dat zijn er 20 meer dan bij de 675 en daarmee is het litervermogen zelfs een haartje meer. Da’s knap met een gelijkblijvende boring, want dan kunnen er dus niet (veel) forsere kleppen gemonteerd worden en vanwege de langere slag kan –bij een gelijksoortige constructie- eerder minder dan meer toeren gedraaid worden. De geijkte paden tot een vermogenstoename lijken dus geblokkeerd. MV heeft de efficiëntie weten te verhogen middels een betere vullingsgraad en een hogere gemiddeld effectieve druk. Op dat laatste wijst in ieder geval de fractioneel hogere compressieverhouding van 13,3 : 1 en na doorvragen blijken ontwikkelingen aan in- en uitlaat ook het volumetrisch rendement te hebben verbeterd. De langere slag levert een significant voller middengebied en er wordt 88 Nm bij 10.600 tpm opgegeven. Die lagere toerentallen en het hogere vermogen maken een langere eindoverbrenging noodzakelijk om de opgegeven topsnelheid van 269 km/uur te halen. Interessant is ook dat het 800-blok niet hoger is, ondanks die langere slag, want er is een kortere drijfstang gemonteerd. Opvallend genoeg is het MVICS motormanagement (Motor & Vehicle Integrated Control System), inclusief ride-by-wire en de 50 millimeter gasklephuizen, volledig identiek aan dat van de 675. Dat systeem is continu in ontwikkeling en zaken die MV leerde in de fijnafstelling van de 800 blijken ook waardevol voor de 675. Een MV-eigenaar kan op de website nagaan of hij de laatste softwareversie heeft en als dat niet zo is, worden updates gratis bij de dealer geïnstalleerd. Hiermee heeft MV een tamelijk uniek verkoopargument in handen. Overige aanpassingen zijn vrij gering, maar de 800 kent enkele waardevolle toevoegingen, zo behoren een antihop-koppeling en een quickshifter tot de standaarduitrusting. Het rijwielgedeelte is volledig identiek, wel is de setting van de voor- en met name achtervering licht aangepast. De compressiedemping en veervoorspanning zijn iets steviger. Verder zijn de hoogwaardige Brembo Monobloc remklauwen vermeldenswaardig. Klinkt als een lekkere mix. De 800’s staan keurig opgelijnd in de pitstraat van het Misano World Circuit Marco Simoncelli. Ze worden gestart en murmelen lekker hees voor zich uit, waarbij wat mechanisch geluid wordt voortgebracht. Verwar het niet met een onregelmatige loop of een naar mechanisch bijgeluid. Het zou zo maar een voorbode kunnen zijn van een lekkere rauwheid. Mijn F3 is al warm en een flinke draai aan het gas maakt dat ik kippenvel krijg. Wat een waanzinnig agressieve eruptie van in- en uitlaatgeluid. Het volume maar zeker ook de snelheid van toerenklim en –val maken dat de F3 je vraagt om respect voor hem te hebben. Ik knor de baan op en begin het circuit van Misano te verkennen. Ik heb hier ooit eerder gereden, maar vond het toen geen eenvoudig baantje. De 800 neemt me echter bij de hand en al binnen enkele ronden vind ik een lekker ritme en begin zowaar lol in dit circuit te krijgen. De F3 speelt daar een grote rol bij, want de zit is geschikt voor een breed repertoire aan rijd(st)ers en met mijn 1.86 zit ik prima. De vering is soepel, maar stevig, de rem kan waanzinnig vertragen maar grijpt toch mooi soepel aan, de quickshifter werkt bij mij goed, met de kanttekening dat je je voet wel moet weghalen van het schakelpedaal, anders blijft de quickshifter in-in-ingrijpen. Ook blijkt de positie van het schakelpedaal zeer nauw te luisteren, want enkele collega’s hebben moeite met opschakelen, wat overigens geheel verdwijnt zodra het pookje correct is afgesteld voor hun schoenmaat. Het motorblok levert vanaf 7.000 toeren genoeg punch om de grip van de achterband in het diepste punt van een bocht uit te dagen en vanaf 9.000 toeren gaan er serieus kolen op het vuur. MV is vaak wat optimistisch met hun vermogensopgave en het is lastig te zeggen op een circuit, maar ik vermoed dat de 800 niet heel ver van de opgegeven 148 pk verwijderd is. Eigenlijk het enige lastige in deze leerfase is de niet afleesbare toerenteller. Dit in combinatie met het toerenhongerige blok maakt dat ik de toerenbegrenzer enkele malen kus. Dit wordt ook in de hand gewerkt doordat deze al ingrijpt 500 toeren na het maximum vermogen en het helpt ook niet dat de driecilinder dusdanig lekker hees, vol, rauw en hard klinkt, dat het elke keer een genot is om ‘m tot het laatste toertje uit te wringen. De volgende sessie beschik ik over een F3 met kakelverse banden. Die achterband is overigens in de (nu standaard) racemaat 180/60-17, dus wellicht gaan we dat ook op productiemotoren tegenkomen binnenkort. De tractiecontrole gaat op standje 3, van de 8 posities plus ‘uit’. De motorsetting is al rijdend eenvoudig te selecteren middels de startknop, zodra de motor loopt. De setting gaat op ‘Sport’, waarbij de keuzemogelijkheden Rain, Normal, Sport en Custom zijn. Elk van deze settings kent haar eigen kenveld voor gassensitiviteit (de eerste gasreactie vanaf gesloten gaskleppen), gasreactie (koppeltoename bij het langzaam of snel openen van het gashendel), elektronische motorrem (bij fors terugschakelen kan het stationair toerental verhoogd worden teneinde de motorrem te verminderen) en kiest de tractiecontrole een eigen waarde. De Custom-mapping biedt niet de mogelijk om alle kenvelden geheel vrij te programmeren, maar je kunt wel de settings combineren welke jij prefereert. Dus bijvoorbeeld een zachte gassensitiviteit combineren met maximale motorrem. Met de wat vreemde ‘rubberen’ knoppen op de linker stuurhelft is al rijdend de mate van tractiecontrole in te stellen, en dat zal vast kunnen, maar mij lukt dat op het circuit en met handschoenen aan in ieder geval niet. Je zou bijkans vergeten dat een remhendel handmatig ingesteld moeten worden. Overigens is het koppelingshendel niet instelbaar, vast een kostenbesparinkje. Geen ramp, want de kabelbediende koppeling is licht en precies te bedienen. Nu wordt het feest, want ik ken de schakel- en rempunten van het circuit en deze F3 beschikt, dankzij de nieuwe slof, nu over alle precisie aan de achterzijde waar je op hoopt. Het gas kan er hard op en eigenlijk voel ik dusdanig goed wat de achterkant doet dat tractiecontrole wat overbodig lijkt. Dit is uiteraard ook te danken aan het feit dat een driepitter met 120⁰ krukas automatisch een ‘cross-plane’ krukas heeft, wat ook bij de R1 of bepaalde 90⁰ V4’s zo goed werkt. Pas in stand 2 en bij grof forceren ontstaat plotsklaps wielspin, gelukkig regelt de tractiecontrole dan goed af. In stand 8, welke de minste wielspin toestaat, is op het diepste punt van de bocht duidelijk voelbaar dat de gaskleppen helemaal dichtgaan. Dit systeem voelt meer als een veiligheidssysteem dan als een performance systeem aan, zoals bijvoorbeeld het Aprilia APRC dat is. Die naam zegt het eigenlijk ook al, dat is een Aprilia Performance Ride Control. Het schijnt dat er voor de MV upgrades beschikbaar komen, zoals een hellingshoeksensor, waarmee dit systeem naar een nog hoger niveau te tillen is. Evengoed blijft het geweldig om dit systeem aan boord te hebben, want nu wordt het de rijder mogelijk gemaakt om die grens van de grip op te zoeken zonder keihard afgestraft te worden. Zodra het vertrouwen groeit, blijkt dat de voorrem excelleert. Waanzinnige vertraging, toch lekker doseerbaar met 1, 2, of 4 vingers en geen greintje fading. De rem wordt ondersteund door een relatief soepel afgestemde voorvork die toch niet door zijn hoeven gaat. De stabiliteit van de machine wordt geholpen door een perfect samenwerkende elektronische motorrem en antihop-koppeling. Grondspeling verdient ook een tien met een griffel en wanneer het gas al vroeg in de bocht volledig tegen de stuit gaat, begint de achtervering iets te ver in te veren, waardoor de voorkant licht wordt en er flink wat onrust aan de voorzijde ontstaat. Je wilt dit niet té ver pushen, want de F3 heeft standaard geen stuurdemper. Grotendeels is dit op te vangen door bij acceleratie naar voren te kruipen of zelfs je zitvlak wat uit het zadel te tillen. Dergelijke trucs zijn normaal gesproken alleen nodig op dikke superbikes en da’s een aardige indicatie dat dit ding nogal wat puf heeft. Overigens blijft het voorwiel prima aan de grond, mede geholpen door de achterwaarts roterende krukas. Deze techniek, die ook in de Yamaha M1 MotoGP-racer te vinden is, heeft als bijkomstigheid dat het gyroscopisch moment van alle voorover draaiende onderdelen (zoals de wielen) wordt gereduceerd, waardoor de motorfiets lichtvoetiger stuurt. Om dat maximaal te benutten, wordt de achtervering aangepast: voorspanning 1 omwenteling omhoog, compressie demping halve slag dicht en rebound demping halve slag open. He-le-maal goed. Tijdens harde acceleratie in tweede en derde versnelling brult de 800 van plezier en in het rijwielgedeelte is nu rust. Ook in chicanes is de terugkoppeling helder, met name direct na het omgooien is er meteen vertrouwen dat de achterkant ‘houdt’. De gasrespons is heel erg direct en dat werkt prima om de 800 vanaf de apex hoeken uit te kogelen, maar o wee als je zit te snurken! Bij het omgooien in een chicane gaf ik per ongeluk een stoot gas en de 800 blafte meteen heel wat meters naar voren. Het forse koppel in combinatie met de uiterst directe gasrespons en de geringe vliegwielwerking maken de 800 tot een genot als je alles onder controle hebt, maar het ding straft fouten behoorlijk af. Tja, het blijft en hardcore supersport…. Qua rijwielgedeelte heeft MV duidelijk een afstelling gekozen die zo zacht als toelaatbaar is, maar die precies nog werkt tijdens circuitgebruik. Knap dat ze dat gelukt is, want zo bereiken ze een veel grotere doelgroep dan voorheen. En dan zijn ze precies in hun streven geslaagd. Dit is een aantrekkelijk alternatief voor veel superbike-rijders en het schreeuwt ook om een vergelijkingstest tussen de Suzuki GSX-R750 en de Duc 848. Grote kans dat de MV wint. MOTOPLUS CONCLUSIE De F3 800 is MV’s invulling van de heilige graal der sportmotorfietsen: de handling van een 600, maar de punch van een dik motorblok. Met het opgegeven drooggewicht van 173 kilogram weegt de 800 exact evenveel als de 675, terwijl de slagkracht van de 800 beduidend forser is. Dusdanig stevig, dat deze 800 voor heel veel sportrijders snellere rondetijden zou kunnen opleveren dan de litermotoren. Nog steeds zoekt MV de randjes van het sportmotorenspectrum op en dat moet ook. MV staat niet voor ‘Middelmatig Vehikel’ of allemansvriend. Welnee, dat spel is voor de Jappen en Duitsers. De F3 is een Ferrari op twee wielen: bloedmooi, elegant en sexy vormgegeven, met de prestaties om die uitstraling ruggengraat te geven. Ook het geluid past in dat plaatje: hard en hees, fel en vol. De 800 verschijnt luid en duidelijk op het toneel der sportievelingen. Gezien het prijskaartje van € 15.990,- inclusief tractiecontrole en quickshifter, is een dergelijke droommotor nu ineens een hele realistische optie. De F3 800 staat vanaf heden bij de dealers. INTERVIEW GIOVANNI CASTIGLIONI (LINKS) EN MARCO CASSINELLI ? Wat ziet u als de grootste prestatie in de ontwikkeling van de F3? ! GC: “Met de F3 hebben we weten vast te houden aan onze kernwaarden van schoonheid en prestaties, maar spreken nu tegelijkertijd een breder publiek aan. Dit geldt voor zowel de reeds verschenen Brutale en F3, alsook voor de nog te introduceren modellen zoals de Rivale.” MC: “Dat we met een klein team van slechts enkele ingenieurs tegen een scherpe kostprijs een zeer competitieve motorblokfamilie hebben ontworpen en ontwikkeld. Die combinatie is juist extreem moeilijk. Voorheen ontwierp ik Lamborghini motoren en voor die V12’s kon je alles uit de kast trekken, als het maar superieur en spectaculair was. Het ontwerpen van racemotoren is feitelijk nog eenvoudiger, omdat je geen rekening hoeft te houden met wetgeving of serieproductie.” ? Kunt u een voorbeeld geven waar de beoogde scherpe kostprijs een rol speelde? ! GC: “De doelstelling was vanaf het begin om een grote reeks modellen rond het F3 motorblok te ontwikkelen, om veel motoren te kunnen verkopen. Op die manier zal de investering per verkochte unit lager uitvallen. Bijkomend en belangrijk voordeel van die grotere familie is dat het daardoor aantrekkelijker is voor een motorzaak om dealer van MV te zijn.” MC: “Het is jammer dat we geen opengewerkte motor hier hebben staan, want de F3 zit er vol mee. Duidelijke voorbeelden zijn het weglaten van een radiale klepopstelling en tandwielaangedreven nokkenassen. Maar ik heb ook enkele fundamentele keuzes gemaakt door bijvoorbeeld de big-end diameter met 2 millimeter te verkleinen ten opzichte van het eerste ontwerp. Dit idee ontstond nadat ik van een universiteit een onderzoek hierover las, waarin een heel simpel rekenmodelletje was uitgewerkt. Ik controleerde het en het blijkt te werken. Als het big-end namelijk kleiner is van diameter, wordt de drijfstang lichter. Hierdoor kan het big-end ook weer smaller worden en –bij gelijkblijvende krukaslengte- de krukwangen elk 1 millimeter dikker zijn en dus sterker. Hierdoor wordt de krukas véél minder belast en daardoor hoeft de krukas slechts 7 uur genitreerd (een oppervlakte hardingsproces, MvdW) te worden in plaats van 40 zoals bij de F4. Dat scheelt aan kosten. Ook wilden we een korte wielbasis, waarvoor een ‘gestapelde’ versnellingsbak nodig was. In plaats van het carter in drieën te delen, kozen we voor een schuin snijvlak. Doet hetzelfde, maar weegt en kost minder, dus ideaal! Echt een overwinning is het feit dat alle interne tandwielen van het blok kunnen worden geproduceerd met dezelfde afwikkelfrees. Lijkt simpel, maar is het niet.” ? Waarom koos MV toch voor een enkelzijdige achterbrug? ! GC: “De doelstelling was om een competitieve motorfiets te bouwen tegen een redelijk prijs, niet om een goedkope of goedkoop ogende machine te maken. Een MV moet altijd mooi en begeerlijk zijn. Sinds de introductie van de F4 750 Oro hoort een enkelzijdige achterbrug gewoon bij MV.” MC: “De achterbrug is slank en licht, terwijl we dezelfde stijfheid hebben bereikt als bij de F4. Er is eigenlijk geen reden om het niet te doen.” ? Welke varianten komen er nog? ! GC: “In Milaan zullen we de Rivale introduceren, een soort supermoto. Er komen nog andere versies, waaronder eentje welke interessant is voor toerrijders. MV vult hun wensen op een onconventionele manier in. Ik verwacht daar heel veel van.” MC: “We overwegen een RR-versie, maar de plannen zijn nog niet helder. Qua remmen, rijwielgedeelte en elektronische uitrusting valt er niet heel veel meer te winnen, dus het zou moeten komen uit hoogwaardige componenten zoals lichte wielen of uit motortuning. Dan kruipt de F3 800 qua prijs wel naar de F4 toe, maar daar zou best een markt voor kunnen zijn.” ? Is de F3 nu de belangrijkste tak van MV Agusta? ! GC: “De F4 is en blijft ons paradepaardje. We zijn niet zo heel groot, vandaar dat onze R&D zich de afgelopen jaren vooral op de F3 heeft gericht. Nu gaat de F4 weer veel aandacht krijgen.” MC: “We hebben heel veel geleerd bij de ontwikkeling van de F3, met name op het gebied van elektronica en ride-by-wire. Dit zullen we allemaal toepassen bij de komende upgrades van de F4. Wacht maar af!”