Eerste Test MV Agusta Brutale 800 Dragster
Gebaseerd op een Brutale 800 slingerde MV Agusta ontwerper Adrian Morton het Dragster-design op papier als Herman Brood inkt op een schildersdoek. In eerste instantie eigenlijk bedoeld als een showbike, puur als concept om het publiek te kietelen. Het resultaat kreeg de handen echter dusdanig op elkaar dat MV besloot tot een kleine serie van 250 stuks van deze ‘special’. Maar nog voor er ook maar ééntje bij de dealer staat, zijn er reeds vijfhonderd orders binnen.
Ducati en vooral BMW hebben het Baukasten-systeem tot kunst verheven: met een beperkt aantal hoofdcomponenten als motorblokken en rijwielgedeeltes brengen ze een breed spectrum van modellen op de markt. Nou zijn de jongens van MV Agusta niet op hun achterhoofd gevallen en kunnen dat ook. Vooral omdat hun vurige driecilinder een prachtige basis biedt voor hoogwaardige midsize motorfietsen, als aanvulling op hun top-van-de-apenrots F4 range. De driecilinder wordt in een 675 en 800 cc configuratie vervaardigd, waarbij deze krachtbronnen als basis dienen voor de supersport F3, de Rivale 800 en natuurlijk de kuiploze Brutale. En later dit jaar de nieuwe Turismo Veloce 800, een sportieve toerder.
In de supersport F3 levert het aggregaat 148 pk, maar in de Rivale, Brutale en Dragster 125 pk bij 11.600 toeren, terwijl de toerenbegrenzer bij ruim 13.000 toeren ingrijpt. Hier draait de machine ook een lager maximum toerental en het inlaatsysteem kent slechts één injector per cilinder, tegenover twee voor de F3. Het blok is extreem compact, en met 52 kilo ook licht. Lekkere constructiedetails zijn de achterwaarts draaiende krukas (net als Rossi’s Yamaha M1) en de cassetteversnellingsbak. De versnellingsbak kan dus zijwaarts gedemonteerd worden zonder het motorblok te splitsen. Ik zou dat zeker eens te proberen op een regenachtige zondag!
Ook de elektronica toont MV’s technocratische inslag en daarmee neemt de Dragster duidelijk afstand van machines die als belangrijkste verkoopargument ‘betaalbaar’ hebben. Vanaf modeljaar 2014 worden alle 3 cilinders standaard geleverd met ABS, traction control en een quickshifter, door MV tot EAS gedoopt. Al deze functies zijn instelbaar of uitschakelbaar. Het motorkarakter is daarnaast naar eigen smaak in te stellen, want nadat de motor gestart is kan middels de startknop, ook rijdend, gekozen worden voor N(ormal), R(ain), S(port) of C(ustom). De eerste drie bevatten voorgeprogrammeerde settings, maar in Custom is het motorkarakter verregaand te personaliseren (zie kader). Links op het stuur kan middels + of – de mate van Traction Control al rijdend worden versteld met de duim. Voldoende Spielerei derhalve om serieus afgeleid te raken tijdens het rijden!
Het design van de Dragster onderscheidt zich behoorlijk van de reguliere machine. Wat heet, het is zelfs bijna een karikaturale versie van de gewone Brutale geworden, doordat kenmerkende stijlelementen doelbewust zijn uitvergroot: kort en krachtig. Dankzij een bizar compact achterwerk en het feit dat de kentekenhouder is verplaatst naar de achterbrug, wordt de fraaie enkelzijdige achterbrug extra geaccentueerd. Voor maximaal visuele impact is het achterwiel van de F4 1000 gemonteerd, met bovendien een moddervette achterband. Wow, she is dressed to impress! Het extreem korte zitje biedt overigens wel twee zitplaatsen en verleent de machine bovendien vanwege het fraaie materiaal en een stiksel in twee contrasterende kleuren beslist extra cachet.
Door het korte achterwerk lijkt het achterwiel verder weg te staan dan bij de standaard Brutale en ook de naam hint in de richting van een verlengde wielbasis, maar dit is optisch bedrog. De wielbasis is bij beide machine slechts 1.380 millimeter kort. Het chassis is dus volledig identiek. Wat direct in het oog springt is het achterwiel, dat optimaal profiteert van de verworven vrijheid door te groeien naar een 6 inch breedte. Het wiel werd zoals gezegd geleend van de F4 1000, met daaromheen een band in de maat 200/50-17. Nuttig? Tja, wat is nuttig? Is lingerie nuttig? Nou dan!
Daarnaast is er nog een hele waslijst aan wijzigingen ten opzichte van de Brutale, waaronder een ander en verstelbaar stuur, een expressiever voorspatbord, velgdecoratie, stickers op de tank en inklapbare spiegels op de stuuruiteinden.
Bij het droog zitten vraag ik me serieus af of de zeer compacte zitpositie, sterk gefixeerd in de korte zitkuil, wel gaat werken voor mij. De eerste paar kilometer kenmerken zich dan ook door het zoeken naar de juiste positie, want doordat ik zo kort op het stuur zit, is mijn bovenlijf te gespannen. De Dragster lijkt deze onwennigheid te ruiken, hij wordt er nerveus onder. Eenmaal wat losser in het zadel blijkt echter al rap dat de zitpositie weliswaar bijzonder is, maar wel degelijk werkt voor de 167 kilo lichte Dragster. Het 811 millimeter hoge zadel is hard, maar biedt toch (of juist daarom) een prima comfort. Op straat blijkt de brede achterband beslist geen voordeel, want de machine beweegt nogal op hobbels die onder een hellingshoek worden geraakt. Niet zozeer qua veerbeweging, maar wel dat de machine steeds licht van richting verandert en dus correcties vraagt. R&D jargon hiervoor is ‘bump steer’. Vanaf het diepste punt, dus tijdens acceleratie, is er geen vuiltje aan de lucht, maar oneffenheden in het wegdek bij het insturen of in het midden van een bocht veroorzaken die ongewenste reacties, daarbij vooral geholpen door de combinatie van een tamelijk milde voorvorkafstelling en een stevige achtervering. Dit is vooral merkbaar bij een toeristisch tot vlot tempo. Hoe hoger het tempo, hoe minder het effect. Let wel, het is zeker niet dusdanig storend dat het me tegen ging staan, vooral niet omdat het beter wordt naarmate het harder gaat!
Eveneens een bijdrage aan het rijplezier leveren het ABS en traction control, want zij hebben een dusdanig liberale afstelling dat het op de openbare weg niet snel ingrijpt. De quickshifter doet dat wel en die functioneert meestentijds prima. Uitstekend zelfs bij heel rustig rijden en bij maximaal knallen. Bij iets daar tussenin, en dan vooral als tijdens een schakelactie plots fors meer of minder gas wordt gegeven, schakelt het nog steeds, maar de boterzachte overgang naar het volgende verzet is er dan niet. Hier hebben overigens vrijwel alle quickshifters last van. De lineaire acceleratie dankzij EAS is vooral fijn met iemand achterop! À propos duo gebruik: op deze duoplek passen hooguit een paar ranke Italiaanse billetjes. Ik heb even proefgezeten, maar vroeg me continu af wat er gebeurt wanneer je er naar achteren afglijdt.
De brede spiegels leveren in de bergen een prima en trillingsvrij beeld. Trillingsvrij voelt overigens de gehele Dragster. Het motorblok is voelbaar aan het werk, maar op een prettige manier. De drie-in-lijn is nogal een pretpakket en beschikt voelbaar over een sporthart, met bijbehorende explosieve spontane toerenklim als het ride-by-wire gashendel daartoe beveelt. Voorheen is er nogal eens geschreven over een trage of taaie gasreactie van MV’s (vond ik altijd nog wel meevallen), maar dat is beslist verleden tijd. Wel gaat het ride-by-wire gashendel bizar licht en dat voelt ongedempt. Als je een miniem hobbeltje raakt, kun je dus zomaar een stoot(je) gas geven. MV levert dan ook een zwaardere veer waardoor het gashendel meer weerstand krijgt, ik kan me voorstellen dat dat veel fijner voelt. Afijn, dat weerstandsarme gashendel in combinatie met een motorblok met zeer weinig inertia (‘vliegwiel’), kan wel eens onrustig aanvoelen, zeker bij hele lage deellast. De MV ingenieurs onderschrijven dat, maar geven overtuigd aan dat het een conceptkeuze betreft om een extreem responsieve machine op de markt te brengen. In hun ogen zijn er voldoende machines (bij andere fabrikanten) te koop voor iemand die een wollig aanvoelende machine zoekt. De Brutale en Dragster worden in hun ogen nu eenmaal niet gekocht door forenzen. Dit is een weekend-bike voor maximaal plezier, een machine die je zintuigen prikkelt. En dit zijn de letterlijke woorden van de techneuten. Sta ik dan met mijn notitieblokje… Vermoedelijk worden deze driepitters nóg beter met iets meer inertia, net zoals we dat de afgelopen jaren bij de KTM RC8(R) hebben ervaren.
MV vindt dat ook een kuiploze op het circuit zijn mannetje moet staan. De radiaal gemonteerde Brembo remklauwen leveren –net als op straat- een prima combinatie van fijnzinnig aangrijpen, maar ook stevig vertragen bij harder knijpen. Het ABS is voelbaar een veiligheidssysteem, want in de heftigste remzone, aan het eind van start-finish, waar het wegdek eerst naar beneden duikt en vervolgens hobbelig wordt, wordt de remdruk voelbaar teruggeregeld. Mooi trouwens dat dat beduidend later gebeurt wanneer de (wat gevoelloze) achterrem ook stevig wordt gebruikt. Ter referentie: het ABS functioneert minstens zo goed als dat van de Kawa ZX-10R. De Dragster stuurt licht en precies. Zelfs in echt snelle bochten waar je met 230 km/uur aankomt, daagt de machine je uit om de grenzen op te zoeken. Juist in die snelle bochten is hij verrassend stabiel en toch wendbaar voor een ding zonder kuip en met recht stuur. De achteruit draaiende krukas zou één van de redenen hiervan kunnen zijn, want daardoor wordt de inertia van de voorwaarts draaiende wielen stevig gereduceerd. Het motorblok is sowieso de stralende ster op het circuit, want dat levert vanaf 6.000 toeren stevig vermogen, om vanaf 9.000 toeren helemaal los te gaan, ook auditief. Oordoppen verplicht! Het EAS doet het hier uitstekend, zelfs van eerste naar tweede versnelling, dus volgas door de ‘neutraal’ heen. Uiteindelijk zijn, naast de rijder, de Pirelli Diablo Rosso 2 banden de beperkende factor en dat zegt meer over de Dragster dan over de sportieve Pirelli’s. Het meest waarneembaar wordt dit als de voorband wat wegglijdt bij insturen van een knijpende bocht. De banden stonden op straatspanning, dus met een iets lagere druk is zeker winst te boeken.
Op het circuit behoort de Dragster tot de beste kuiplozen en krabbelt qua rijplezier en technologie aan het territorium van de Aprilia Tuono V4. Chapeau! Op straat blijft dit gevoel in veel opzichten overeind, wel met twee kanttekeningen: enerzijds het hele lichte gashendel bij lage belasting in combinatie met een motorblok met weinig inertia, anderzijds het ‘bump steer’ effect door die brede achterslof. Maar goed, wanneer een bloedmooie vrouw op spectaculair hoge hakken eens even wiebelt op een oneffenheidje, hoor je niemand klagen toch? Nu kunnen we natuurlijk een machine als de Dragster wel beoordelen op alle mogelijke detailgebiedjes, maar de werkelijke prospects interesseert dat waarschijnlijk geen ene moer. Die zijn niet geboeid door aardse zaken als puntenlijstjes en praktische details. Natuurlijk moet de motorfiets presteren, maar dat doet deze Dragster ook zonder twijfel. Veel meer echter nog is het een rijdend designstatement: wie ziet zichzelf er niet mee door Parijs, Londen of Amsterdam knallen, terwijl je beeltenis in de etalageruiten weerspiegelt? Dan zijn we er toch?
