Eerste Test MV Agusta Brutale 1000RR
Bovenstaande kop slaat niet op de prestaties van de nieuwe MV Agusta Brutale 1000RR. En ook niet op de uitrusting of de rijdynamiek van deze flamboyante Italiaan, maar op het feit dat als je eenmaal wat kilometers in het zadel van de 208 pk sterke naked hebt mogen vertoeven, je er eigenlijk helemaal niet meer vanaf wilt komen!
Italianen, het is op z’n zachtst gezegd niet het meest makkelijk te doorgronden volkje. Fantastische technische constructies en innovaties worden afgewisseld met evenzoveel, en misschien nog wel meer, ondoorgrondelijke beslissingen en economisch geblunder. In dat licht beschenen is MV Agusta zo Italiaans als pasta, pesto en pizza. Bouwen technisch gezien de meest waanzinnige en vooral begerenswaardige creaties en toch staat de boel in Varesa eens in de zoveel jaar op ontploffen. Is het niet om economisch redenen, dan wel om organisatorische. Onbegrijpelijk, want als ze iets kunnen daar aan de boorden van het Lago di Varese, dan is het wel likkebaardend lekkere, exclusieve motorfietsen bouwen.
Dat geldt ook voor het hoofdpersonage van vandaag, de Brutale 1000RR. Een werkelijk bloedstollend mooi apparaat, iets dat ‘ie natuurlijk als Brutale-loot schatplichtig is aan zijn voorgangers. De naked bike van de meesterhand van Massimo Tamburini is immers al sinds zijn introductie in 2001 (de in een gelimiteerde oplage van slechts 300 stuks beschikbare Brutale 750 Oro red.) de personificatie van exotisch gevormd Italiaans temperament op twee wielen. En hoewel die eerste Brutale alweer bijna twintig jaar oud is, verveelt het fraaie lijnenspel nog lang niet. Natuurlijk is het design door de jaren heen her en der bijgepunt, maar de basis van de kenmerkende koplamppartij, brede schouders, smalle derrière, naar voren aflopende lijn, subtiele uitlaatjes en het fraaie vakwerkframe, staat nog altijd als een huis. Ook de nieuwe 1000RR is weer voor de volle honderd procent een echte Brutale, misschien wel meer dan ooit zelfs!
Want zeg je Brutale, dan zeg je exclusief. Zeker nu. Nadat MV zich eerst enkele jaren geleden met betaalbare modellen uit de 675- en 800-lijn meer op de massa wilde gaan richten, gooide het niet veel het roer radicaal om en wilde het zich als een exclusief nichemerk pur sang gaan profileren (ondoorgrondelijk zoals gezegd). Qua modelaanbod zijn ze daar redelijk in geslaagd. De Brutale 1000-lijn bestaat bijvoorbeeld uit de in een gelimiteerde oplage van 300 stuks gebouwde Serie Oro, die weliswaar net geen halve ton kostte maar desondanks gewoon uitverkocht is, en deze RR, die een toch ook een niet mals gat van € 34.389,- in je portemonnee slaat. Daarvoor krijg je dan wel een flinke container vol aan verfijnde, exclusieve en hightech componenten. Het kuipwerk wordt her en der gecomplementeerd met carbon delen bijvoorbeeld, bij Brembo werden een paar radiale Stylema remklauwen uit het schap getrokken en Öhlins leverde een NIX EC voorvork en TTX achterschokbreker, waarvan bij beide de in- en uitgaande demping elektronisch geregeld wordt (veervoorspanning manueel). Verder nog onder meer een zeer fraai 5 inch groot TFT-scherm met bluetooth-connectiviteit, waarbij je middels de bijbehorende app onder meer je dashboard met een navigatiefunctie kunt uitbreiden, evenals een chroommolybdeen vakwerkframe, aluminium smeedwielen, in hoogte verstelbaar scharnierpunt van de swingarm en werkelijk alle toeters en bellen aan elektronische, deels hellingshoekafhankelijke hulpmiddelen die er zijn. Van inmiddels gangbare zaken als meervoudige tractiecontrole (acht standen, uitschakelbaar), up & down quickshifter en ABS, tot launch-control, cruise-control en front lift control. Die laatste verdiend wat uitleg wellicht, het is kort-door-de-bocht een systeem dat onder vollast voor maximale tractie zorgt door het voorwiel iets boven het wegdek te laten zweven.
Moet dat nu werkelijk allemaal? Nou, moeten is een groot woord, maar prettig is het wel. De Brutale duizend wordt namelijk aangevuurd door de vier-in-lijn die voor het eerst in de F4RC werd gepresenteerd, het homologatiemodel voor het WK Superbike. Sterker nog, het huidige blok betreft de doorontwikkelde versie voor de 2018 F4RC, dat project werd echter on-hold gezet waardoor de vernieuwde vier-in-lijn nu exclusief voor de beide Brutale 1000’s is weggegeld. De 998cc vier-in-lijn met centrale nokkenasaandrijving, gebalanceerde krukas, cassetteversnellingsbak en CNC-gefreesde verbrandingskamers kreeg onder meer een nieuw semi-dry-sump smeersysteem, een meer robuuste koppeling (met name voor de implementatie van de launch-control die nogal een aanslag op de koppeling pleegt) en een ander inlaattraject met inlaatkelken van verschillende lengte. MV heeft het variabele inlaattraject dus vaarwel gezegd, met name omdat dat systeem 1,3 kilo weegt, tegenover de 200 gram van de huidige inlaatkelken. Het extra gewicht weegt volgens MV niet op tegen de plus aan koppel die het genereert en waarvan bovendien toch al voldoende voorhanden is, vandaar. Voor de goede orde, buiten exact dezelfde cilinderinhoud heeft deze viercilinder helemaal niets gemeen of te maken met het blok van de Brutale 990R. Dat is met zijn langere slag (55 t.o.v, 50,9 mm) wat meer op koppel bij lage toeren getrimd. Dit betreft een volbloed raceblok dat het vooral van hoge toerentallen moet hebben, wat de prestaties ook wel enigszins weergeven. Het koppel piekt namelijk met 116,5 newtonmeter pas bij 11.000 toeren, terwijl het maximum vermogen van 208 pk pas aan het eind van het toerenbereik bij 13.000 krukasomwentelingen wordt vrijgegeven. Een naked superbike kortom, getuige ook de wings aan de zijkanten en de superbike eigen zeer beperkte stuuruitslag, dus dat elektronische vangnetje is best welkom!
Waar beter dit testosteronpakket te testen dan op en rond een circuit in het zuiden van Europa? Al was het alleen al om de geclaimde topsnelheid van plus 300 km/uur op een naked eens te ervaren. Maar helaas, dat zit er door alle coronaperikelen even niet in en dus gaan we gewoon op Hollandse bodem op pad. De verwende journalist ineens toch niet zo verwend. Hoewel, al moet je de RR door het grijze Ruhrgebied sturen, dan nog ben je meer dan te benijden, wat een magnifieke machine! Instelbare hendels en voetsteunen, exclusieve uitstraling en een afwerking om door een ringetje te halen. De aluminium houder van het TFT scherm is een kunststukje op zich, het zadel een plaatje, de led-koplamp met geïntegreerde cornering lights een lust voor het oog; de liefde voor detail spat werkelijk overal vanaf.
Maar genoeg gedweept, rijden. Het is even zoeken naar de contactsleutel, die nogal knullig achter het dashboard is weg gepropt, maar dan komt de viercilinder met de zo kenmerkende rauwe loop tot leven. De zithouding blijkt op de eerste meters aan de sportieve kant, niet zo sportief als op een racer, maar duidelijk meer actief dan op de gemiddelde naked bike. Hoewel het rondje te kort was om echt harde uitspraken over de lange duur te doen, voelt het niet vermoeiend en worden de polsen niet echt belast op lagere snelheid. Want om maar met de deur in huis te vallen, op de gereden route kon de Brutale 1000RR zijn ware potentie slechts fractioneel tonen. Maar deed de mogelijkheid zich voor om even door te halen, dan oef, wat een geweld. Bovenin weliswaar, want bij lagere toerentallen valt de trekkracht toch wat tegen. Volgens Technical Director Brian Gillen een bewuste keuze. MV heeft namelijk veel aandacht besteed aan de ‘rideability’ van de RR, die voor iedereen toegankelijk moet zijn, maar daarin lijken ze wat doorgeslagen. Er had best iets meer fut onderin mogen zitten, de gasrespons is namelijk direct maar voorspelbaar (Sport-modus), het blok laat zich kortom prima doseren. Iets meer power onderin was dat dat betreft echt niet ten koste van de gebruiksvriendelijkheid gegaan. Boven de zesduizend toeren komt de viercilinder evenwel goed tot leven en boven de negenduizend toeren trekt ‘ie werkelijk als een bezeten door tot de begrenzer bij ongeveer 13.000 tpm. Grote griebels wat een demonstratie van rauwe kracht. Heel frappant, in het zadel klinkt de MV daarbij alsof de ruiten van de omliggende gebouwen eruit knallen, maar rij je erachter, dan is klinkt ‘ie eigenlijk heel beschaafd. Subliem, wel de beleving, niet de overlast.
Iets minder subliem is de versnellingsbak, die zich soms van een wat hakerige kant laat zien. De quickshifter daarentegen werkt weer erg goed, zelfs bij lagere toerentallen. Al gedijt deze natuurlijk het beste bij een sportieve rijstijl. Dat geldt ook voor de vering, die standaard redelijk straf is afgesteld, maar op het strakke Nederlandse asfalt zeker niet oncomfortabel aanvoelt. De feedback is uitstekend, zoals je van het betere Öhlins spul mag verwachten, en de Brutale laat zich er heel lichtvoetig en makkelijk mee sturen. Mocht het allemaal een graadje comfortabeler mogen, of juist nog strakker, dan voldoet een druk op de knop, de vering is volledig naar eigen wens elektronisch in te stellen zoals aangegeven. Dat geldt overigens voor zo’n beetje alle hulpsystemen, gasrespons, motorrem, stuurdemper en ga maar door, met een druk op de knop is het geheel naar eigen wens te programmeren. Dat laatste heeft MV overigens weten onder te brengen in één schuif-/drukschakelaar op de linkerzijde van het stuur. Rechts vind je de startknop, waarmee ook de rijmodus wordt aangepast, evenals een knop voor de cruise-control en eentje voor de launch-control. Die laatste hadden we héél graag even willen testen, helaas liet de drukte op de weg dat niet toe.
CONCLUSIE
Dat laatste steekt toch behoorlijk, we hebben de Brutale niet echt kunnen rijden op de manier zoals zou moeten. En daar nodigt ‘ie zo tot uit, het is echt een racer in naked bike trim, die veruit het best tot z’n recht komt bij het echt sportieve stuurwerk. Remmen, blok, elektronica, vering, de basispijlers van deze magistrale machine hebben zoveel meer in zich dan ze hebben kunnen laten zien. Echt véél meer, zoals de kop ook al aangeeft. Dus hopelijk tot gauw bella donna, dan maken we er een echte date van!
