Eerste Test Moto Guzzi V7 Classic
Ducati heeft er nog een paar in de stal staan, Triumph ook: retro-bikes. Machines die het ‘gevoel van vroeger’ nieuw leven in blazen met behulp van moderne techniek. Ook Moto Guzzi waagt nu een sprong naar die vervlogen tijden en dat doen ze met een icoon die destijds een nieuw tijdperk inluidde: de V7. Ooit de allereerste dwarsgeplaatste V-twin van Guzzi.Precies veertig jaar nadat de motorwereld kennismaakte met de eerste V7 – een motor die destijds voor de ommekeer zorgde voor het toen bijna ten dode opgeschreven Moto Guzzi – ziet deze wedergeboorte het levenslicht. En daarmee slaat het Italiaanse merk twee vliegen in één klap. Het succes van de Ducati SportClassics en Triumph Modern Classic-serie, met name in de Zuid-Europese landen, was de mensen in Mandello del Lario niet ontgaan en dus is de V7 een meer dan welkome aanvulling in het huidige gamma. Bovendien is het gegeven dat de Guzzi aller Guzzi’s nieuw leven wordt ingeblazen natuurlijk een kolfje naar de hand van de marketing afdeling. En eigenlijk slaan de Italianen zelfs nog een derde vlieg uit de lucht: de Classic is namelijk één van de gunstigst geprijsde machines uit het Guzzi-gamma. En wanneer je mikt op een jong en trendy publiek, vaak met een minder dikke knip in de achterzak, is dat natuurlijk een welkome bijkomstigheid.Met dit laatste gegeven in het achterhoofd namen de ontwerpers de Nevada 750 als uitgangspunt. Niet alleen de goedkoopste Guzzi van dit moment, maar onder andere dankzij de stereo-schokbrekers achter ook bijzonder geschikt als basisingrediënt voor een motor met een knipoog naar het verleden. Fundamenteel is er praktisch niets veranderd, dus hetzelfde stalen dubbele wiegframe met voor de Ø 40 mm telescoopvork van Marzochi en achter een setje schokbrekers van Sachs. Zelfs de balhoofdhoek bleef met 62,5º hetzelfde. Alleen de veerweg achter groeide tot 118 millimeter, niet alleen om de custom-achtige lijn van een lage achterkant en een hoge voorzijde uit het ontwerp te vegen, maar ook om een meer actieve zithouding te realiseren. Gezien het doel dat Guzzi met de V7 voor ogen heeft is het logisch dat ook de 744 cc V-twin van de Nevada werd geadopteerd. Al lijken de techneuten uit Mandello hier, heel oppervlakkig gezien, feitelijk ook geen keus te hebben gehad. De typeaanduiding van de oorspronkelijke V7 verwijst immers naar een V-twin (V) met een cilinderinhoud van 700 cc. Met een paar cc’s extra kom je natuurlijk nog wel weg, maar om nu een 850 in de op een legendarische voorouder beruste fiets te lepelen, gaat toch wat ver. De conventionele 90º V-twin met twee kleppen per cilinder is volgens de beste Guzzi traditie dwars op de rijrichting geplaatst en meet een boring van 80 mm tegenover een slag van 74. Ode aan het verleden of niet, ook de Classic ontkomt niet aan de lange arm van Euro3. En dus moesten de weelderige 29 millimeter Dell Orto carburateurs wijken voor een elektronisch Weber Marelli injectiesysteem met 36 mm gaskleppen. Resultaat is een een maximum vermogen van 49 pk bij 6.800 toeren. Veel belangrijker is dat het maximale koppel van 55 Nm al veel eerder, namelijk bij 3.600 tpm, voorhanden is. Geen waarden waar je steil van achterover slaat en in veertig jaar tijd is de V7 er op papier ook slechts 8 pk op vooruit gegaan. Maar goed, op papier lijkt twintig seconden ook niet veel, totdat je de bijtgrage hond van de buurman probeert voor te blijven.Aan de rand van het Comomeer, vlakbij zijn geboortegrond, volgde de eerste kennismaking met de V7 Classic. Het uiterlijk van z’n geestesvader is onmiskenbaar aanwezig, waarbij er voor de kleurstelling duidelijk naar de uit 1968 stammende V7 Special is gekeken. De lijnen zijn evenwel een stuk vloeiender, moderner ook, zonder dat het historische karakter ten prooi gevallen is aan de actualiteit. De machine oogt ook een stuk ranker dan zijn illustere voorganger, hetgeen met name komt door de smallere en lagere tank, meer elegante buddy en de wat subtielere spatborden. Bovendien hebben de Italianen diverse delen in een chroombad gedompeld, zoals spiegels, schokbrekers, koplamp en fraaie sigaarvormige einddempers. Samen met de gebroken witte kleur en detailaccenten als spaakwielen met volle banden, de nostalgisch vormgegeven tellerpartij en uiteraard de cilinderkoppen die eigenwijs onder de tank uitpiepen, geeft het de V7 een frisse uitstraling. Alsof ze simpelweg de oude wat bijgeschaafd en opgefleurd hebben. Met in het achterhoofd dat het designteam tegenwoordig echter heel wat extra onderdelen als brandstofpomp, airbox, katalysator in het ontwerp moet integreren, een resultaat dat mag er zijn.Na een zwaai van het rechterbeen maakt het achterwerk kennis met de zeer moderate zithoogte van 805 mm van de goed gevulde buddy. Geen minimalistisch smal plankje, maar een breed en behaaglijk zadel als het equivalent van je favoriete fauteuil. Het brede stuur komt je reikhalzend tegemoet en iets voorovergebogen over de lange, smalle tank blijkt meteen dat het gelukt is om een actieve zithouding te creëren. Dat de knieën zich daarbij onder een ontspannen hoek rond de flanken nestelen, maakt het plaatje eigenlijk helemaal af. Het Italiaanse oog voor detail laat zich bij een eerste blik op het dashboard zien, op de linker stuurhelft prijkt een heuse chokehevel waarmee je het stationair toerental iets kunt verhogen, in feite is die hevel overbodige luxe omdat de injectie de koude start zelf regelt, maar het is wel stijlvol!Na een druk op de starter dient de onmiskenbare sonore Guzzi-geluid zich aan. De V7 schudt monter de nachtelijke uren van zich af en wil je overduidelijk trakteren op een enthousiaste rit door de groene bergflanken rondom het meer. Mijn zegen heeft ‘ie. Middels een korte tik dient de eerste versnelling van de vijfbak zich aan en rollen we ‘nostalgisch’ de parkeerplaats af. Omdat de eerste paar kilometer asfalt zich uitstrekt door kleine dorpjes, heeft de V7 even de tijd om goed wakker te worden. Het blokje maakt echter direct kenbaar over prima manieren te beschikken. Boven de 2.000 tpm dan, daaronder laat hij met schudden en hevig trillen merken zich niet thuis te voelen in deze buitenwijk van het toerenbereik. Is trouwens met een normale rijstijl ook een gebied waar je niet snel zult geraken. Buitengewoon voorbeeldig hangt de twin aan het gas en eenmaal boven de tweeduizend toeren blijken de op papier schamel lijkende hoeveelheid pk’s en Newtonmeters in de praktijk uitermate doeltreffend. Tuurlijk, gewelddadig zal het niet worden, maar helemaal in het moment van slinger naar slinger blijkt dat de V7 een sportieve rijstijl niet schroomt. Daarbij zorgt het maximum koppel dat rijkelijk vroeg voorhanden is ervoor dat je met heel beschaafde toerentallen van bocht naar bocht kunt sprinten. Wat overigens niet wil zeggen dat de Guzzi een hekel heeft aan wat hogere toerentallen: het topvermogen bij 6.800 toeren is daarvan het bewijs. Een lekker brede powerband staat derhalve tot je beschikking, waardoor je op korte rechte stukken de versnellingsbak vaak ongemoeid kunt laten. À propos versnellingsbak, in niets herinnert deze aan de Spartaanse tandwielkasten van weleer. Het ruige ‘klank’ en ‘klonk’ met de gevoelsmatig meterslange schakelwegen, hebben plaatsgemaakt voor welgemanierde ‘klik’ die volgt na korte beweging van de linkervoet. De uitlaatdempers, die de klappen van het blok vertalen in een dappere bulderouverture, geven de rijsensatie daarbij nog wat extra jeu. Prima, het eerste punt is binnen!Het tweede punt trouwens ook, en wel voor de stuureigenschappen. De V7 laat zich heel gewillig, scherp en direct over het kronkelende asfaltlint dirigeren. Zonder protesten volgt hij de gekozen lijn, enkel uit z’n rol gebracht wanneer de duo schokbrekers, waarvan de veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar is, bij een ferme draai aan het gas de boel achter niet helemaal in het gareel kunnen houden. Niet bijzonder schokkend, het blijft bij een korte vrolijke kwispel, maar je weet wel weer meteen waarom de monoschokbreker de slag om de achtervering in zijn voordeel heeft weten te beslissen. Verder is het echter driewerf hoera voor het rijwielgedeelte. Eerlijk, handelbaar, vertrouwd en vergevingsgezind. De oude opa heeft geknipt en geschoren zijn oude corduroy pak ingeruild voor een op maat gemaakte Armani.Het is dus alleen maar champagne dat er vloeit bij de nieuwe V7? Niet helemaal, zo af en toe moet er namelijk ook geremd worden. En waar de achterste remklauw na zelfs de kleinste aanmoediging de 260 millimeter remschijf al ferm in de tang neemt, blijft het voor akelig rustig. Van een merkbaar drukpunt is nauwelijks sprake, evenals van goede doseerbaarheid. De tactiek is eigenlijk gewoon domweg hard knijpen en dan maar afwachten wat er precies gebeurd. Doet misschien wel aan vroeger denken, maar dat zal niet echt de bedoeling zijn geweest.De V7 Classic zorgt voor een welkome en verfrissende bries in motorland. Waar veel fabrikanten vaak vervallen in de zoveelste variatie op een nagenoeg uitgekauwd repertoire, brengen de Italianen toch weer iets bijzonders. Beetje vals gespeeld, want het idee is natuurlijk verre van origineel, maar de uitvoering mag er wezen. Net als de prijs trouwens. Italianen staan er niet bepaald om bekend dat ze zich bij de ontwikkeling laten leiden door iets futiels als het kostenplaatje, toch staat er op het prijskaartje van de V7 Classic een heel bescheiden 8.918 euro. Da’s nog geen negen mille voor een echte klassieker. Nah ja, een bijna echte klassieker dan.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS MOTO GUZZI V7 CLASSIC MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, krukas in lengterichting, een onderliggende ketting aangedreven nokkenas, twee kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator, 330 watt dynamo, 12V/14Ah accu, hydraulisch bediende droge platenkoppeling, vijfversnellingsbak, cardan.Boring x slag 80,0 x 74,0 mmCilinderinhoud 744 ccCompressie 9,6 : 1 Max. vermogen 35,5 kW (49 pk) bij 6.800 tpmMax. koppel 55 Nm bij 3.600 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 40 mm, aluminium swingarm met duo schokbrekers, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 260 mm, tweezuiger remklauw.Gespaakte wielen 2.50 x 18; 3.50 x 17Bandenmaat 100/90-18; 130/80-17Banden in test Metzeler LasertecMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.449 mm, balhoofdhoek 62,5°, naloop 109 mm, veerweg v/a 130/118 mm, zithoogte 805 mm, drooggewicht 182 kg, tankinhoud/reserve 17/2,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 15.000 km Kleur witPrijs NL € 8.918,- / B € 7.990,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore, www.mototricolore.nl________________________________________[KASTEN PLUS, MIN, !]+Soepele aandrijvingBriljante stuureigenschappenUiterlijk met subtiele details-Slechte werking voorremAchtervering reageert soms nerveusAlleen in wit en zonder accessoires!Een trendy no-nonsense machine voor een eerlijke prijs.Standaard geleverd met Italiaans temperament.
