Eerste Test KTM RC125

Met al het 1000- en 1200cc-geweld van tegenwoordig zou je bijna vergeten dat je ook met aanzienlijk minder pk’s lol kunt hebben. KTM heeft voor de motorrijders met een A1-rijbewijs nu zelfs een heuse supersportmachine op de wielen gezet: de RC125. We reden ermee in KTM’s thuisland Oostenrijk.

Bezweet en nahijgend van een fanatiek dagje rijden worden de leren pakken afgestroopt en de laarzen te drogen gezet. De sterke verhalen zijn niet van de lucht en er hangt een uitbundig sfeertje van een circuitdag of zelfs een heus raceweekend. En dat terwijl we onderweg waren met een luttele 15 pk. Exact ééntiende van het vermogen waarmee ik de dag ervoor van Nederland naar het Oostenrijkse Linz reed. Het contrast tussen de dikke 1190 Adventure R die me hierheen bracht en de superslanke en vederlichte RC125 is enorm; ze vormen de twee uitersten van KTM’s straatmodellenlijn. Tegelijk is de familieverwantschap duidelijk zichtbaar en voelbaar, want allebei wakkeren ze een zeer vrolijke rijstijl aan.
Qua uiterlijk en zitpositie lijkt de RC125 natuurlijk meer op de RC8R-superbike. Voor veel sportieve motorrijders zijn dat soort ultrasnelle superbikes het summum, maar hoe gaaf zo’n kanon met 175 of nog meer pk’s ook is, het is geen ideaal opstappertje. Als jeugdige beginner mag je er tegenwoordig niet eens mee rijden, al zou je er het geld voor hebben. Met een A1-rijbewijs ben je wettelijk gelimiteerd tot 11 kW ofwel 15 pk en dan is de keus zeer beperkt als je een gave sportmotor zoekt.
KTM licht de komst van de RC125 toe door een balletje op te gooien: “Er wordt gezegd dat de jeugd niet meer in motoren is geïnteresseerd en dat sportmotoren minder populair worden. Zou het niet kunnen zijn dat veel jongeren niet meer enthousiast worden omdat er bijna geen echt spannende motoren meer zijn in het betaalbare instapsegment?”
En daarmee hebben ze wel een punt. Onder de 600 cc zijn er tegenwoordig nauwelijks nog echte sportmotoren te vinden en in de wettelijk vastgelegde 15pk-klasse vind je vooral eenvoudige gebruiksmotoren. De enige echte concurrenten voor de RC125 zijn volgens mij de Aprilia RS4 (€ 4.790,-) en de Yamaha YZF-R125 (€ 4.999,-), eveneens 125cc-viertakten. Met € 5.035 euro is de KTM ietsje duurder, maar daarvoor is hij dan wel standaard uitgerust met ABS(!) en heeft hij ook bredere banden (110/70 en 150/60 R17 in plaats van 100/80 en 130/70 R17). KTM heeft moeite gedaan om een volwassen motor neer te zetten. De ruime maten van het geheel, het karakteristieke KTM/Kiska-design met een opmerkelijke ruit die de volledige neus bedekt, de in de spiegels geïntegreerde richtingaanwijzers, het fraaie oranje vakwerkframe, de upside-downtelescoop met radiaal gemonteerde vierzuigerklauw, het complete dashboard, het mooi uitgevoerde kontje en het ogenschijnlijke solozitje. Ogenschijnlijk ja, want het strak gelijnde racekontje blijkt wel degelijk een zacht duozadel te zijn, en ruim ook nog. Slim!

Wanneer we ’s ochtends onze testrit beginnen, is het helaas knap nat. Ik kijk argwanend naar de onbekende banden van het merk MRF, type Revz-C. Een Indiaas merk, zo blijkt. Niet geheel verrassend, want de RC125 wordt immers in India bij KTM-partner Bajaj geproduceerd, net als de 125 Duke en de 200- en 390-modellen. Wel verrassend is dat de MRF-banden zowaar een heel behoorlijke grip geven in de regen en vertrouwd aanvoelen. Later kom ik erachter dat MRF naast motor- en autobanden onder andere ook banden voor Sukhoi Su-30-straaljagers maakt, dus zo’n heel onbeduidend merkje is het ook weer niet…
Het vertrouwde gevoel komt ook op conto van een bijzonder prettige zitpositie die eerder doet denken aan een ruime 600 dan aan een 125. Zelfs ik met mijn 1.93 meter zit er prima op, waarbij mijn benen prettig tegen de flanken van de tank aanliggen. De zithoogte is met 820 millimeter dan ook volkomen gangbaar in de 600cc-klasse. De voetsteunen staan niet al te hoog, waardoor een voor een sportmotor royale kniehoek ontstaat. De stuurhelften staan ietsje hoger en vlakker dan bij de meeste sportmotoren, wat zeker in de stad een voordeel is.
Alles gaat licht aan de RC125, van de hendels tot het sturen. De koppeling is goed te doseren en da’s geen overbodige luxe bij zo’n licht motorblok. De gasrespons is soft, maar dat komt deels gewoon doordat er niet veel vermogen voorhanden is. Hij loopt in elk geval mooi soepel en reageert altijd vloeiend op het gas.
Hoe hard loopt zo’n ding met 15 pk nou? Wel, ik kreeg de digitale teller geholpen door slipstreamen bij anderen een paar keer op de 128 km/uur. Dan zit je ook al dicht tegen de toerenbegrenzer aan, dus veel harder zal sowieso niet kunnen. Omdat je dan al een eind over de vermogenstop bij 9.500 toeren heen bent, is het boven de 115 ook al echt sprokkelen geblazen. Gevoelsmatig zakt het vermogen gelukkig niet heel erg in boven de 9.500, dus je hebt tot plusminus 11.000 toeren de ruimte om door te trekken. Wil je maximaal opschieten, dan moet je het blok tussen de 8.000 en 10.500 toeren houden. Onder de 6.000 gebeurt er niet veel, maar kun je wel rustig met het stadsverkeer meeboemelen. Soepel is het blok wel, hij protesteert niet en draait netjes rond, maar zoals je kunt verwachten op een 125 zit er in de onderste helft van het toerenbereik weinig fut in. Vanaf 6.000 is er voelbaar vermogen en rond de 7.000 komt er echt leven in, om bij 8.000 helemaal wakker te worden. Dankzij de balansas blijven de trillingen zeer beperkt; je voelt hem werken, meer niet. Het geluid is best pittig, al klinkt het natuurlijk niet zo racy als een 125-tweetakt…
Bij dit alles is het maar goed dat hij licht en trefzeker schakelt, want dat zul je veel moeten doen. Is in feite ook een deel van de lol bij zo’n licht ding, je moet echt actief aan de bak om snelheid te maken. Mooi is dat het schakelpedaal dankzij het hevelsysteem gemakkelijk en traploos in hoogte is te verstellen; iets wat in deze prijsklasse niet vanzelfsprekend is.
Overigens zijn alle hierboven genoemde toerentallen een soort van schattingen, aangezien de minuscule cijfertjes boven de digitale LCD-toerenteller nauwelijks zijn af te lezen. Gelukkig is er een vrij instelbare schakellamp en deze kent ook nog eens een tweefasensysteem, met eerst flitsen en dan vanaf een tweede ingesteld toerental continu branden! Het – uiteraard oranje verlichte – LCD-dasboard is verder behoorlijk uitgebreid en oogt ook mooi.

De vering is van WP, maar wel eenvoudig uitgevoerd. Alleen de veervoorspanning achter is instelbaar. Zowel voor als achter is hij zacht geveerd en gedempt. Lekker comfortabel en goed genoeg om er leuk sportief mee te rijden, maar voor de echte hardgaanders (en voor volwassen Europeanen) zou het best wat stugger mogen. Wie wil, kan overigens een geheel instelbare achterschokdemper en zelfs een instelbare racevoorvork in de KTM Powerparts-catalogus vinden… Een nogal drastische ingreep bij zo’n goedkope motor, maar de mogelijkheid is er in elk geval. En het goede nieuws is: alle speciale onderdelen voor de 125 passen ook weer op de RC390, dus je kunt de speciale spullen meenemen naar je volgende motor…
Zelfs op de natte slingerwegen krijgt ons groepje de gang er goed in, zich daarbij gesteund wetend door het vangnet van ABS. De remmen voelen goed aan, waarbij het gevoel in het hendel vrij soft maar wel duidelijk is. Wanneer de wegen opdrogen, wordt het helemaal een race. Platliggend en slipstreamend, het eenpittertje maximaal opzwepend, jagen we achter elkaar aan. Gelukkig zijn we bijna bij het afgesloten testcomplex waar een kort circuitje is uitgezet, zodat we ook nog even voluit kunnen gassen en sturen zonder overig verkeer.
Nu is helemaal het hek van de dam en al gauw vindt er een soort A1-GP plaats met elkaar fanatiek najagende journalisten. Dat er maar 15 pk voorhanden is, maakt niks meer uit; die vent voor je moet worden ingehaald! Het superlage gewicht en de sportieve geometrie maakt dat je het ding moeiteloos van de ene op de andere kant gooit. De zachte vering betekent wel dat je bij voorkeur vloeiende lijnen moet rijden om de veerbeweging te minimaliseren. Het frame daarentegen is meer dan stijf genoeg en ook de remmen kunnen het makkelijk aan. Het ruitje zou van mij wat hoger mogen (er is een hogere ‘bubble’-raceruit verkrijgbaar), maar verder is de RC125 ruim zat. Ik zou ook nog wel iets meer grondspeling willen, maar dat zal mede door de combinatie van zachte vering en mijn 85 kilo komen. En doordat de banden ook hier prima grip blijken te geven, waardoor je de motor gemakkelijk plat legt. Dikke pret!

Op de terugweg naar het hotel wordt er weer driftig geslipstreamd en zo weinig mogelijk geremd. Bij een verkeerslicht gaan we drie dik naast elkaar staan en de eencilindertjes worden alvast flink opgewonden voor de onvermijdelijke stoplichtsprint. Terwijl ik wacht op groen, vertrekken beide andere coureurs al volle bak bij oranje… Verdorie! Ik had het kunnen weten, het is tenslotte een KTM-race! Met een motorlengte achterstand brul ik achter het valsspelende tweetal aan en gierend van het lachen komen we bij het volgende stoplicht weer tot stilstand. Vooraf was de vraag of je met 15 pk in een supersportmotor wel lol kunt hebben. Ik durf hier nu zeker met ‘ja’ op te antwoorden. Het helpt alleen wel als je vrienden ook zo’n motor hebben, want oprijden met 600’s en 1000’s zal een stuk minder hilarisch zijn.
Minpunten van de RC125? Zoals gezegd de nauwelijks afleesbare toerenteller, maar ook de wat te smal staande spiegels. Zeker in druk verkeer zou beter zicht naar achteren fijn zijn. Verder zou er voor circuitgebruik nog wat meer grondspeling en iets stevigere vering mogen zijn, maar op straat volstaan beide ruimschoots. Het apparaat is bovendien comfortabel genoeg voor lange afstanden – maar dan wel graag op secundaire wegen. Op de snelweg kan, maar heb je een stuk minder lol. En even vanuit de doelgroepen kijkend: als je net van een brommer af komt, heb je met de RC125 toch al iets wat een heel stuk sneller is en veel meer mogelijkheden biedt. En als extra zomers vervoermiddel naast een auto is het een stuk spannender dan een scooter!