Eerste Test KTM 990 Duke
Begin februari is het in Nederland grijs, druilerig en net boven het vriespunt. Een nieuwe motorfiets aan de tand voelen tijdens een rit tussen de sinaasappelbomen lijkt dus een tof idee en laat KTM nou net de 990 Duke lanceren. Dat lijkt een bekende naam, maar is het toch niet. De 990 Duke heeft namelijk niets te maken met de 990 Super Duke uit 2005, die is inmiddels opgegroeid tot de brute 1390 Super Duke R. De nieuwe 990 Duke is de opvolger van de sportieve en speelse 890 Duke.
De nieuwe 990 Duke is dus geen Super Duke, maar maakt deel uit van de hogere middenklasse van de Duke-familie. Daarbij wordt het hart van dit platform niet gevormd door een V-twin, zoals bij de Super Dukes, maar door een parallel-twin waarvan de basis debuteerde in 2018 in de 790. Die werd direct een succes, met zijn lichtvoetige, speelse karakter en daarbij toch voldoende volwassen om een brede doelgroep aan te spreken. Over succes gesproken, de Duke familie is serieuze handel voor KTM, want van 125 tot 1390 rollen jaarlijks zo’n 70.000 units de fabriek uit, op een totale jaarproductie van rond de 200.000.
De 790 werd eerst opgevolgd door de 890 en bij de 990 groeien boring en slag tot 92,5 en 70,4 millimeter, wat 947 kubieke centimeters oplevert. ‘990’ bekt natuurlijk net wat lekkerder, dus die dichterlijke vrijheid is ze vergeven. De 990 Duke zoekt het duidelijk hogerop, om te beginnen met de prijs. Waar de huidige 790 Duke € 11.040,- kost, bedraagt de prijs van de nieuwe 990 Duke € 17.290,- en het zijn conceptueel natuurlijk verregaand dezelfde machines. Ook voorganger 890 Duke GP is met € 14.150,- beduidend scherper geprijsd.
Laten we eerst eens duiken in alle nieuwigheden van de 990 Duke. Een boude claim is dat 96% van alle onderdelen ten opzichte van de 890 Duke nieuw of gewijzigd zijn. Om te beginnen met het motorblok: de gewijzigde boring en slag betekenen een stortvloed aan gewijzigde componenten, zoals uiteraard een andere krukas, zuigers en cilinders maar ook de cilinderkop, kleppen en inlaatsysteem. De inertia van de paralleltwin met zijn onderscheidende 75° verzette kruktappen (zodat het ontstekingsritme en daarmee het motorkarakter lijkt op de 1390 V-twin) is vergroot, voor een betere rijdbaarheid bij deellast. Het roestvaststalen uitlaatsysteem met gewijzigde katalysator en nauwkeurigere lambdasondes draagt bij aan het nemen van de Euro-5+ horde en de luchtfilterkast is nu een geïntegreerd deel met het spuitgiet aluminium achterframe. Dat ene onderdeel dient meerdere doelen en dat is weer gunstig voor het totaalgewicht.
Het achterframe is vastgeschroefd aan een compleet nieuw hoofdframe. Belangrijkste ontwerpcriterium was meer stabiliteit bij hoge belasting en bij hoge snelheid en daartoe is de zijdelingse stijfheid 8% en de torsiestijfheid 5% toegenomen. Het frame loopt nu buitenlangs de achterbrug, waar het oude frame binnenlangs ging. Navraag leert dat de achterbrug niet smaller is geworden, maar wel 1,5 kilo lichter. Teneinde voldoende grip en gevoel in het grensbereik te behouden, is de stijfheid van de achterbrug volgens KTM met 35% afgenomen. Helaas geeft men niet aan welke stijfheid exact.
Dan zijn er nieuwe wielen, waarvan het voorwiel identiek is aan de 1390 Super Duke R, en een nieuwe montage van de remschijven levert een gewichtsbesparing van 500 gram per zijde. Om het af te ronden is de nieuwe tank met 14,8 liter iets volumineuzer en is een nieuw 5” TFT-dashboard gemonteerd, zodat de 990 Duke daadwerkelijk een compleet herziene motorfiets is. Het resultaat is een machine die 123 pk levert en 179 kilogram weegt, zonder benzine.
Al deze achtergrondinformatie wordt uitvoerig besproken terwijl een steeds dreigender wolkendek over Almería trok. Technische presentaties zijn altijd boeiend, omdat je nooit dichter bij de bron komt dan tijdens deze momenten, maar nu bekruipt toch het gevoel dat het beter is om zo snel mogelijk te gaan rijden. Als de helm eindelijk op gaat tikken de eerste druppels tegen het vizier. Gedurende de eerste kilometers is het koud, maar voldoende droog om een stevige indruk van de 990 Duke te krijgen en die is ronduit uitstekend. Om te beginnen met het zadel, waaraan allerlei verfijning is verricht, zoals dat het 2° minder afloopt naar voren in vergelijking met de 890 Duke. Het zadel is smal vooraan en breed achteraan en op een voortreffelijke manier stevig. Een van de beste zadels in lange tijd, hulde daarvoor!
Het motorblok is uitermate geciviliseerd bij cruisen en het is ontzettend levendig als je daar om vraagt. Een tengere Fransman gebruikt de grotere glooiingen in de weg om in vierde versnelling staand de vering in te pompen en vanaf 100 km/uur lange staande wheelies te maken, en dat zonder gebruik te maken van de koppeling. De Duke heeft overigens ook wheelie control, waarbij zelfs de wat meer liberale standen een wheelie toestaan. Het in de lucht houden is dan weer niet de bedoeling, want het voorwiel wordt geleidelijk maar zeker terug richting wegdek gedirigeerd en dat is toch jammer. Wel heel goed is de intuïtieve bediening van de elektronica, want dat werkt heel fraai.
Het stuurgedrag is lichtvoeting zonder nerveus te zijn, waar de vernieuwde WP Apex veerelementen een rol spelen. De vering en demping voelt heel hoogwaardig aan, dus wel stevig maar toch goed kleine en grote hobbels absorberend. Tegelijkertijd is de vering slechts beperkt instelbaar. Voor is de veervoorspanning niet instelbaar en achter de ingaande demping niet en dat is toch een opmerkelijke kostenbesparing in deze prijsklasse. De erkend goede Bridgestone S22’s leveren ongetwijfeld een bijdrage aan dat fijne stuurgedrag.
Helaas mogen die S22’s al snel laten zien dat ze ook op nat wegdek goed uit de voeten kunnen, juist als we het meest intense deel van een spannende bergpas beklimmen. De weg wordt smaller, de druppels worden meer en groter en de temperatuurmeter op het dashboard valt al snel terug. We klimmen verder en juist als in de hairpins de volledige stuuruitslag nodig is, beginnen stroompjes over de weg te spoelen. De temperatuurmeter op het uitstekend afleesbare dashboard toont 4 graden, dus het is nu grijs, druilerig en net boven het vriespunt. Wie vond motorrijden in zuid Spanje ook al weer een tof idee?
Boven op de pas komen we midden in de mist bij een plateau waar normaal gesproken het uitzicht prachtig is. Ook moet hier een fotograaf staan, maar die ziet zichzelf als kunstenaar. Aangezien hij beslist dat in deze omstandigheden toch geen fraaie foto’s gemaakt kunnen worden is hij vertrokken. Dat we toch rijfoto’s hebben komt dankzij de hulp van KTM dealer André Motors in Ermelo. Eenmaal thuis leent hij ons zijn demofiets uit.
Na kort beraad boven op de koude en mistige bergtop besluiten we door te rijden en de rest van de bitter koude rit levert toch wel wat interessants op. Behalve de constatering dat handvatverwarming een fantastische optie zou zijn geweest, speel ik met de settings en merk dat rijmodus ‘Rain’ naast een mildere gasrespons ook een veel zachtere reactie van de quickshifter bij het terugschakelen tot gevolg heeft. De wegen zijn namelijk dusdanig glad dat in ‘Sport’ het achterwiel soms weg stapte bij terugschakelen. Mooi dat KTM dit zo goed voor elkaar heeft.
Wat KTM ook goed voor elkaar lijkt te hebben is winstoptimalisatie. Aan de ene kant wordt de verkoopprijs flink opgeschroefd en tegelijkertijd worden kostenbewuste keuzes gemaakt. Een parallel-twin is goedkoper om te produceren dan een V-twin, de achtervering heeft geen (duur) hefboomsysteem en bij de veerelementen zijn sommige instelmogelijkheden niet aanwezig. De voorrem functioneert prima, maar de remklauwen zijn van een oudere generatie en er worden verschillende onderdelen van andere machines geleend (wat overigens niet per sé negatief is). De Bridgestone S22 banden zijn bewezen goed, maar op een high-end machine zou het niet vreemd zijn om de allernieuwste S23 banden te monteren.
Als klap op de vuurpijl is het bijna duizend euro dure Tech Pack eigenlijk verplichte kost, want daarin zitten opties als een quickshifter, cruise control en de twee rijmodi ‘Performance’ en ‘Track’. Pas daarin kan wheelie control worden uitgeschakeld, de mate van traction control worden versteld en launch control worden ingeschakeld. Al deze zaken behoren dus niet tot de standaarduitrusting van een ruim 17 mille kostende machine.
Conclusie
De KTM 990 Duke is daadwerkelijk zo’n machine waarbij alles meteen klopt: zithouding, comfort, vering, stuurgedrag, motorkarakter, schakelen, dashboard, de hele mikmak. Hij doet werkelijk alles goed en is het tegenovergestelde van saai en dat gebeurt niet zo vaak. Eigenlijk is het enige vraagteken bij de KTM 990 Duke de prijs. € 17.290,- plus een Tech Pack van bijna € 1.000,- is ambitieus, waarschijnlijk met aartsrivaal Ducati Streetfighter V2 in het vizier. KTM spiegelt zich namelijk graag aan Ducati. Tegelijkertijd zijn er andere machines die ook eigenlijk alles feitelijk goed doen én een bijzondere rijervaring geven. Machines als een Triumph Street Triple 765R of een Yamaha MT-09, beide met heerlijke driepitter, beide met vrijwel exact hetzelfde gewicht en vermogen als de Duke en ze kosten beide nét boven de twaalf mille. Zelfs een Ducati Monster is bijna drie mille goedkoper. Kortom, de aanschaf van een KTM 990 Duke is beslist een tof idee, mits je je kunt vereenzelvigen met het prijskaartje.
