Eerste Test KTM 890 SMT
Een spagaat tussen supermoto en toer onmogelijk? Niet bij KTM. Daar lijkt al snel niets onmogelijk. De Oostenrijkers deden het veertien jaar terug al eens met de 990 SMT en herhalen het trucje nu met de nieuwe 890 SMT. Op een zonnig Sardinië, waar rechte stukken asfalt hoogst zeldzaam lijken, ontdekken we of het opnieuw een geslaagde mix van twee werelden is.
“Hell yeah!” Met deze kreet presenteert KTM de nieuwe 890 SMT. In de begeleidende video’s tijdens de presentatie wordt die kreet op z’n KTM’s onderstreept met een woest slidende 890 SMT, een wheelies trekkende 890 SMT en een heuvelklimmende 890 SMT met meervoudig Pikes Peak-winnaar Chris Fillmore in het zadel. En ja, achter die heuvel, zo benadrukken ze bij KTM, kan er ook worden getoerd, met koffers en al zelfs. Veel SM dus, en een scheut T.
Net even een tikkie anders dan ik me herinner van de eerste SMT, de 990, die in 2009 werd gepresenteerd en de eerste poging van de Oostenrijkse fabrikant was om een sportieve toermachine op de markt te zetten. Een succesvolle bovendien, want de 990 SMT, een wat geciviliseerder uitvoering van de dikke 990 Supermoto, verzamelde al snel een schare fans, die ontdekte dat deze 990 weliswaar zijn sportieve roots niet verloochende maar ook een uitermate geschikte machine was voor bijvoorbeeld een Alpentrip. Helaas viel het doek voor 990 SMT al na vier jaar door de stijgende populariteit van KTM’s Adventure- en Duke-modellen.
Maar KTM ziet weer mogelijkheden en dus is de SMT is terug, in een 890-variant. Waar die 990 SMT voorzien was van de vroegere 75-graden-V-twin van de Oostenrijkers, draagt de nieuwe SMT dus de moderne 890cc paralleltwin met 75 graden verzette kruktappen en meer specifiek de variant van de 890 Adventure R. Waarom niet het blok van de 890 Duke? Die is met 115 pk vermogen weliswaar iets sterker dan de 105 pk metende Adventure-variant, maar laatstgenoemde kreeg de voorkeur omdat het een stuk vroeger zijn maximum koppel van 100 Nm vrijgeeft, namelijk bij 6.500 toeren. En dat is met de T van ‘Touring’ in de typeaanduiding natuurlijk een pré.
Op Sardinië, waar de bochten elkaar sneller opvolgen dan je met je ogen kunt knipperen en je met korte stoten gas, van de ene naar de andere bocht schiet en puur topvermogen van minder belang is, komt deze motorconfiguratie prima uit de verf. Alhoewel de nieuwe 890 SMT een iets kleiner achtertandwiel heeft dan de 890 Adventure R (43 i.p.v. 45) mis je gevoelsmatig niets aan acceleratie. Voordeel is dan weer dat het kleinere achtertandwiel in theorie op de snelweg dan weer voor een iets hogere topsnelheid zou moeten kunnen zorgen.
Goed, dat moet wachten tot een volgende keer. Het blijf hier vooral bij kappen en draaien, stop-and-go. Waar de voorgaande 790-twin van KTM wat nerveus aanvoelde bij lagere toerentallen is de 890, mede door twintig procent extra roterende massa, een verademing. Het oppakken is merkbaar minder nerveus en de motorloop als geheel voelt wat smeuïger en geciviliseerder aan. Standaard zijn er drie rijmodi aan boord (Rain, Street en Sport), waarbij Street hier de meest bruikbare is. Het verschil tussen die modi zit hem in de werking van het ABS en de tractiecontrole en in de gasreactie. Die gasrespons in Sport is net even te pittig voor het vele korte kap- en draaiwerk op Sardinië. In de Street-modus is die gasreactie wat minder giftig, maar nog steeds aangenaam direct. Al vanaf zo’n 2.000 toeren is de twin lekker bij de les en dat het maximum koppel eerder geleverd wordt en dat het koppel eveneens iets breder is uitgesmeerd dan bij de 890 Duke is goed merkbaar. Doorhalen richting de rode streep kan natuurlijk, de twin is niet zeker niet vies van een beetje toeren draaien, maar nodig is het niet echt. Zeker niet op Sardinië, waar een recht stuk weg een zeldzaamheid is. Wel voel je de twin over een redelijk breed toerengebied kriebelen en licht vibreren in met name de voetsteunen. Echt storend wordt dat echter niet.
De testmotoren waren overigens van nagenoeg alle opties voorzien en dus ook van een vierde rijmodus, Track. Die verandert niets aan het vermogen of koppel van de 890 SMT, maar biedt onder andere wel de mogelijkheid om meer te experimenteren met de gasrespons en de tractiecontrole. Net als bij de 890 Adventure R is de eerste 1.500 kilometer trouwens KTM’s Demo-mode geactiveerd, waarbij je een aantal elektronica-opties, waaronder Motor Slip Regulation (MSR), cruise control en Quickshifter+ kunt uitproberen. Na die periode beslis je dan welke vinkjes op de optielijst je eventueel wilt behouden en welke niet.
Dat kan de prijs van de 890 SMT dus nog een behoorlijk stukje opdrijven en die basisprijs is met € 17.100,- al niet kinderachtig. Zo ben je voor de cruise control € 276,71 kwijt, voor MSR € 167,61 en voor de quickshifter € 395,73. Voor de Track-modus met extra opties voor gasrespons en tractiecontrole ben je € 246,96 kwijt. Kies je voor het Tech Pack dan heb je die Track-modus en daarnaast cruise control, MSR en Quickshifter+ voor € 941,22. En een set zijkoffers is er voor € 842,10 (exclusief kofferdragers). Ter vergelijk: een kale Yamaha Tracer 9, een van de modellen waar KTM met de nieuwe 890 SMT haar pijlen op richt staat voor € 13.899,- bij de dealer. De Tracer 9 GT, met onder andere semi-actieve vering, quickshifter, handvatverwarming en zijkoffers, heeft een prijskaartje van € 16.499,-, terwijl de nieuwe Tracer 9 GT+ met onder ander radargestuurde cruise control en Unified Brake System met € 18.499,- niet gek veel duurder is. Afijn, zo zijn de piketpaaltjes geslagen.
Alhoewel geen koopje, zou de quickshifter in ieder geval een ‘no-brainer’ moeten zijn. Dat vereenvoudigt het op- en terugschakelen dusdanig dat je eigenlijk niet anders meer zou willen. Overigens zat er links en rechts wel wat verschil in schakelgedrag van de test-SMT’s. Waar de een probleemloos en soepel schakelde, ging het bij een ander allemaal net even wat stroever, wat overigens ook heel goed aan de nog lage kilometerstanden van de testmachines te wijten zou kunnen zijn.
Wat ze bij KTM in ieder geval goed onder de knie hebben, is de intuïtieve bediening van alle elektronische gadgets. Met de vier menuknoppen op de linker stuurhelft fiets je makkelijk door alle opties heen, die bovendien grafisch bijzonder duidelijk worden weergegeven in het overzichtelijke 5-inch-TFT-display van de SMT, dat we ook kennen van de 890 Adventure R.
Van diezelfde 890 Adventure R is ook het rijwielgedeelte van de 890 SMT afkomstig. Het frame van stalen buis en de aluminium swingarm zijn ongewijzigd overgenomen, maar vering en geometrie (onder andere iets korte wielbasis) zijn aangepast en daarnaast zijn de spaakwielen ingewisseld voor een setje lichtere 17 inch gietwielen. Voor vinden we een WP Apex upside-down-voorvork met 43-millimeter-vorkpoten (890 Adventure R: 48 millimeter) en achter een WP Apex schokdemper. Zowel voor als achter zijn de veerwegen teruggebracht van 220 millimeter naar een nog steeds royale 180 millimeter, wat met name ook het toerkarakter van SMT ten goede moet komen. Comfortabel is het zeker, want het slokt bij gematigd tempo de af en toe flinke gaten in het verder grotendeels uitstekende en het grip als schuurpapier biedende Sardijnse asfalt moeiteloos op.
Alleen is ‘gematigd’ een woord dat niet in het KTM-lexicon voorkomt. Het aureool rond de helm van KTM’s voorrijder maakt dan ook al snel plaats voor twee duivelshoorntjes en dan is het KTM’s bedrijfsslogan indachtig ‘Ready to Race!’. Het tempo wordt dus flink opgeschroefd, maar dan blijkt die comfortabele veersetting logischerwijs wat minder overtuigend. Met name ook in combinatie met de in eerste instantie behoorlijk pittig toehappende voorrem. De vork duikt daarbij diep in en schiet vervolgens snel weer omhoog bij het lossen van de rem, wat voor enige onrust in de voorpartij zorgt. Dat is wel wat te ondervangen met het licht laten slepen van de achterrem in bochten, maar gelukkig heeft de KTM ruime stelmogelijkheden voor de vering. Voor kunnen in- en uitgaande demping worden versteld en achter de veervoorspanning en uitgaande demping. De demping voor en achter hebben 30 klikstanden en gaan van 15 klikjes open naar 10 klikjes open.
Achter heb je daar een schroevendraaier voor nodig, maar voor kan dat makkelijk handmatig, rijdend als het moet. Achter komt er nog een volle omwenteling veervoorspanning (middels handige draaiknop) bij en dan kan er ook een vet vinkje achter het ‘SM’-deel van de typeaanduiding. De KTM switcht als een soort Dr. Jekyll en Mr. Hyde in een handomdraai van brave toerborst naar hooligan. Het flinke duiken van de vork is dan een stuk minder, waardoor de onrust voor nagenoeg is verdwenen, al zou er met meer tijd ongetwijfeld nog wel wat winst te boeken zijn, en de 206 rijklare kilo’s van de SMT laten zich nu met veel meer vertrouwen en vooral ook met speels gemak van links naar rechts en vice versa smijten.
Dat makkelijke sturen is niet alleen een gevolg van de 17 inch wielen, maar ook van het hoge zwaartepunt. Zo bouwt de tank niet alleen een stuk smaller maar ook hoger en zit ook de accu op een hoge positie: tussen zadel en tank om precies te zijn. De tank zelf meet volgens opgave zo’n 15,6 liter. Dat is bijna 4,5 liter minder dan die van de 890 Adventure R, de ‘tankwangen’ aan de zijkanten zijn dan ook verdwenen, maar met een opgegeven verbruik van 1 op 21,7 zou een actieradius van zo’n 340 kilometer voor de 890 SMT mogelijk moeten zijn. Of de SMT dat ook daadwerkelijk haalt, weten we na een echte verbruikstest. Tijdens deze eerste testrit met een lengte van zo’n 230 kilometer ging het reservelampje na een dikke 200 kilometer in ieder geval branden. Maar dat was dan ook met een bijzonder kwieke rijstijl….
Ook de standaard gemonteerde Michelin PowerGP-banden sporen je tot zo’n rijstijl aan en bieden daarbij rijkelijk grip en het overwegend bijzonder goed grip biedende asfalt op Sardinië doet de rest…en het brede stuur met flinke hefboomwerking niet te vergeten. Dat maakt dat je de SMT in supermoto-stijl makkelijk onder je weg kunt drukken en ook je lijn nog redelijk eenvoudig kunt wijzigen. En dan gaat het weer volle bak gas en met een vrolijk stemmende dreun uit de uitlaat richting de volgende bochtencombinatie, waarbij de standaard stuurdemper de 890 SMT steeds keurig in bedwang houdt.
Het stuur is trouwens niet alleen breed, maar ook verstelbaar en kan over een afstand van 30 millimeter in zes verschillende posities worden versteld. De zit zelf is met het stuur in de basispositie gematigd sportief, waarbij je goed kunt bewegen in het zadel. De zithoogte is met 860 millimeter iets minder fors dan de 890 millimeter van de 890 Adventure R, maar heel laag is het niet. Toch kan ik, mede door het redelijk slank bouwende zadel, met mijn 1.86 meter makkelijk beide voeten plat op het asfalt zetten. Hecht je waarde aan windbescherming? Kies dan voor een van de hogere Adventure-ruiten, ze passen allemaal op de 890 SMT, want het standaard schermpje biedt niet al te veel protectie.
De remmen zijn al even voorbij gekomen en alhoewel ze door het heel directe aangrijpen even gewenning vragen, laat de combinatie van een stel vierzuiger-remklauwen en 320-millimeter-remschijven, alle hardware is trouwens van het Spaanse J.Juan, zich vervolgens heel mooi doseerbaar en behapbaar door remmen.
Conclusie
De SMT is terug bij KTM! Behalve het eerste gedeelte van de typeaanduiding heeft de nieuwe in technische zin natuurlijk weinig tot niets gemeen met zijn voorganger van dik veertien jaar terug. Een gedeelde karaktereigenschap is dan weer wel wel dat ook deze nieuwe SMT door zowel de souplesse van het motorblok als door het flinke stelbereik van de vering moeiteloos schakelt tussen lekker de beest uithangen en ontspannen toeren. Nee, een koopje is de 890 SMT beslist niet, maar het Jekyll-and-Hyde-karaker geeft hem in combinatie met de supermoto-looks en de 17 inch wielen wel een heel eigen plekje op de markt.
