Eerste Test KTM 890 Adventure R
Nadat KTM afgelopen najaar eerst de nieuwe ‘standaard’ 890 Adventure in het voetlicht schoof, is het nu de beurt aan de duidelijk meer avontuurlijk aangeklede R-versie. Om te kijken op welke punten deze zich heeft verbeterd (of juist niet) ten opzichte van zijn 790-voorganger, mag die laatste mee de groene bossen in!
Een avontuurlijk jasje is inmiddels bijna traditie in het allroadsegment. Of ‘ie nu Adventure, Enduro, Adventure Sports, Rally of hoe dan ook heet, dat een reguliere allroad in de line-up bijval krijgt van een meer offroadgerichte exponent, is inmiddels bijna gemeengoed. KTM geeft haar uitvoering voor het onverhard als sinds jaar en dag de toevoeging R mee in de typenaam, waarvan deze 890 Adventure R het jongste voorbeeld is. Geen losse vingeroefening als eerbetoon aan KTM’s offroad achtergrond trouwens, van alle in Europa geleverde 890 Adventures is bijna de helft een R. En die staat in dit geval voor hoogwaardiger vering met langere veerwegen, een eendelige buddy, hoog gemonteerd voorspatbord, lager ruitje en lekker grof geprofileerd schoeisel. Én met € 16.900,00 een prijskaartje dat exact 1.200 euro hoger uitvalt in vergelijking met de reguliere 890 Adventure. Met deze extra ingrediënten verscheen ook voorganger 790 Adventure R ten tonele, wat hem tot de ideale referentie maakt. En dus trekken we er vandaag met twee Oostenrijkers op uit!
Een beetje lenig gestel blijkt daarvoor overigens wel een minimale vereiste. Een flinke 890 millimeter bedraagt de zithoogte namelijk, zes centimeter hoger dan de basisversie. Tot blok en banden op temperatuur zijn, hebben we mooi even de tijd om de checklist aan updates door te nemen. Rijwielgedeelte? Geen verschillen. Daarentegen werd het blok wel flink opgewaardeerd: 90 cc meer cilinderinhoud, twintig procent meer vliegwielwerking voor een soepeler motorloop, één millimeter grotere kleppen, scherpere stuurtijden en een hogere compressie. Resultaat is dat het topvermogen groeide met 10 pk naar 105 pk en het maximum koppel met 11 newtonmeter steeg tot 100 Nm. Of dat überhaupt nodig was? Over de paralleltwin van de 790 waren de geluiden immers ook overwegend positief. Hij was weliswaar wat nerveus van onderuit de toerentalkelder, maar legde verder prima draai-eigenschappen aan de dag, draaide gretig toeren en had een fantastische quickshifter en licht te bedienen koppeling. Eigenlijk weinig reden om de twin zo kort na zijn introductie in 2019 alweer helemaal op de schop te gooien, maar omdat Ducati (950 Multistrada), Triumph (Tiger 900) en misschien binnen afzienbare tijd BMW met een nieuwe 900 GS het middenklasse-segment een echelonnetje hoger tilden, kon KTM niet achter blijven.
De blokken zijn inmiddels op temperatuur en de wat zwaardere polsslag van de grotere 890 is goed merkbaar. Geen enorm verschil, maar de motorloop is een tikkie voller, het oppakken net even wat minder nerveus. Noem het maar iets meer gecultiveerd en soeverein, of volwassener misschien wel. Iets dat de 890 ook objectief op de testbank bewijst. Waar de 790 pas vanaf drieduizend toeren per minuut een zuivere vermogensmeting toelaat, gaat de grote al vanaf tweeduizend toeren aan de bak. Dat de 890 eerder uit de startblokken is goed merkbaar en dat verschil wordt alleen maar groter. Over het hele toerenbereik genereert de 890 ongeveer tien newtonmeter koppel extra, en die zijn goed voelbaar. Op de 890 kun je overal en altijd een beroep doen op net dat klein beetje extra power, wat je ook in de metingen terugziet trouwens. Van zestig tot honderd kilometer per uur is de 890 één seconde sneller en aansluitend van honderd naar honderdveertig kilometer per uur ook weer, meetbaar en merkbaar. Temeer omdat het grotere blok niet sterker vibreert, noch aan toerenhonger inboet. Prima deal kortom: van alles wat meer, van niets minder.
De 890 viel daarnaast ook nog wat finetuning ten deel. Van de gemodificeerde koppeling en het aangepaste schakelmechanisme merk je echter nauwelijks iets. Waarom ook, daar was op de 790 ook al niets mee mis. De bekrachtigde koppeling laat zich net als voorheen vederlicht bedienen, de versnellingsbak schakelt heel exact. En de remmen? Dankzij onder meer andere remblokken en afdichtringen van de remzuigers hebben de remklauwen nu een iets gretiger initiële beet in de twee Ø 320 millimeter schijven. Fijnslijperij in plaats van noodzaak, maar wel prettig. In de basis echter, is de Adventure R zijn wortels trouw gebleven. Afgezien van de extra duw in de rug, rijden de R-broers verder eigenlijk identiek.
Op het asfalt hebben de grove Metzeler Karoo 3’s verbazingwekkend veel grip, bovendien laten de Adventures zich met het smalle 21 inch voorwiel moeiteloos insturen. Daarbij regelt het ABS in de Street-modus defensief genoeg af om stoppies te voorkomen. De hoogpotige broers voelen door de wat harde, smalle zadels op de secundaire wegen bijna aan als highspeed offroadmotoren.
Die harde lijn wordt ook deels doorgetrokken bij de vering. Ondanks het brede stelbereik van de vering is de basisafstelling van het duo behoorlijk straf, oneffenheden worden behoorlijk direct doorgegeven. De keerzijde van het verhaal is echter dat je zowel de Ø 48 mm upside-down voorvork als de achterschokdemper (beide uiteraard van WP Suspension) niet aan de grenzen van hun kunnen krijgt, niet op straat én niet in het terrein. Over terrein gesproken, daar voelen beide zich als een vis in het water. Hoe kan het ook anders met een dergelijke achtergrond. Ruim 110.000 crossers en enduro’s bouwt men op jaarbasis in Mattighofen en die knowhow betaalt zich terug. Tot op zeker hoogtenatuurlijk. De machine bouwt niet uitzonderlijk smal bij de knieën en ook de dimensies van beide machines verdienen respect. Dan nog, met 214 kilo weegt de 890 ondanks het zwaardere uitlaatsysteem slechts één kilo meer dan de 790 en minimaal 15 kilo minder dan de middenklasse concurrentie (de 207 kilo wegende Ténéré 700 uitgezonderd). Een lichtgewicht is het desondanks niet en de kilo’s vragen om een vooruitziende blik bij het betere zandhappen. Daarbij helpt overigens wel de uitgebreidere elektronica van het optionele Rally-Pack (€ 197,41) met een extra Rally-modus met een nieuw afgestelde, negenvoudige tractiecontrole en een meer subtiele gasaanname. Tot op zekere hoogte dan, alle bits & bytes van de wereld kunnen rijervaring en -capaciteiten natuurlijk niet vervangen. Onder de streep boenderen de twins echter met veel tractie en uitstekende doseerbaarheid door het ruige terrein. Daarbij mogen de echte hogesnelheidspiloten zich dankzij de 240 millimeter lange veerwegen en het progressieve dempingskarakter verheugen op ongehoord veel reserves. De vering houdt beide R’s na stevige dwarsrichels of harde landingen keurig in bedwang, en dat schept vertrouwen. De aspirant Dakar-coureur heeft ook hier echt geen behoefte aan meer cilinderinhoud en vermogen, maar feit blijft dat beide zaken de rijdynamiek van de 890 ook niet nadelig beïnvloeden. En precies dat is de reden waarom het de 890 absoluut tot de betere van de twee maakt.
CONCLUSIE
Er is een legitieme reden dat de helft van de 890 Adventure-modellen als R-uitvoering wordt verkocht. De vering biedt meer reserves zonder aan rijcomfort in te boeten en hij heeft verbazingwekkend veel offroadpotentieel zonder dat de rijdynamiek op het asfalt en reiscapaciteiten het kind van de rekening zijn geworden. Het nieuwe 890-blok past daarbij perfect in het plaatje: meer spierballen, maar met dezelfde heerlijke draai-eigenschappen en toeren gretigheid. Van veel meer, maar van niets minder, zoals gezegd!
