Eerste Test KTM 690 SMC/Enduro
Ze zijn terug, en hoe. De KTM 690 SMC R en 690 Enduro R, twee modellen met een torenhoge funfactor. Een nu liefst 74 pk sterke eencilinder in een minimalistische, lichte en slanke machine met traction-control, bochten-ABS en op-en-terug-quickshifter als standaarduitrusting. Dat beloofde bij voorbaat een vermakelijke dag rijden op de weg, het circuit en in het terrein in de omgeving van Portimão.
Wanneer ik ’s morgens om kwart over acht in de nog frisse buitenlucht nabij het circuit van Portimão op de hoge, maar vooral superslanke 690 SMC R stap, maakt de zithouding en het uitzicht vanuit het bijna tot het balhoofd doorlopende zadel meteen rijlust los. De verrassend geciviliseerd lopende, maar toch ongeduldig stampende eencilinder onder me klimt bij een stoot gas gretig in toeren. Hoeveel toeren weet ik helaas niet, want het dashboard is minimalistisch uitgevoerd en bestaat uit een klein LCD-schermpje met alleen de meest noodzakelijke info over snelheid, kilometerstanden en tijd, klassiek aangevuld met een drietal lampjes voor neutraal, oliedruk en de richtingaanwijzers. Een toerenteller is er niet, een versnellingsindicator evenmin. Je moet dus even wennen aan het gevoel, iets wat wordt vergemakkelijkt doordat het koppel een vrij nadrukkelijke bultvorm heeft met een piek rond 6.700 toeren, en doordat het blok na het topvermogen bij 8.000 nog tot liefst 9.000 toeren (!) door kan lopen alvorens de begrenzer ingrijpt, zoals valt af te lezen uit de vermogensgrafiek die KTM liet zien. Dankzij dit nieuwe blok zien we deze twee modellen nu terugkeren in het KTM-programma.
Dit nieuwe hart kennen we in principe al uit de huidige 690 Duke. Terwijl andere fabrikanten nauwelijks nog grote eencilinders maken, heeft KTM er nog een schepje bovenop gedaan en het LC4-blok weer sterker gemaakt. Ten opzichte van het Duke-blok zijn er nog verdere verfijningen doorgevoerd en in deze nieuwe versie is het vermogen ook net iets (1 pk) hoger. Vergeleken met de voorgaande SMC R en Enduro R heeft dit blok een grotere boring en kortere slag: het was 102 x 84,5 mm, nu zijn de maten 105 x 80 mm. De cilinderinhoud is daarmee ietsje gegroeid, van 690 cc naar 693 cc, maar da’s bijzaak. Dankzij de kortere slag kan het blok hogere toerentallen draaien en dankzij de grotere boring konden de kleppen groter worden, wat de ademhaling vooral op hoge toerentallen verbetert. Het opgegeven maximumvermogen is dan ook behoorlijk gestegen: van 67 pk bij 7.500 toeren naar 74 pk bij 8.000 toeren. Het opgegeven koppel steeg van 68 Nm bij 6.000 toeren naar 73,5 Nm bij 6.500 toeren (wat niet helemaal strookt met de getoonde grafiek, overigens).
Het blok heeft er ten opzichte van de voorgaande SMC R en Enduro R een balansas bij gekregen en heeft nu twee balansassen; een grote pal voor de krukas en een kleinere in de cilinderkop, op de plek waar je normaalgesproken de uitlaatnokkenas zou verwachten. Dit kan omdat de ene nokkenas boven de inlaatkleppen (die via slepertjes worden bediend) via een gevorkte tuimelaar ook de uitlaatkleppen bedient.
Het big-end-lager is nu een glijlager in plaats van een naaldlager, wat compacter en lichter is en daarnaast ook stiller loopt. Net als bij het vorige blok is er een schuin pasvlak van het klepdeksel op de kop, om daar waar mogelijk dik aluminium weg te laten en er een licht magnesium klepdeksel voor in de plaats te hebben. Verder zijn er net als voorheen twee bougies.
Dankzij ride-by-wire zijn er twee rijmodi, met verschillende gasrespons en verschillend ingrijpen van de hellingshoekafhankelijke traction-control. Er is ook standaard hellingshoekafhankelijk ABS aan boord (‘bochten-ABS’) en een quickshifter die zowel werkt bij op- als terugschakelen. Dankzij extra sensoren die registreren of de volgende versnelling er in is gegaan, werkt het systeem weer een stuk vloeiender. Voor A2-rijbewijs kan het vermogen overigens softwarematig worden gereduceerd tot 48 pk ofwel 35 kW.
Het rijwielgedeelte van de SMC R en Enduro R is qua frame en achtervork gelijk, maar de Enduro R heeft andere wielmaten (21 en 18 inch in plaats van 17 inch), andere vering, andere kroonplaten en een andere geometrie, met een langere naloop, minder steile balhoofdhoek en langere wielbasis. Een opvallende constructie is de zelfdragende kunststof benzinetank die tevens als achterframe fungeert, met de tankdop achter het zadel. De constructie is nu stijver dan voorheen en de inhoud is vergroot van 12,0 naar 13,5 liter.
Beide modellen hebben een 48mm upside-down-voorvork van WP, waarbij de linkerpoot de ingaande demping doet en de rechterpoot de uitgaande demping. Beide poten zijn gemakkelijk met de hand in 30 klikken instelbaar, de standaardinstelling is 15 klikken (een nuttige tabel met sport- en comfort-instellingen zit onder het zadel). De veervoorspanning van de voorvork is zoals meestal bij KTM niet instelbaar.
De APEX-vork van de SMC heeft voor betere straateigenschappen kortere veerwegen dan de XPLOR-vork van de Enduro (215 tegen 250 mm), maar verder komen ze sterk overeen. Een zichtbaar verschil is de asopname: bij de Enduro ligt de vooras voor de vorkpoten, bij de SMC gewoon in de hartlijn van de poten. De vorkpoten zitten geklemd in gesmede kroonplaten, waarbij het stuur naar voren en achteren verstelbaar is in vier posities. Zelfs de offset is verstelbaar, voor het finetunen van de stuureigenschappen (wendbaarder of stabieler). Bij de SMC is dat 33-35 mm, bij de Enduro 22-24 mm.
De APEX- en XPLOR-achterschokdempers komen ook sterk overeen. Beide zijn volledig instelbaar, dus veervoorspanning en in- en uitgaande demping. De ingaande demping is bovendien afzonderlijk in high- en lowspeed instelbaar. Voor meer comfort op kleine oneffenheden is de achtervering voorzien van een progressief hevelsysteem; dat is niet bij alle KTM’s vanzelfsprekend, maar de voorganger had het ook al. De aluminium swingarm is uit één stuk gegoten, zonder lasnaden. Beide modellen hebben een enkele schijfrem voor, maar de SMC heeft een grotere 320mm-schijf met vierzuigerklauw (Enduro: 300 mm en een zwevende dubbelzuigerklauw, met bovendien een groter wiel).
Met de 690 SMC R rijden we een route van 60 kilometer over uiteenlopende slingerwegen, waarbij het tempo geheel voorspelbaar rap oploopt. Als je normale motoren gewend bent, is het superlichte gevoel en de crossmotor-achtige zitpositie even wennen, maar al snel gebruik je dit gooi- en smijtgevoel om ook precies dat te doen. In mapping 1 is het blok iets softer op het gas en grijpt bovendien de tractiecontrole eerder in. In stand 2 komt de sterke eenpitter maximaal tot leven en is er duidelijk minder ingrijpen van de tractiecontrole bij het uitkomen van bochten; je kunt de achterband dan echt voelen werken. De vering verwerkt vooral zodra het harder gaat de hobbels erg goed en grote bewegingen worden mooi gecontroleerd gedempt. De eencilinder loopt onwaarschijnlijk vloeiend en trillingsarm voor zo’n dikke pot, hij heeft een nette gasrespons en draait gretig toeren. Hou je hem open, dan grijpt de toerenbegrenzer subtiel in. Het geluid uit de standaard-uitlaatdemper is Euro4-beschaafd, maar gelukkig niet doods. De voorrem voelt fijn aan en maakt het makkelijk om stoppies te maken. De quickshifter werkt overwegend erg vloeiend, zeker terug, maar ik had wel een paar keer dat ik bij opschakelen misschakelde; iets wat deels met de stugge offroad-laarzen en deels met een iets te hoog staand pedaal te maken had. Na het pedaal een tandje lager gezet te hebben, kwam het bijna niet meer voor.
Uiteraard waait het op hoge snelheid flink aan boord, maar op secundaire wegen valt dat wat mij betreft nauwelijks op, daarvoor ben je te actief bezig.
Na de straatroute reden we drie sessies op de enorme kartbaan naast het circuit van Portimão. Dikke pret, waarbij ik verschillende rijstijlen uitprobeerde. In de snelle bochten voelde ernaast hangen met knie aan de grond het beste aan, maar in het kortere werk drukte ik hem liever onder me vandaan als een crosser, dat gaf meer controle en minder onrust in chicanes. Het stijve vakwerkframe kan dit soort werk prima aan in elk geval, net als de voorrem en de Bridgestone S21’s. Op het circuit werd het Supermoto-ABS geactiveerd, waarbij er geen ABS op de achterrem werkt en ook de hellingshoekgevoeligheid is uitgeschakeld. In de op het stuur te selecteren Sport-modus (stand 2) is ook de hellingshoekgevoeligheid van de tractiecontrole uitgeschakeld, in verband met de rijstijl op Supermoto’s. Een paar glijers aan de achterkant bij het uitkomen van bochten bleken goed op te vangen, mede dankzij het lage gewicht en het brede stuur. Overigens heeft de SMC R andere, kortere voetsteunen dan de Enduro R, voor meer grondspeling in bochten. Ik reed inderdaad niks aan de grond, alleen je laarzen zitten in de gevarenzone.
Met de 690 Enduro R reden we een 100 kilometer lange route die voor zo’n 90 procent offroad was (geweldig dat dat überhaupt kan daar) en ons tot aan de Atlantische kust voerde. Nu moet ik bekennen dat ik maar incidenteel offroad rijd en de vele modderige en rotsige paden, harde sporen en soms best diepe doorwadingen (we kwamen er een stuk of twintig tegen) af en toe flink zweten waren. Met het offroad-ABS geactiveerd en de offroad-tractiecontrole van de offroad-modus (stand 2) kun je verrassend stevig remmen met het voorwiel en ook behoorlijk driften met het achterwiel, dus je hoeft de systemen niet uit te schakelen. Sterker nog, het werkt gewoon beter als ze aan staan, zelfs voor de geroutineerde offroad-rijders was dat blijkbaar zo. Desondanks tuimelde ik er op achtereenvolgens een grote gladde steen, een nat hellend vlak en een modderpoel met diepe sporen toch een aantal keer af, maar tegelijk was het indrukwekkend waar je met deze machine allemaal overheen en doorheen komt. Limieten zijn er nauwelijks. (Overigens: in de Street-modus/stand 1 kom je in het terrein geen bocht meer uit, zo merkte ik per ongeluk…) Gezien de vele regenval voorafgaand aan onze testdag waren de standaardbanden (Mitas E-07, 50/50% straat/terrein) vervangen door grover genopte Conti TKC80’s, wat op asfalt niet ideaal was, maar na enige gewenning toch ook best ging. KTM positioneert de Enduro R als een langeafstands-enduro waarmee je ook nog gewoon op en neer naar je werkt kunt, en die je niet op een trailer hoeft te vervoeren naar een offroad-rit. Ik denk dat dat de lading aardig dekt. Ja, hij is zwaarder dan een pure enduro, maar licht vergeleken met elke andere ‘adventure’-machine en je kunt er ook prima mee op straat rijden, met de luxe van alle moderne elektronica en een vloeiend lopend motorblok.
Met deze twee modellen zijn er weer twee echte KTM’s neergezet, waarbij de funfactor hoog op de prioriteitenlijst staat, maar er tegelijk ook veel modern raffinement is ingebouwd. Geen motoren voor wie enkel een beetje ontspannen wil rondtokkelen, maar geweldige apparaten voor de dynamische motorrijders onder ons. Een aanwinst in het totale modellenaanbod.
