Eerste test KTM 690 Duke
Het oermodel stamt alweer uit 1994 en buiten een relatief kleine renovatie in 1999 bleef de oer-Duke van KTM veertien jaar lang nagenoeg ongewijzigd. Om echter het Euro3 tijdperk met opgeheven hoofd te kunnen betreden moest het nog altijd door carburateurs ademende LC4-blok echter flink onderhanden worden genomen. En dus werd meteen de rest van de excentrieke Oostenrijker maar meegenomen! Het idee was begin jaren ’90 even simpel als doeltreffend. Het Oostenrijkse KTM, dat zich tot dan toe nog enkel had toegelegd op de cross- en endurowereld, wilde z’n geluk ook gaan beproeven op asfalt. Het resultaat werd de 620 Duke, een nogal eigenzinnig ogende fiets die zich in geen enkel bestaand motorhokje liet plaatsen. Over de mix van een enduro chassis met 17 inch voorwiel, een uit de midden jaren tachtig stammende ééncilinder viertakt en de vooruitstrevende styling braken alle kenners zich het hoofd. Supermoto, enduro op straatbanden, stadsfiets, toermachine? Vele benamingen passeerden de revue, maar geen enkele die exact samenvatte wat de Oostenrijkse hertog in feite belichaamde. Kon ook niet, want de Duke tekende voor iets nieuws, iets speels, iets ondeugends. Een machine met het praktisch nut van een schietstoel in een helikopter, maar met zoveel charisma dat éénieder die hem besteeg onmiddellijk werd bevangen met een virus dat aanzette tot het aan de laars lappen van ongeveer alle bestaande verkeersregels. Zonder remedie. Het was KTM dus gelukt om het rebelse, avontuurlijke en uitdagende van het terrein ook toe te snijden op het asfalt. Een knappe prestatie, zeker gezien de beperkt voorhanden zijnde middelen. Buiten de eigen tweetakten beschikte men in Mattighofen namelijk maar over één viertakt, de 609 cc LC4 met een vermogen van krap 50 pk. Niet direct opzienbarende waarden die de ogen doen sperren van verbazing, maar in combinatie met een uitermate gebalanceerd rijwielgedeelte bleek deze echter wel garant te staan voor een ongekende, buitenproportionele dosis bochtenpret. Buiten een kleine revisie in 1999, waarbij de slag iets werd verlengd en daardoor de cilinderinhoud steeg tot 625 cc, bleef het aggregaat echter in de basis ongewijzigd. Met de komst van de Euro3-eisen voldeed die trouwe LC4 niet meer, zodat KTM de hele lijn rond dat blok moest gaan aanpassen. Daarvoor werd begonnen met de ontwikkeling van een gehele nieuw ééncilinderblok: de 690 LC4. Hypermodern, en niet alleen met injectie voor het slechten van de Euro3-norm, maar ook met een flinke schep extra pk’s ter verhoging van feestvreugde. Het nieuwe blok zag zag vorig jaar het levenslicht in KTM’s Supermoto en wordt nu in meer nieuwe KTM’s toegepast, zoals de nieuwe Duke.Zoals gezegd tekent de injectie (van Keihin) met 46 millimeter gaskleppen voor de meest opvallende verandering aan de nieuwe LC4, die met een boring van 102 en slag van 80 millimeter nu 654 cc cilinderinhoud meet. Als extra-tje heeft KTM het brandstofsysteem voorzien van een Electronic Power Throttle, zodat de gaskleppen elektronisch middels een servomotor bediend worden. Dit moeten zorgen voor een soepele gasrespons en een meer vloeiende vermogensontplooiing, iets dat gezien het opgegeven topvermogen van 65 pk bij 7500 tpm (tien meer dan het vorige model) niet geheel overbodig lijkt. Ter illustratie, de ééncilinderconcurrentie komt over het algemeen niet verder dan een pk of vijftig en dat geeft wel hoe serieus men in Oostenrijk te werk is gegaan.Om helemaal zeker van hun zaak te zijn, kreeg het motormanagement ook nog eens drie verschillende mappings aangemeten, variërend van dertig procent minder vermogen over de hele linie tot een direct ‘alle hens aan dek’ karakter. Hiervoor zit een elektronische stelknopje achter onder de buddyseat. Het motorische gedeelte van de nieuwe Duke wordt afgerond met een nieuwe zesversnellingsbak (de oude moest het nog met een vijfbak doen) en een hydraulisch bediende koppeling, waarbij gebruik werd gemaakt van 33% zachtere koppelingsveren om de linkerhand wat te ontzien. Helemaal verheugend nieuws is de slipper clutch die de Duke kreeg aangemeten.Een nieuw en stijver chroommolybdeen vakwerk-brugframe staat aan de basis van het rijwielgedeelte, waarbij de uit eigen huis stammende WP voorvork met 48 millimeter vorkpoten onder een hoek van 63,5º werd gemonteerd. Een stukje steiler dan bij zijn voorganger wat het speelse bochtenwerk ten goede moet komen. Ook achter vertrouwt de Duke op WP, de veerweg van de via het Pro-lever linksysteem bediende achterschokbreker is ten opzichte van de 640 wel met dertig millimeter verkort en bedraagt nu net als voor 140 millimeter. De zithoogte komt daarmee uit op een beschaafde 865 millimeter en ook met het drooggewicht van slechts 148,5 kilo zit het wel goed. Tot zover het papierwerk, tijd voor een eerste kennismaking.Dertig brandnieuwe hertogen schitteren naast elkaar in het zachte Zuid-Spaanse ochtendzonnetje. Uiteraard in de welbekende oranjezwarte huiskleur van KTM, maar ook in een uitermate frisse witzwarte combinatie. Buiten het eigenzinnige smoelwerk zijn er nog maar weinig overeenkomsten met het oude model. De lijnen zijn strak en scherp en zo op het eerste gezicht oogt het allemaal een stuk agressiever en moderner. Breed stuur, elegant vormgegeven buddy, compacte uitstraling. Ondanks zijn over het algemeen ranke voorkomen betreedt de Duke toch lekker breed geschouderd het strijdtoneel. De smalle 13,5 liter tank wordt namelijk aan beide kanten opgeklopt door stoer vormgegeven kuipverbreders, die trots de naam Duke in ere dragen en daarbij de illusie creëren dat de machine voor behoorlijk door de knietjes zakt. Iets dat alleen maar wordt versterkt door de naar onderen taps toelopende koplamppartij met de boven elkaar geplaatste ronde ellipsoïde lenzen. Aan de achterzijde steekt de Duke zijn scherp gelijnde derrière fier de lucht in, waarbij direct de gapende ruimte tussen achterwiel en achterwerk opvalt. Waar bij de 640 nog twee machtige uitlaatdempers onder de buddy prijkten, kijk je nu op een heel clean, bijna minimalistisch kontje. Ten gunste van het zwaartepunt kreeg de uitlaatdemper nu namelijk een plaatsje onder het blok.Deze demper doet overigens bijzonder goed zijn werk, voor de ééncilinderpurist misschien wel té goed. Waar je vroeger na trap op de kickstarter werd getrakteerd op diepe, donkere hamerslagen van de dikke zuiger, klinkt er nu een welhaast beschaafd en tevreden roffeltje: een minder plezierige erfenis van het Euro3 conglomeraat. Gelukkig pronkt er in de KTM accessoirefolder ook nog een titanium Akrapovic-demper, die waarschijnlijk zeer gretig aftrek zal vinden.Na een zwieper van het been over de hoge achterkant wekt de zit meteen sympathie op. Comfortabele buddy, nauwsluitende knieën die de tank in een houdgreep pakken en het brede stuur dat lekker in de hand ligt. De naar voren gerichte, actieve houding verraad al zonder ook nog maar één meter gereden te hebben wat de Oostenrijkse ingenieurs met de nieuwe Duke op twee wielen hebben willen zetten: een bochtenvreter pur sang. Een waardige opvolger van de 640 dus.Een korte tik meldt dat de bak in z’n één staat en we zijn op weg. Alvorens de bochten van de Sierra Nevada zich aandienen staat er echter eerst nog een stukje snelweg op de planning. Niet echt het metier van de Duke, ondanks dat de single zonder centje pijn in no time op de tellersnelheden tot boven de 190 km/uur klokt en daarbij ook nog verrassend stabiel blijft aanvoelen. Voor een éénpitter een prestatie van formaat. Met enkel een kleine deflector aan de voorzijde is de windbescherming echter nul komma nul en dus is het zaak om de armspieren vol te mobiliseren wil je er niet achterwaarts afkukelen.De kleine Hertog eist bochten en als de adel iets eist, dan krijgt ze die ook! In het slingerende pretpark voelt de 690 zich inderdaad als een vis in het water. Dankzij het lage gewicht en de compacte bouw slingert de Duke zich door het asfaltvlechtwerk als een Russische turnster tussen de ongelijke leggers. Lichtvoetig is hierbij het toverwoord, alleen al het aandienen van een bocht lijkt voldoende motivatie tot insturen en zonder enige moeite laat hij zich in vlotte bochtenwissels van het ene op het andere oor leggen. In de standaardsetting voelt bij het uitaccelereren de achterzijde nog wel ietwat nerveus, iets dat met wat meer demping achter makkelijk verholpen kan worden. De WP-veerelementen acteren wat dat betreft sowieso op een hoog niveau, want zowel voor als achter krijg je in klinkklare taal informatie over de toestand van het wegdek. En mocht dat van niet al te frisse kwaliteit zijn, dan worden oneffenheden naadloos strak gestreken. De innige vriendschap tussen band en wegdek schept steeds meer vertrouwen, iets dat nagenoeg nooit door de Duke wordt beschaamd. Alleen wanneer vanuit een bocht je vol op het gas gaat wil hij achter nog wel eens een klein pasje zijwaarts maken. Niet abrupt en zeker niet oncontroleerbaar, het draagt in zekere mate zelfs wel bij aan het speelse karakter van de Oostenrijker.Datzelfde geldt ook voor de Brembo’s die de adelijke trein tot een halt moet roepen. Volledig in de macht van het moment nodigen het duidelijk drukpunt en de zeer gretige werking bij nagenoeg ieder kruispunt uit tot het maken van een stoppie. De stoppers laten zich echter uitermate goed doseren zonder echt agressief toe te happen, zodat je er ook met een wat minder sportieve rijstijl uitstekend mee uit de voeten kunt.En hoe gedraagt de spil waar het allemaal om draait zich? Kort maar krachtig: voorbeeldig. Het blok tippelt vol enthousiasme door het toerenbereik tot de begrenzer het bij pak ‘m beet 7.900 toeren welletjes vindt. Tot aan 3.000 omwentelingen heeft de ééncilinder nog wat moeite met wakker worden, maar daarna is het feesten geblazen. Vooral in het gebied tussen de vijf- en zevenduizend toeren voelt hij zich opperbest. Dat betekent dat je tijdens het korte bochtenwerk de nieuwe zesbak nogal eens moet beroeren, iets dat niet altijd helemaal feilloos gaat. Vooral tijdens een sportieve aanpak wil de lichtvoetige bak met korte schakelwegen af en toe in een valse vrij schieten en daar zit je in het heetst van de strijd natuurlijk niet op te wachten. Geconcentreerd doortikken is dus wel geboden.De alom aanwezige motortrillingen, nog een trouwe metgezel op de oude 640, zijn dankzij de nieuwe centraal geplaatste balansas tot nagenoeg nul gereduceerd. Alleen bij een constant toerental op een rechte stuk weg worden achterwerk en voeten nog getrakteerd op wat prettige vibraties. Wel een kleine kanttekening bij de werking van de injectie. Het blok hangt spontaan aan het gas en pakt naadloos op, maar vooral wanneer je met een volledig dichtgedraaide kraan de gashand iets te enthousiast aan het werk zet, komt het vermogen er toch wat abrupt in. Dat is grotendeels op te lossen door een andere mapping met dertig procent minder vermogen te kiezen, maar dat gaat weer ten koste van de pure fun. Dat voelt namelijk alsof alle 65 paarden een flinke dosis valium door het voer hebben gekregen! Wel weer ideaal voor slechte weersomstandigheden of glad wegdek.Al met al hebben de Oostenrijkers met de nieuwe 690 de naam Duke in ere gehouden. Het snaarstrak sturende rijwielgedeelte gecombineerd met een ééncilinderblok dat de lat wat prestaties betreft op ongekende hoogte legt, is de adellijke titel meer dan waardig. Dat daar dan wel een exclusieve prijs van 9.900 euro (bijna 9.000 in België) aan hangt, zul je daarbij voor lief moeten nemen. Blauw bloed heeft nu eenmaal een prijs!________________________________________[KASTEN][TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS KTM 690 DUKEMOTOR vloeistofgekoelde ééncilinder viertakt, balansas, enkele bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via gelagerde tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 224 watt dynamo, accu 12V/9Ah accu, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting.Boring x slag 102,0 x 80,0 mmCilinderinhoud 654 ccCompressie 11,8 : 1Max. vermogen 48,0 kW (65,3 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 67 Nm bij 5.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, schijfrem voor Ø 320 mm, radiale vierzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.00 x 17Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.472 mm, balhoofdhoek 63,5°, naloop 115 mm, veerweg v/a 140/140 mm, zithoogte 865 mm, drooggewicht 148,5 kg, tankinhoud/reserve 13,5/2,5 liter.Garantie twee jaarKleuren oranje/zwart en zwart/witPrijs NL € 9.909,- / B € 8.950,-INFO KTM Nederland, tel. 024-328 7788, www.ktm.nl INFO BELGIË KTM BELGIUM S.A., tel. +32 (0)10-471 140, www.ktm.be________________________________________[KASTEN 690 SMC / ENDURO]690 SMC EN ENDUROOok twee andere KTM-telgen, die in de basis nagenoeg gelijk aan elkaar zijn, kregen de nieuwe LC4-krachtbron aangemeten. Het blok is identiek aan dat van de Duke, alleen moeten de SMC (het meer competitief getrimde broertje van de Supermoto) en de Enduro (een off-road) het wel met twee pk minder zien te redden, maar krijgen daarvoor wel een extra mapping voor brandstof met een laag octaangehalte terug. Beide modellen beschikken ook over dezelfde zesversnellingsbak (ook met slipper clutch) als de Duke, waarbij de tandwielverhoudingen het uiteindelijke verschil maakt.Een trellis-vakwerkframe vormt de ruggengraat van de SMC en de Enduro, waarbij de airbox een centrale plaats tussen de framehelften kreeg. De zelfdragende tank loopt daarom ver naar achteren door. Ook de volledige instelbare veerelementen zijn nagenoeg gelijk, alleen zijn de veerwegen van de SMC iets langer dan die van de Enduro. Grootste verschillen zitten hem in de remmen, 300 mm wave disc met tweezuiger remklauw (Enduro) tegenover een 320 mm remschijf met vierzuiger remklauw (SMC), en de wielmaten. Zoals het een Enduro betaamt 21 inch voor en 18 inch achter, terwijl de SMC voor en achter reguliere 17 inch wielen kreeg toebedeeld.Prijs 690 SMC NL € 9.612,- / B € 8.790,-Prijs 690 Enduro NL € 9.513,- / B € 8.570,-[Bilder Enduro und SMC]
