Eerste Test KTM 1390 Super Duke
Wat als…? Wat als het nooit genoeg is? Wat als de markt om steeds meer vraagt? Wordt ‘nooit genoeg’ dan wellicht te veel? Maar tegelijkertijd: wat als het adagium van nooit genoeg nou eens leidt tot steeds krachtigere, prachtigere en nog steeds uitermate dociel te rijden motorfietsen? Zoals bijvoorbeeld een KTM 1390 Super Duke R, waarvan de machtige V-twin soepel rondboemelt over lome langweggetjes of je je over een circuit kunt laten rondsleuren met alle 190 pk en bijbehorend vet koppel? Misschien nog niet zo’n verkeerd idee dus, dat er fabrikanten zijn die geen genoegen nemen met ‘genoeg’.
Laten we de koe maar direct bij de horens vatten: die koplamp roept nogal wat meningen op. Nog voordat iemand de machine in het echt gezien had, ging het al los. In het positieve kamp hoorde ik termen als supergaaf, bijzonder, onderscheidend, gewaagd en “alleen daarom al zou ik hem kopen!”. In het andere kamp kwamen groene emoji’s voorbij en de suggestie dat dit ontwerp eruit ziet alsof een stagiair een eerste probeersel op de computer had geknutseld en dat men daar pas achter kwam toen de 1390 van de band rolde. Bij KTM is het in ieder geval nooit saai en dus ging ik geboeid de confrontatie aan. Nadat ik de 1390 wat langer in de ogen had gekeken begon mijn waardering voor dit zo compleet vernieuwende ontwerp wel degelijk te groeien. En laten we wel zijn: vaak wordt er geklaagd dat motorfietsen zo voorspelbaar ontworpen worden, dus het is prijzenswaardig dat er andersdenkenden zijn. Technisch gezien is het mooi dat de nieuwe koplamp 700 gram lichter is dan die van de 1290 en bovendien zou de harde afbreeklijn van de lichtbundel veel milder zijn, wat het rijden in het donker veraangenaamt. Ook is een ‘coming home’-functie ingebouwd en de dagrijverlichting past zich aan aan het omgevingslicht, aangestuurd door de in het dashboard geïntegreerde lichtsensor. Het wordt niet helemaal duidelijk wat hiervan het nut is, maar we nemen er akte van.
Die koplamp is wel het meest in het oog springende nieuws, maar KTM zegt dat 60% van de onderdelen nieuw is. De grootste klap daarvan wordt voor rekening genomen door het motorblok, want 180 pk en 140 Nm was uiteraard niet genoeg. De cilinderinhoud werd vergroot naar 1.350cc door de boring van 108 naar 110 mm te vergroten, de gasklephuizen groeiden van Ø56 naar 60 mm en vooral kreeg de machine Cam Shift. Dat zijn schakelbare inlaatnokkenassen, waarbij zowel lift als tijd van de inlaatkleppen veranderen. Het systeem lijkt zowel qua uitvoering als naam enorm op het ShiftCam-systeem van BMW. De vijfde en zesde versnelling kregen een kortere overbrenging, waardoor het toerental weliswaar wat hoger is bij een bepaalde snelheid, maar ze sluiten beter aan op de vierde versnelling en zo is de machine levendiger op een circuit, volgens KTM.
Daarnaast zijn er tal van detailaanpassingen zoals een gewijzigde luchtfilterkast en de positie van injectoren, welke mede verantwoordelijk zijn voor het nemen van de Euro-5+ horde. Iets minder zichtbaar, maar wel een ingrijpende aanpassing is dat het complete elektrische en elektronische systeem op de schop is gegaan. Voorop stonden een reductie van onderdelen en een verbetering van de lay-out van de kabelboom. Wat zeker ook zichtbaar is, zijn de gewijzigde tank en ander plaatwerk. De driehoeken naast de tank dragen volgens KTM bij aan de aerodynamica en fungeren zelfs als een soort spoilers voor meer downforce, om wheelies tegen te gaan. De tank is gegroeid van 16 naar 17,5 liter en bovendien is de reserve gereduceerd van 3,5 naar 3 liter. Daardoor kan nu 14,5 liter peut door de injectoren spuiten voordat het reservelampje gaat branden, waar dat eerst 12,5 was en dat maakt gewoon een verschil. De tank is ietsjes breder geworden, maar KTM kan goed omdenken, want zij zien alleen maar voordelen: de iets wijder uitlopende tank geeft namelijk meer steun bij hard remmen. Het rijwielgedeelte heeft vernieuwde WP Apex veerelementen, voor zowel de R als de Evo. De wielbasis is nu 1.491 mm en daarmee 6 mm korter dan voorheen. Dat is lang voor een sportmotor, maar hieruit blijkt maar weer eens dat een korte wielbasis niet zaligmakend is, wat overigens niets nieuws is. De balhoofdhoek is een halve graad steiler en de naloop 5 mm korter. Al deze zaken wijzen op een iets agieler stuurgedrag. Het frame ‘an sich’ bleef ongewijzigd, op een paar montagebeugeltjes na.
Het circuit van Almería wacht op ons, want we kunnen de nieuwe 1390 gedurende een halve dag vijf sessies van 20 minuten aan de tand voelen. De eerste sessie vertrekken we op kakelverse Michelin Power GP’s dus moeten we de eerste paar ronden ‘heel rustig’ achter Jeremy McWilliams aan rijden om ze in te rijden. Het is verbluffend hoe hard je op nieuwe straatbanden (met slicks kun je direct voluit, maar straatbanden moet je eigenlijk voorzichtig inrijden) op een circuit kunt rijden. Mijn KTM stuurt niet echt super, loopt een beetje wijd en ik neem even de tijd om in die eerste anderhalve ronde iets rustiger aan te doen en de groep loopt iets bij me weg. Later loop ik dit weer in, waarbij ik alle modes kan gebruiken. Rain levert 130 pk, Street het volle vermogen met een lieve gasrespons en Sport is alles voluit. Dan volgen de optionele instellingen Track en Performance, waarin alle instellingen van zaken als motorkarakter, motorrem en vering vrijelijk in te stellen zijn (zie ook kader), maar deze settings zitten in het Tech Pack, evenals de quick shifter en cruise control en horen dus niet tot de standaarduitrusting bij een machine van een kwart ton euro’s.
Na het consulteren van Jeremy blijkt dat mijn Evo erg zacht staat wat betreft veervoorspanning en eigenlijk alle demping instellingen en we stellen alles flink steviger in via het dashboard, wat echt intuïtief te bedienen is. Ik besluit de tweede sessie met dezelfde machine te rijden en wát een verschil! Nu stuurt de Evo prachtig in en loopt totaal niet meer wijd. Ook is er veel meer rust bij acceleratie. De derde sessie wil ik met de R -dus met de conventionele vering- de baan op en dat is even zoeken, want ze zijn bijna niet van elkaar te onderscheiden. Alleen de kleur van de kunststof ring om de voorpoten is anders -rood voor de R en blauw voor de Evo- en de aanwezigheid van stelschroeven of elektriciteitsdraadjes aan de bovenkant van de vorkpoten verraden dit. Op de vraag waarom de Evo niet wat onderscheidender is, luidt het antwoord dat standaardisatie simpelweg goedkoper is.
Eenmaal op de baan voelt het inderdaad anders, vooral in de acceleratie. De Evo verwerkt kerb stones beter en de precisie in lange bochten lijkt beter. In Almería draai je het rechte stuk op met een lange doordraaier en ik kom met de R niet in zesde versnelling, waar de Evo steeds naar de zes beukte. Op dat rechte stuk veroorzaakt die snelheid overigens een storm rond je helm van hemelse proporties. En dan ga je bij het remmen rechtop zitten…. Je moet er echt op voorbereid zijn wat dan komt!
Ik begrijp de Super Duke steeds beter en spelen met de settings wordt nu echt leuk. Ik schakel de tractiecontrole stapsgewijs terug richting positie 2. Dan kun je daadwerkelijk de wielspin voelen (en horen!), waarbij de wielspin in kortere bochten toch wel dusdanig kan zijn dat de machine een stap opzij zet, waarna je de volgende ronde kunt gebruiken om te zien of je wél wielspin hebt, zonder dat TC ingrijpt. In de snelle bochten kun je zoeken of je het aandurft om het gas vól open te houden. Dan voel je echt dat je in de TC terecht komt en kunt houden. Een gaaf spel.
Als uitsmijter heb ik de beschikking over een 1390 R die is opgebouwd als circuitmotor. De grootste aanpassingen zijn Michelin Power Slick 2 banden, WP Apex Pro vering (waarvan de voorvork dan een closed cartridge is) en een open uitlaatsysteem. Het is een paar bochten wennen aan hoe stug de machine aanvoelt en dat hij daardoor zo hoog lijkt te blijven, ook met remmen bijvoorbeeld, maar de precisie is na een bocht of vier verslavend lekker, de gasrespons is zo mogelijk nog puntiger, zonder naar giftig te worden en het stuurgedrag op de slicks is helemaal om van te smullen. Wát een pretpakket staat er dan! De laatste sessie rij ik nogmaals met een Evo en probeer nu of ik het schakelpunt van Shift Cam kan voelen, maar eigenlijk merk ik dat op het circuit niet. Dan besluit ik maar vol te knallen om deze dag af te sluiten met armpje drukken en spierballen rollen.
Conclusie
De nieuwe 1390 Super Duke is primair ontworpen als ultieme straatmotor en het is niet een afgeleide van een superbike, zoals de meeste hypernakeds. Superknap daarom dat de beide 1390’s zich op het circuit zo thuis voelen als een teek in een hondenvacht, maar wel jammer dat we er niet op straat mee konden rijden. De 1390 Super Duke R kost € 25.570,- en dat is € 4.500,- meer dan de 1290 die vier jaar geleden werd gelanceerd. In feite moet dat Tech Pack er gewoon bij en dan kost de R € 26.759,- en de Evo € 29.100,-. Dat zijn zelfbewuste prijzen, waarbij bij KTM beslist de drang meespeelt om zich te etaleren in de hoogste regionen van deze markt. De 1390 Super Duke is een feitelijk uniek model in deze markt, door het uiterlijk, de oranje kleur, maar vooral ook omdat het de enige tweecilinder is in dit segment. De 1390 zit vol dadendrang en als jij bereid bent om te laten zien wie er de baas is, ga je er een fantastische tijd mee tegemoet.
