Eerste Test KTM 1290 Super Adventure S
Zo bedrieglijk allesziend als de hightech bewakingshelikopter ‘Blue Thunder’ uit de gelijknamige actieserie uit midden jaren 80 van de vorige eeuw, is ‘ie natuurlijk niet. Maar vliegen kan KTM’s nieuwe vlaggenschip 1290 Super Adventure S wel degelijk. En ook hij ziet wel degelijk het een en ander!
Eerst even een stukje ontnuchterende realiteit. Ben je na een bijna eindeloos lijkende cocktail van coronamaatregelen, waaronder strak geplande PCR-tests, het invullen van verplichte in- en uitreisdocumentatie, het aangaan van langdurige quarantaineverplichtingen en een schier eindeloos lijkende vlucht met mondmasker op, eindelijk op de plaats van bestemming aangekomen, word je geconfronteerd met regen. Op Fuerteventura nota bene. En dan niet een bescheiden buitje, nee, tijdens de rijdag komt het heel periodiek strak om de tien minuten met bakken naar beneden. Reden tot chagrijn? Een beetje, maar niet heel veel. Want net als de in het intro genoemde superhelikopter, ben je in het zadel van de nieuwe 1290 Super Adventure S uitstekend bewapend tegen deze en tal van andere aanvallen van buitenaf. Dat is met name te danken aan het nóg uitgebreidere en meer verfijnde elektronicapakket van de Oostenrijker. Tractiecontrole, ABS, verschillende rijmodi (alles uiteraard hellingshoek afhankelijk), geen verrassing, dat is zoals gangbaar in dit segment allemaal aan boord. Nieuw is echter wel de veel krachtiger ECU, die in samenwerking met de IMU alle bewegingen van de twin in zes richtingen monitort en de verschillende hulpsystemen razendsnel met elkaar verbindt en aanstuurt. De werklust van dit bliksemsnelle systeem laat zich in de natte praktijk makkelijker zien dan voelen, wat natuurlijk alleen maar in het voordeel van een goed opererend elektronisch vangnet spreekt. De combinatie van de meest waakzame Rain-modus en het kleddernatte en spekgladde asfalt resulteert bij de meest subtiele aansporing van de rechterhand in een wild flikkerend lampje van de tractiecontrole, zonder dat je ook maar één keer merkt dat het achterwiel moeite heeft om grip op de zaak te houden. Zelfs in de zesde versnelling rechtuit, begint bij tijd en wijle de disco in het dashboard, zo glad tref je het niet vaak.
De grootste lof daarom ook voor de nieuwe banden van het Sloveense Mitas, die een speciale versie van haar Terra Force-R voor de 1290 levert. Daarbij zou je, zeker gezien de natte omstandigheden, je twijfels kunnen hebben over het feit dat het niet bepaald een premiummerk betreft, dat blijkt echter volledig onterecht. Oké, de verantwoordelijken uit Mattighofen geven weliswaar tandenknarsend toe dat het Mitas-rubber qua inkoop een stukje goedkoper is dat dat van een van de grote spelers op de bandenmarkt, maar feit is dat de Terra Force-R het onder deze abominabele omstandigheden domweg erg goed doet. Een klassieke win-win-situatie, juist onder deze moeilijke omstandigheden geven de banden opvallend veel grip en daarmee snel vertrouwen in de zaak. En laten we vooral niet vergeten, je kunt een zeecontainer aan elektronica in het rijwielgedeelte schroeven, uiteindelijk zijn het de banden die het vermogen op een vertrouwde manier op straat moeten overbrengen.
Daarmee zijn we meteen bij het thema motorblok beland. De 1.301cc-V-twin met 75° blokhoek is een doorgewinterde krachtpatser. Zelfs in de tot 100 pk geknepen Rain-modus is het in toom houden van het motorische geweld nog een behoorlijke opgave, laat staan in de ‘full power mode’. Het vliegen laten we maar aan Blue Thunder over, maar gevoelsmatig zou het bijna moeten kunnen. Dankzij talrijke updates aan het blok is deze nu Euro5-conform en nog altijd goed voor een flinke 160 pk en 138 newtonmeter koppel (twee newtonmeter minder dan voorheen). Op de enkele droge passages die ons op het Canarische Eiland ten deel vielen, verwent deze reactor met zijn bekende stevige hartslag en schier oneindig lijkende power, ongeacht gekozen versnelling en toerental. Kracht heeft de Oostenrijkse twin dus nog altijd in overvloed, waarbij zijn manieren overigens nog een stukje verbeterd zijn. Hele lage toerentallen in combinatie met hoge versnellingen, zijn concept-technisch nog altijd niet zijn ding, maar afgezien daarvan hangt het blok zelfs in de scherpste Sport-modus weliswaar direct, maar ook heel subtiel en voorspelbaar aan het gas.
Over subtiel gesproken: ook de huidige Super Adventure S beschikt over een semi-actief rijwielgedeelte, dat tot noch toe niet altijd, met name bij de eerste veerbeweging, even soepel reageerde. En precies op dit vlak heeft de update een duidelijk merkbare verbetering gebracht. De nieuwe elektromagnetische kleppen en snellere software regelen de demping nu strakker en soepeler. In alle drie de settings (Sport, Street en Comfort) spreekt het rijwielgedeelte daardoor veel smeuïger aan, wat met name op lagere snelheden, bijvoorbeeld op een verregend vakantie-eiland in de Atlantische Oceaan (om maar eens wat te noemen!), met open armen wordt ontvangen. Des te verheugender is het feit dat dit soepeler aanspreken niet ten koste is gegaan van de feedback, zoals dat bij sommige elektronische veringsystemen wel het geval is.
Dat gezegd hebbende, super lichtvoetig insturen doet de droog 220 kilo wegende machine weliswaar niet, maar onder de streep is de rijdynamiek die de twin tentoonspreidt absoluut een waardige afspiegeling van het huiscredo van de Oostenrijkers. Waarbij deze trouwens gepaard gaat met een uitstekende rechtuitstabiliteit. Een geslaagde spagaat, die de 1290 volgens KTM dankt aan de langere swingarm in combinatie met het nu wat dichter op de bestuurder geplaatste balhoofd.
Op datzelfde ‘Ready to race’ gevoel kun je jezelf ook trakteren door te kiezen voor een extra straffe afstelling van het rijwielgedeelte, die de 1290 op wens levert. Althans wanneer je voor het optionele Suspension Pro-pakket hebt gekozen. Deze voorziet naast een superieur werkende volautomatische modus en automatische aanpassing van de veervoorspanning, ook in een manuele afstelling van de demping voor en achter. Wie de boel dan in de meeste stugge setting zet, hoeft weliswaar niet bang te zijn dat de vullingen uit het gebit trillen, maar een beetje getraind achterwerk is dan best welkom.
Een nogal extreme setting kortom, wat ook een schril contrast vormt met de rest van de Super Adventure, die juist wat toegankelijker is geworden. Onder meer wat betreft de ergonomie, die eveneens iets is gefinetuned. De variabele zithoogte bijvoorbeeld, is afhankelijk van de gekozen stand tussen vijf en tien millimeter lager geworden. Het stuur staat wat dichter op de rijder en het nu tweedelige zadel is wat dikker gepolsterd, met name het deel van de passagier. De hele zit voelt iets meer geïntegreerd dan voorheen, maar is ontegenzeggelijk erg comfortabel. Toch zal de Super Adventure nog altijd een uitdaging blijven voor lieden met een wat kleiner statuur, je moet toch wel minimaal 1,75 meter zijn voor een beetje stabiele band met de grond namelijk.
En hoe zit dat nu met dat ‘eye in the sky’ uit de titel? Blue Thunder had ze overal: hij spotte inkomende projectielen al van kilometers afstand, keek met zijn warmtecamera’s dwars door muren heen en onderscheidde in immense mensenmassa’s de goeden probleemloos van de kwaden. Nou vooruit, zover gaat de nieuwe 1290 nog niet, maar daarentegen verliest de KTM het voorop rijdende verkeer nooit uit het nieuwe radaroog. ‘Adaptive Cruise Control’ heet deze nieuwe feature, die er automatisch voor zorgt dat er een bepaalde, vooraf gekozen afstand tot eventuele voorliggers wordt gehouden. Wanneer tenminste minimaal de tweede versnelling is ingeschakeld en de gekozen snelheid tussen de 30 en 150 km/uur ligt. Accelereert het voor je rijdende voertuig, dan doet de 1290 hetzelfde, tot de ingestelde cruise-snelheid is bereikt uiteraard. Remt het voertuig voor je, dan doet de KTM dat ook, afhankelijk van de mate van vertraging middels het sluiten van de gaskleppen of activeren van de rem. Dat rijden aan een onzichtbaar draadje speelt zich natuurlijk voornamelijk af op auto(snel)wegen, op weg naar het volgende avontuur, aldus KTM. In het begin voelt het nogal onwennig aan, zo’n eigenhandig anticiperende motor, maar omdat het systeem adequaat en subtiel reageert, voelt het al snel heel vertrouwd. Enkel wanneer een voorop rijdende motor de snelheid bepaald, moetje wel actief meesturen om het ‘lijntje’ met je voorganger niet te verliezen, maar dat trucje is snel geleerd. En voor alle sceptici: geen zorgen, het systeem is volledig naar eigen smaak instelbaar, maar bovenal ook uitschakelbaar. Bovendien is er ook een conventionele cruise-control aan boord.
Het instellen van deze en tal van andere hulpmiddelen geschiedt overigens middels een volledig nieuw ontworpen bedieningsstrategie. Aangepaste armaturen in combinatie met een duidelijke grafische weergave op het grotere TFT kleurdisplay helpen absoluut om de in dit segment onvermijdelijke berg aan elektronische extra’s onder de knie te krijgen. Natuurlijk vraagt het systeem om een stukje inlezen en gewenning, maar vooral de intuïtieve grafieken die eventuele aanpassingen helder en in realtime weergeven, helpen enorm bij de bediening.
CONCLUSIE
Ook bij haar toervlaggenschip blijft KTM het credo ‘Ready to race’ trouw, met name dankzij het grandioze, sterke blok, het stabiele rijwielgedeelte en de uiterst dynamische rijeigenschappen. Daarin verschilt de nieuwe 1290 overigens niet veel van zijn voorganger. Toch heeft KTM de machine op tal van punten bijgeslepen, verfijnd en verrijkt. Én toegankelijker gemaakt voor een breder publiek, laten we dat vooral niet vergeten. Dat heeft wel zo zijn prijs, standaard staat de 1290 Super Adventure S voor € 21.800,00 (België € 18.999,00) in de boeken. Wil je ook de luxe van de Suspension Pro, de vrij programmeerbare Rally-modus (onderdeel van het Rally-Pack) en verdere snufjes als ‘hill hold control’, de sublieme quickshifter of handvatverwarming (ja echt, dat is niet standaard), dan loopt de prijs rap verder op. Een schrale troost, Blue Thunder was destijds onbetaalbaar!
