Eerste Test KTM 1290 Adventure R
Nadat collega Jeroen Hidding een week of drie geleden op Corsica de introductie van de nieuwe KTM 1290 Adventure S meemaakte (zie MotoPlus 5), werd een klein select gezelschap door de Oostenrijkse fabrikant uitgenodigd om de R-versie – de meest offroad-geörienteerde machine uit KTM’s Super Adventure-lijn, aan de tand te komen voelen in Peru. Onder het mom van een ‘Extreme Offroad Adventure’ mocht MotoPlus in Zuid-Amerika een deel van een heuse Dakar-etappe rijden met dit nieuwe noppenkanon.
Ik verdenk de mensen van KTM er wel eens van dat ze precies de motoren bouwen die ze zelf leuk vinden. En dat ze die vervolgens introduceren op plekken waar ze zelf ook dolgraag nog eens zouden willen motorrijden. Deze 1290 Super Adventure R introductie vindt namelijk plaats op zo’n unieke plek: in Peru. Vanuit Paracas aan de grote oceaan, ongeveer 300 km te zuiden van de zeven miljoen inwoners tellende hoofdstad Lima, rijden we in grote lijnen in de driehoek tussen Paracas, La Paz en Iquique. Allemaal plaatsen die bekend zijn bij Dakar-liefhebbers, onder meer vanwege de uitgestrekte woestijnvlaktes en immense zandduinen die uitmonden in de oceaan. In 2013 passeerde de Dakar-karavaan hier voor het laatst en wij mogen nu op spiksplinternieuwe KTM 1290R’s – voor deze gelegenheid wel voorzien van grove Continental TKC80-noppenbanden – achter twee illustere voorrijders aan. De ene voorrijder is Quinn Cody, de Amerikaanse Dakar-rijder en Baja 1000-specialist. De andere is Chris Birch en voor wie die naam niets zegt: zoek maar even op Youtube naar de filmpjes van deze Australische Dakar-rijder en extreme-specialist. Het is echt ongelooflijk met welk speels gemak deze beide mannen door ultrazwaar terrein weten te rijden met zo’n dikke snelle KTM tweecilinder. Je zou er jaloers op worden en te lang naar deze filmpjes kijken is bar slecht voor je zelfvertrouwen, want je hebt al snel het idee dat jezelf helemaal niet meer kunt motorrijden…
Gelukkig beginnen we de testdag met een ‘liaison’, oftewel een verbindingsroute over het asfalt. Zoals elke Dakar-etappe tegenwoordig voor een groot deel uit asfalt bestaat, maar dat haalt de TV natuurlijk niet… Gelukkig is asfalt in Peru een heel ruim begrip: naast relatief mooie en strakke wegen als de bekende Panamericana valt eigenlijk alles onder de noemer ‘offroad’, want de wegen zijn stuk gereden en zitten vol gaten en lelijke drempels.
Peru is een immens land (35 x zo groot als Nederland met alleen al een kustlijn van 2.400 km) met een al even immense natuur. Het bestaat zeker naar het zuiden toe grotendeels uit woestijn, die echt pal aan de Grote Oceaan begint: de zandduinen lopen daar tot in het water. Het deel waar wij reden was een spierwit of okergeel glooiend landschap, soms zanderig mul, soms harde rotsondergrond, maar altijd zonder enige boom of struik of zelfs ook maar een spoortje groen. Een grote dorre vlakte voor zover je kunt kijken. En bovendien verschroeiend heet, want ondanks dat de zomer er ten einde liep, wees tijdens onze testrit de digitale thermometer op het mooie TFT-dashboard 38 graden aan…
Dat dashboard brengt ons bij het onderwerp van deze test: de KTM Super Adventure 1290R. KTM heeft voor 2017 de hele Adventure-lijn stevig onder handen genomen. In het vorige nummer was dus de eerste test van de S te lezen, zeg maar het straatmodel. Daarnaast is er nog een Super Adventure T voor de groottoeristen en in dit nummer lees je ook nog een eerste test over de 1090 Adventure, zeg maar het ietwat gematigde instapmodel. Die overigens ook weer in een R-versie leverbaar is, voor de mensen die een stukje terreinwerk niet schuwen. Die 1090R is in grote lijnen gelijk aan de hier geteste 1290R, maar hij heeft een 1050 cc V-twin-blok met 125 pk en net iets minder luxe details als de 1290. Zoals bijvoorbeeld het oude dashboard en wat minder uitgebreide elektronica. Dat maakt hem bijna 10 kilo lichter (207 tegenover 217 kg) en 3.000 euro goedkoper dan deze Super Adventure 1290R, die in Nederland voor € 19.700,- bij de dealers staat en in Belgie € 17.350,- kost.
Deze 1290R is dus de opvolger van de 1190R. Het rijwielgedeelte en het uiterlijk bleef daarbij (afgezien van de nieuwe LED-koplamp) in grote lijnen gelijk. Net als de 1190R heeft ook de 1290R dus geen elektronisch instelbare vering zoals de andere modellen uit deze range, maar een kwalitatief betere sportvering, die handmatig wel volledig instelbaar is en bovendien met 220 mm de langste veerwegen in dit segment kent.
Motorisch werd de cilinderinhoud op 1.301 cc gebracht middels 108 mm grote zuigers. Ook kreeg het blok nieuwe cilinderkoppen voor nog imposantere prestaties: hij heeft nu een maximum vermogen 160 pk bij 8.750 tpm en een maximum koppel van 140 Nm bij 6.750 tpm. Vergeleken met zijn 1190-voorganger betekent dat dus 10 pk meer topvermogen, maar het verschil is vooral tot zo’n 6.000 toeren goed merkbaar, want onderin voelt de nieuwe 1290R wat dikker aan. Bulliger zoals je wilt. De V-twin trekt echt als een beer en heeft altijd en overal tussen 2.000 en 10.000 toeren plenty power. Een versnellinkje hoger of lager maakt daarbij niet eens zo gek veel uit: het blok sleurt je overal doorheen. Eigenlijk is het te gek voor woorden: een machine met 160 pk waarmee je echt het terrein in kunt gaan en de 1290R zet wat dat betreft de 1190R-traditie voort: het is in wezen een sportmotor maar dan in een avontuurlijk jasje. Laat je dus niet op het verkeerde been zetten door het cross-stuur en de ontspannen, rechtop-zitpositie!
Gelukkig wordt dat vermogen ook perfect in de hand gehouden door bijzonder uitgebreide elektronica, want ook op dat vlak is de 1290R top-of-the-bill. We noemden al het fraaie TFT-dashboard dat nieuwe maatstaven zet qua duidelijkheid, zelfs in de brandende Peruaanse zon. Oké, de lettertjes van de info hadden van mij ietsjes groter gemogen, maar ik behoor inmiddels dan ook tot de leesbril-generatie. Maar de info is top en de menustructuur om door alle info en instellingen te scrollen is helder en intuïtief. Verder kreeg de 1290R vier rijmodi, waarbij in de Rain- en Offroad-stand het vermogen wordt afgetopt op 100 pk, wat meer dan voldoende blijkt in het terrein. Daarnaast is er bochten-ABS, tractiecontrole, stabiliteitscontrole, een hellingshoeksensor en een motorslip-regulator (optioneel en onderdeel van het Travel Pack met Hill Hold Control en quickshifter). Deze laatste helpt de antihop-koppeling een handje, omdat die zeker in het terrein vaak net iets te laat ingrijpt als je te enthousiast terugschakelt. Om de voorkomen dat het achterwiel dan alsnog blokkeert, grijpt de elektronica op dat moment bliksemsnel in door even – onmerkbaar – een fractie de gaskleppen iets te openen om zo de motorrem te verminderen.
Daarbij is vrijwel elk elektronisch hulpmiddel op deze 1290R naar eigen believen in meerdere gradaties instelbaar, Waarbij middels de optionele Offroad-dongle – die je kunt inpluggen in de kabelboom onder de buddyseat – ook alle instellingen worden behouden als je de motor van contact zet. Volgens de wetgeving mag dit niet, omdat je hiermee ook het ABS bijvoorbeeld deels kunt uitschakelen en ‘Europa’ heeft bepaalt dat het ABS altijd weer automatisch ingeschakeld moet worden als je de motor opnieuw op contact zet. Om te voorkomen dat je als terreinrijder dus elke keer weer een aantal instellingen moet wijzigen voor je echt in het terrein op pad kunt, past KTM deze dongel toe, die deze instellingen dus wel vasthoudt. In het dashboard komt bij het opstarten dan wel even een waarschuwing te staan dat je ‘not-legal’ bezig bent, maar dat maakt de uitdaging voor veel rijders alleen maar groter. Soms willen we allemaal toch even buiten de lijntjes kleuren, nietwaar…
À propos: op contact zetten: een contactsleutel mis je op deze KTM, want hij werkt met een keyless-systeem zodat je de sleutel (of beter: transponder) in je zak kunt houden. Met een drukknop naast het gashendel zet je het contact aan of uit. En mocht je trouwens thuis wegrijden terwijl de sleutel nog op tafel ligt, dan krijg je al snel een melding in je dashboard dat je de sleutel dus vergeten bent.
In ons geval zat die sleutel tijdens onze trip door Peru trouwens netjes opgeborgen in het telefoonkastje rechts achter de bijzondere en zeer felle LED-koplamp (met bochtenverlichting). KTM plaatste daar in de kuip een prachtig waterdicht kastje met een USB-aansluiting om je telefoon onderweg in op te bergen en tevens op te laden. Bovendien kun je zo via de telefoon naar muziek luisteren of telefoneren, mits jouw helm van een bluetooth intercom is voorzien. En in dit geval bestuur je de telefoon dus gewoon via het dashboard, middels de menuknoppen. Menig toerbuffel moet passen met zoveel slimme details; met deze KTM duik je er dus het zand mee in, als je wilt.
Wij reden de 1290R in Peru vanwege dat zand voornamelijk in de Offroad-modus, met ook het ABS in de offroad-stand zodat je het achterwiel kunt blokkeren om hem te laten slepen of met een blokkerend wiel de bocht in kunt remmen. Verder schakelden we de tractiecontrole en strabiliteitscontrole uit. In het mulle zand spint het wiel immers gegarandeerd door en als je de tractiecontrole dan ingeschakeld laat, regelt hij het blok steeds verder af om doorspinnen te voorkomen, zodat je op den duur bijna niet meer vooruit komt. Bovendien heb je zeker bij terreinrijden een motor nodig die direct luistert naar zijn gashendel en waar dus geen elektronisch systeem wilt hebben dat op onverwachte momenten ingrijpt.
Maar alle elektronica maakt zelfs een buffel als de 1290 Super Adventure R een perfect beheersbare machine. Je zult als eigenaar even voor jezelf de juiste instellingen moeten vinden, maar dan kan het gas er ook – enorm – op en zijn zelfs meterslange powerslides op een bochtig zandpad of een braakliggend industrieterrein kinderspel. De tractiecontrole staat in sommige standen namelijk net genoeg slip toe, waardoor het achterwiel wat uitbreekt als je de 160 pk de vrije teugels geeft, maar voorkomt dat je te ver doorspint en je wellicht met een highsider het voertuig gaat verlaten. Ik heb al vaker gezegd: net als met ABS-remmen ook is gebeurd worden de ervaren rijders met veel rijkunst en ‘vakmanschap’ nu links en rechts ingehaald door de elektronica; tja het leven is hard…
Toch schuilt hierin ook precies het gevaar van deze KTM: de machine rijdt zo subliem en levert zo’n gigantische bak vermogen dat je er moeiteloos knalhard mee rijdt. Het blok draait als een zonnetje en dankzij de quickshifter (die bij lage toerentallen nog wel een beetje stroef en taai werkt, maar boven de 5.000 tpm subliem is) trap je de zesbak moeiteloos door naar een hogere gang en zo maak je ongelooflijk veel snelheid. Ook in het terrein rij je dus in een vloek-en-een-zucht ver boven de 100, mede omdat het rijwielgedeelte dat ook nog eens heel goed aankan. Het frame is zeer stabiel en de vering is heerlijk progressief, mede door de PDS-achtershock met een soort hydrostop tegen het doorslaan. Ook kreeg deze Super Adventure compleet nieuwe kogel-balhoofdlagers, die zonder enige speling beduidend soepeler draaien dan de conventionele conische lagers. Daardoor blijft de machine ten allen tijde heel precies en licht sturen. Maar juist omdat het dus allemaal zo makkelijk en vanzelf gaat, heb je als rijder veel zelfcontrole en respect voor de motor nodig, want je rijdt met de 1290R heel erg makkelijk véél te hard. En dat merk je pas als je moet gaan remmen, op straat, maar zeker in het terrein. Pas op dat moment merk je nadrukkelijk dat je toch met 235 kilo motorfiets (vol benzine) onderweg bent en zie dat in het terrein maar eens gecontroleerd af te remmen, alle elektronische hulpmiddelen ten spijt. Dat is wel zo’n moment dat de rijkunsten van de rijder tot de allerlaatste zenuw worden aangesproken.
Het maakt de 1290R Adventure – als je hem écht gebruikt zoals hij bedoeld is – tot een motor die je heel actief en supergeconcentreerd moet besturen. Maar daar is helemaal niets mis mee, het is misschien zelfs wel het uitdagende dat deze 1290R juist zo’n onweerstaanbare machine maakt. Maar het is goed om dat jezelf in het prettig zittende zadel regelmatig te realiseren. Overigens is de 1290 Super Adventure R door zijn prijs, maar ook door zijn stevige zithoogte en zijn imposante voorkomen toch geen machine die een beginner zal aanspreken en dat is misschien maar goed ook. Want wie echt met deze 1290R op pad wil en het onderste uit de kan wil, moet van wanten weten.
De prestaties en rijeigenschappen van de 1290 Adventure R staan op een zeldzaam hoog niveau. Het is ongelooflijk wat je met deze machine kunt doen, hij staat zowel onroad als offroad zijn mannetje. Meer dan dat zelfs: op een Alpenpas kun je er een sportfiets mee zieken, op de snelweg is het een behoorlijk comfortabele groottoerist (inclusief standaard cruise-control!) en met de juiste banden (zoals in dit geval de Continental TKC80 noppenbanden) kom je in het terrein op plaatsen die je eigenlijk niet voor mogelijk houdt. Mijn bloedhete, avontuurlijke trip door Peru onderstreepte dat.
Voor de doorontwikkeling van de 1190 Adventure R wilde KTM nieuwe maatstaven zetten in de vorm van de sterkste, de snelste en de meest avontuurlijke motorfiets op de markt. En daarin zijn ze in mijn ogen echt geslaagd. Het verschil met zijn voorganger is niet werelds, maar op elk punt is toch weer een stapje vooruit gezet met deze 1290 Super Adventure R: prestaties, elektronica, vering, stuurgedrag, comfort en uitrusting. Enkele weken terug was ik nog in de gelegenheid om met de BMW R1200GS Rallye te rijden, dus de vergelijking tussen deze Duitse en de hier beschreven Oostenrijkse machine dringt zich op. Die vergelijking zal later dit jaar ook zeker nog wel face-to-face gemaakt worden, maar zo in eerste instantie is die BMW een prima uitgebalanceerde en fijne motor, waarmee je ook het terrein in kunt. Maar de KTM is toch totaal anders. Die is veel krachtiger en sneller en voorzien van echte offroad-genen. Hij kan dus niet alleen uit de voeten in het terrein; zijn roots liggen er! Net als zijn 1190R-voorganger is de Super Adventure R dus opnieuw een echte ‘Leader of the Pack’: een machine die eigenlijk maar één ding wil en dat is de beste zijn en voorop rijden!
