Eerste Test KTM 1090 Adventure
In 2015 lanceerde KTM met de 1050 Adventure een instap-avonturier, maar dat werd niet meteen een onverdeeld succes. Met name het beperkte vermogen van 95 pk leek de beperkende factor in de jacht op succes. Dit jaar schakelt KTM daarom door met de nieuwe 1090 Adventure. Zelfde recept, maar met 125 pk vermogen zit er nu beduidend meer peper in en dat vertaalt zich één-op-één in meer lol, zo ontdekken we tijdens de eerste test op Corsica.
Het verhaal van KTM leest als een modern sprookje. Alles wat de Oostenrijkers aanraken, lijkt de laatste jaren in goud te veranderen. Een succesvolle model line-up, waarmee KTM vooral buiten de lijntjes durft te kleuren, successen in de motorcross, succes in de Dakar-rally, succes in de Moto3 en met ingang van dit seizoen ook fabrieksteams in de Moto2 en MotoGP. En dan zijn we vast nog wel een succesje links of rechts vergeten. Maar soms, heel soms, slaan ze in Mattighofen de plank ook wel eens mis. Met de in 2015 verschenen Adventure 1050 bijvoorbeeld, al was de gedachte achter deze instap-Adventure in basis niet eens zo’n verkeerde. In een veld met haast louter 150 pk-kanonnen zou een avontuurlijk alternatief met een behapbare 95 pk vermogen toch bestaansrecht moeten hebben? Voor veel motorrijders is 100 pk immers al avontuurlijk genoeg. Daarnaast zou het voor een fabrikant met groei-ambities als KTM een ideaal stukje aas moeten zijn om te vissen in een vijver met motorrijders met een bescheiden formaat portemonnee.
En daar begon de schoen destijds al een beetje te wringen, want met een nieuwprijs van een dikke € 14.500,- was de 1050 Adventure destijds niet alleen een serieus stuk duurder dan directe concurrenten als bijvoorbeeld de Suzuki V-Strom 1000 en de Triumph Tiger 800, maar was het prijsverschil met de 1190 Adventure uit eigen huis ook niet wereldschokkend groot. Vond je dat verschil de moeite waard, dan had je met de 1190 dan toch een serieus beter aangeklede en veel completere machine onder je kont.
Daar kwam bij dat de in potentie potente 1.050 cc metende 75° V-twin elektronisch was begrensd op 95 pk en dat bleek op de winkelvloer toch wat lastig uit te leggen. Dus geen smallere inlaatkanalen of tammere nokkenassen, maar puur een stukje elektronica, waardoor de gaskleppen bij volgas zich niet volledig openden. Het koppel van de geknepen V-twin was daarentegen netjes voor een fiets van dit kaliber, maar onder de streep was er toch sprake van een blok dat wel wilde, maar niet kon….
In die valkuil wilden ze in Oostenrijk niet een tweede keer tuinen en daarmee komen we meteen bij het eigenlijke onderwerp van deze eerste test: de 1090 Adventure. Alhoewel de typeaanduiding anders doet vermoeden heeft de V-twin ook in deze nieuwste verschijning net als voorheen nog steeds 1.050 cc longinhoud, dus hardware-matig is er in basis niet zo veel veranderd. Het belangrijkste verschil is dat het blok nu wel alle 125 paardjes vrijelijk in de wei kan laten draven. Uiteraard is de V-twin hier en daar gemodificeerd, onder andere met het oog op Euro4, en zijn ondermeer de kleptiming en de verbrandingskamers licht aangepast. Ook goed nieuws voor A2-rijders, want er is ook een speciale 35kW-variant (48 pk) van de nieuwe 1090 Adventure.
Terug naar de versie met de volle 125 pk vermogen; die dertig extra paardenkrachten die het toerenhongerige blok achter de hand heeft, laten zich niet onbetuigd. KTM’s kleinste V-twin hamert er bij praktisch ieder toerental heerlijk op los en danst steeds met een ongebreidelde levenslust en een bronstige brul uit de optionele Akrapovic-demper door het toerenbereik richting de begrenzer. En dat vrolijke karakter past uitstekend bij het Corsicaanse wegennet, dat wordt gekenmerkt door overwegend smalle weggetjes met de meest uiteenlopende bochtvarianten, vaak van het krappere soort en nauwelijks onderbroken door rechte stukken. Daarbij is de gasrespons ook nog eens heerlijk smeuïg, waardoor je jezelf steeds met korte gasstoten in een verslavend staccato van bocht naar bocht lanceert, steeds short-shiftend tussen de tweede, derde en vierde versnelling van de soepel en direct schakelende zesbak. Dat de 1090 onderin veel minder punch heeft dan de 1290 Super Adventure S, die we op hetzelfde traject reden (zie MotoPlus 5/2017), is absoluut niet storend. Deze kleine Adventure draait gewoon graag toeren, waar de dikke Adventure weliswaar alles kan, maar veel meer een uitgesproken koppelbeest is. Bovendien blijft het vermogen van de 1090 heel behapbaar als je het gas op een spaarzaam recht stuk met voldoende lengte eens helemaal tegen de stuit draait. Je bent en blijft de kapitein op het schip. In het zadel van zijn 160 pk sterke grote broer heb je dan al snel het idee dat er iemand op de knop ‘fast forward’ heeft gedrukt, zo bliksemsnel schiet het landschap dan aan je voorbij. Dat zou in sommige gevallen de vraag kunnen rechtvaardigen wie er met wie aan het rijden is….
Maar vergis je niet, ook met 125 pk vermogen maak je dan serieuze voorwaartse stappen en voor de goede orde: dat zijn evenveel paarden als de BMW R1200GS achter de knop heeft. Daarbij is de 1090 Adventure allesbehalve een spaarmodelletje, want standaard is de KTM bijvoorbeeld al meer dan gemiddeld bedeeld met elektronica als een uitschakelbaar Bosch 9M+ ABS-systeem, eveneens uitschakelbare tractiecontrole en drie rijmodi (Sport, Street, Rain). In Sport en Street heb je de beschikking over het volle vermogen, alleen is de gasrespons in Street net even minder scherp. In de regenmodus wordt het vermogen afgekapt en is alles gericht op maximale grip in natte omstandigheden. Naar wens kun je nog wat opties toevoegen middels het optionele Offroad Pack, het blijft een KTM immers. Hierin zit een speciale offroad-modus met iets minder topvermogen en een mildere gasrespons en een offroad-modus voor tractiecontrole en ABS.
Zandpaden staan er niet op het programma op Corsica. Asfalt is wat de klok slaat en daar leent de Sport-modus zich het best voor. De gekozen modus wordt uiteraard weergegeven op het dashboard. Dat is uiteraard niet hetzelfde TFT-dashboard als op de 1290 Super Adventure S, alles heeft immers zijn prijs, maar de VDO-cockpit die we van de voorgaande generatie Adventures kennen dus met een goed afleesbare analoge toerenteller met aan weerszijden twee LCD-schermpjes voor de overige info. Switchen tussen de settings kan met de van KTM bekende menuknoppen op de linker stuurhelft. Minder hightech dus, maar het doet wat het doen moet en dat doet het meer dan goed.
Dat geldt ook voor de vering. Geen luxe semi-actieve WP-elementen zoals op de 1290, maar net als bij de voorgaande 1050 conventioneel spul uit hetzelfde huis. De voorvork is net als voorheen niet instelbaar en aan de achterzijde kan alleen aan de veervoorspanning en de uitgaande demping worden geschroefd. Alhoewel de vering zowel voor als achter misschien nog net wat directer aan zou mogen spreken, is de basissetting voor het rollercoaster-testparcours op Corsica al bijzonder goed gekozen. De droog 205 kilo wegende 1090 Adventure stuurt heerlijk neutraal en voorspelbaar en vooral ook bijzonder licht en wendbaar. Een stuk lichter in ieder geval dan het slechts tien kilo gewichtsverschil met de 1290 Super Adventure S doet vermoeden. Ook de met de 1290 vergeleken smallere banden (110/80R19 voor; 150/70R17 achter) dragen in belangrijke mate bij aan het aangenaam frivole stuurkarakter van deze ‘kleine’ Adventure. Net als bij de 1050 Adventure liggen er Metzeler Tourance Next’s om de gietwielen en dat zijn heerlijk communicatieve rubbers, die bovendien weinig opwarmtijd vragen. Al met al roepen de stuureigenschappen van de 1090 Adventure hier op Corsica onwillekeurig herinneringen op aan de vroegere 990 SMT, ook al zo’n licht en direct stuurapparaat. En in feite heb je op deze testroute ook meer dan genoeg aan de 1090, sterker nog: hij is op dit traject zelfs makkelijker te rijden dan de 1290 Super Adventure S met zijn gigantische bak vermogen, die je hier bij lange na niet kunt uitbuiten. Voor motorrijders zonder al te grote reisplannen is het misschien zelfs wel de betere keuze.
Bovendien heb je net als bij de 1290 diverse ergonomische stelmogelijkheden. Stuur en voetsteunen zijn in twee posities te verstellen en ook het ruitje kan, weliswaar niet met de handige draaiknoppen van de 1290, over een afstand van 25 millimeter worden versteld. Het zadel is dan weer niet in hoogte verstelbaar, dus je moet het doen met de standaard 850 millimeter hoogte. Met een lengte van 1.86 meter is het in ieder geval prima uit te houden, al is het zadel duidelijk smaller dan dat van de 1290. Dat zal met name op langere ritten sneller een protesterend achterste opleveren. Ook de stoppers staan uitstekend hun mannetje. Dit zijn weliswaar minder fancy Brembo-componenten dan op de 1290, maar remwerking en –dosering zijn voor een machine van dit kaliber aan dat wat je verwachten mag.
Onder de streep kun je niet anders dan concluderen dat ook deze instap-Adventure een meer dan complete machine is, en dan hebben we de standaard handkappen en geïntegreerde kofferdragers nog niet eens genoemd. Goed, dat de boekhouder hier en daar heeft meegekeken, zie je uiteraard wel aan zaken als de niet onder de lak zittende stickers en de wat meer vereenvoudigde elektronica, maar alles heeft uiteraard zo zijn prijs. Die is in het geval van deze 1090 Adventure met € 15.240,- (tegenwoordig dus inclusief kosten rijklaar maken) niet eens zo gek veel hoger dan de oorspronkelijke prijs van zijn voorganger. Belangrijker is dat de 1090 Adventure niet langer aan een elektronische leiband loopt en frank en vrij kan beschikken over het volle pk-potentieel en dat het prijsverschil met zijn grote broer nu veel groter is dan voorheen: bijna € 4.000,-. En dat is gezien zijn uitstekende kwaliteiten zeker een overweging waard….
