Eerste Test Kawasaki ZX-4RR
Het sportieve middensegment was lange tijd tanende, maar lijkt na de lancering van onder meer de Aprilia RS660 en Yamaha R7 ineens de wind weer onder de vleugels te hebben. Kawasaki komt nu ook met een kleintje supersport, maar bewandelt een iets andere weg. De groenen doen de jaren 80 en 90 herleven, want in het vooronder schuilt namelijk een vier-in-lijn die extreme toerentallen bepaald niet schuwt. Op het circuit van Calafat lieten wij de ZX-4RR gewillig gillen!
Vroeger was alles beter? Nee, natuurlijk niet, maar dat de in de jaren 80 en 90 zo populaire 400cc sportmotoren het veld hebben geruimd, is ontegenzeggelijk spijtig. De lichtvoetige en hoogtoerige machines als de Kawasaki ZXR400 (met stofzuigerslangen!), Honda CBR400 en VFR400, Yamaha FZR400 en Suzuki GSX-R400 waren een feestje om te rijden en vonden gretig aftrek. Opvallend, want eigenlijk was deze klasse specifiek ontwikkeld voor de Japanse markt, waar er een aparte rijbewijscategorie was voor motoren van 50 tot 400 cc. Via de grijze import kwamen ze echter toch naar Europa, waar ze gretig aftrek vonden. Eind jaren 90 verdween de sportieve 400 met vier-in-lijn door de hoge productiekosten en navenante verkoopprijs echter langzaam maar zeker. Een kentering die ook doorzette in het hogere sportieve middensegment. De zeshonderd 750 cc supersport verdween meer en meer naar de achtergrond en het pleit voor de middenklasse spotmotorfiets leek beslecht. Maar met onder meer de komst van de Aprilia RS660 en Yamaha R7 zit er inmiddels weer een beetje muziek in deze klasse. Helemaal toen Kawasaki begin februari van dit jaar de komst van een nieuwe ZX-4RR aankondigde. Qua cilinderinhoud (399 cc) mag je het dan misschien eigenlijk geen middenklasser noemen, qua vermogen (77 pk, 80 pk met RAM-Air) dan weer wel. Het is ook geen A2-motor, wat ook niet nodig is. Daarvoor heeft Kawasaki immers de Ninja 400 met paralleltwin huis.
Voor een vierhonderdje pronkt de RR met een flink aantal pk’s en dat vermogen haalt ‘ie uit een volledig nieuw ontwikkelde, moderne 399cc-vier-in-lijn (boring x slag is 57,0 x 39,16 mm). Dier is zoals gezegd niet vies van een beetje toeren draaien. Het maximale vermogen van 57 kW (77 pk) wordt namelijk pas bij 14.500 tpm vrijgegeven, terwijl het koppel bij 13.000 toeren piekt met 39 newtonmeter. Uitstekende waarden voor een Euro5 vierhonderd, die het onder meer dankt aan relatief grote in- en uitlaatkleppen, zandgegoten, rechte inlaatkanalen, scherpe nokkenassen, balanspijpen tussen de uitlaatbochten en nabewerkte verbrandingskamers. Relatief weinig vliegwielmassa moet het toerengretige karakter daarbij nog een extra duwtje in de rug geven.
Het blok is tevens voorzien van ride-by-wire met een aantal additionele elektronische hulpmiddelen. ABS is uiteraard wettelijk verplicht, maar daarnaast is de ZX-4RR ook nog voorzien van twee mappings (Full en Low) en een drievoudig instel- en uitschakelbare tractiecontrole. Beide systemen zijn gebundeld in drie voorgeprogrammeerde rijmodi: Sport, Road en Rain. De vierde modus (Rider) kun je naar eigen smaal inrichten. Welke modus je hebt geselecteerd en allerhande andere info kun je aflezen op het bekende 4,3 inch grote TFT dashboard met bluetooth-connectivity, dat tegenwoordig op meerdere Kawa-modellen dienst doet. De modus laat zich vanaf het stuur aanpassen, wil je echter dieper in de menustructuur van het dashboard duiken, dan moet dat via de twee knoppen onder het scherm. Een beetje omslachtig, bovendien gaat het instellen vervolgens ook nog niet echt intuïtief. Wat best jammer is gezien alle instelmogelijkheden die het biedt.
Dan over naar het rijwielgedeelte, waarvan de basis wordt gevormd door een stalen trellis frame in combinatie met een relatief lange, stalen swingarm. Aan de voorzijde prijkt een Ø 37 mm Showa SFF-BP upside-down vork, die op de veervoorspanning na helaas niet instelbaar is. Dit in tegenstelling tot de eveneens uit de Showa-schappen stammende, volledig instelbare BFRC Lite schokdemper, die wel naar eigen wens kan worden aangepast. Dit is overigens niet standaard voor de ZX-4R (zonder de tweede R dus). De ZX-4RR is namelijk het topmodel uit de ZX-4R-lijn en onder meer voorzien van hoogwaardiger veerelementen met meer instelmogelijkheden, een up/down quickshifter en de speciale zwart/groene kleurstelling. In Nederland en België wordt enkel de RR geleverd, wat gevoelsmatig overigens de enige juiste keus is.
Vooruit komen is één ding, stoppen een tweede. De rijklaar 189 kilo wegende viercilinder is daarvoor uitgerust met een door een Nissin ABS-unit ondersteunde installatie, bestaande uit twee Ø 290 mm schijven aan de voorzijde met radiale vierzuigerremklauwen en een Ø 220 mm achterschijf met enkelzuigerremklauw.
Genoeg gepraat, tijd om de koe bij de horens te vatten. Daarvoor zijn we afgereisd naar het Spaanse Circuit Calafat. Een redelijk bescheiden baantje qua lengte met een ronduit technisch karakter. Perfect voor de ZX-4RR om te laten zien wat ‘ie in huis heeft. Onder twee partytenten staan de tien testmachines al klaar, met ’bike 3’ gereserveerd voor ondergetekende.
Statisch maakt de 400 al een erg goede indruk met zijn onmiskenbare, scherpe Ninja styling. Prima afwerking en een fraaie, hoogwaardige totaalindruk. Bij lichte(re) motorfietsen wil nog wel eens op de kwaliteit van bepaalde onderdelen worden beknot, maar dat is hier zeker niet het geval. Mocht er al wat de zeuren zijn, dan is het dat de stickers niet netjes onder een laagje blanke lak zitten, maar dat is het dan ook wel.
Standaard wordt de RR geleverd met Dunlop GPR300 banden, voor deze circuittest echter waren de testmachines voorzien van Pirelli Diablo Rosso III. En voor de gelegenheid was de standaard einddemper ook vervangen door een exemplaar van Akrapovic, die het sportieve karakter nog even een extra impuls geeft.
De wielbasis van 1.380 mm is weliswaar relatief kort, en hoewel de RR ook mooi compact oogt, is ‘ie dat zeker niet. Waar de 1.90 meter op andere supersports vaak in de meest wilde posities moest worden gemangeld om maar een beetje fatsoenlijk onderdak te vinden, is de zitpositie op de ZX-4RR echt opvallend ruim. Tweede, eveneens zeer welkome constatering is het feit dat zowel rem- als koppelingshendel instelbaar zijn.
Onder een stralend zonnetje gaat het iets na half tien voor het eerst de baan op. De bandjes hebben de eerste twee rondes nodig om op temperatuur te komen, net als het baasje trouwens, voor wie het circuit helemaal nieuw is. Bij de tweede keer opkomen rechte stuk wordt de haan voor het eerst echt overgehaald. De viercilinder draait bijna orgastisch gillend richting de toerenbegrenzer, die pas rijkelijk laat zijn ding doet. Zestienduizend toeren mag het blok van ‘m draaien, maar omdat het vermogen net voor de vijftienduizend toeren wel afvlakt, schakel je ruim voor dat punt al over. Wat betreft blokkarakter voelt het echt alsof oude tijden, zo toerenhongerig is de 400. Onder de tienduizend is ‘ie weliswaar welgemanierd en bij de les, maar echt veel gebeurt er niet. Komt het toerental echter in het vijfcijferige bereik, dan begint de fanfare een lekker kittig deuntje te blazen en zet de RR flinke passen. Bij vijftienduizend toeren is het een kwestie van een tik tegen het versnellingspedaal, waarbij de quickshifter niet altijd even alert reageert, en de feestvreugde begint weer opnieuw. Op het circuit is dat hoogtoerige karakter weliswaar fantastisch, op de openbare weg zouden iets meer spierballen in het lage en midden toerengebied waarschijnlijk wel prettig zijn. Een kleine rimpel in de vijver tijdens de eerste sessie is het ABS. Dat is begrijpelijkerwijs voor gebruik op de openbare weg gekalibreerd, maar reageert voor circuitgebruik behoorlijk defensief.
Voor de tweede sessie wordt het systeem daarom buiten spel gezet. Ook gaat de veervoorspanning van de behoorlijk soft afgestelde (zeker voor circuitgebruik) voorvork omhoog. Dat verandert weliswaar niets aan de dempingskarakteristiek, maar met een gewicht dat dat van de beoogde doelgroep een tikkie overstijgt, zou dit met name in de remfase, waar er veel gewicht op de voorkant komt, voor iets meer rust aan de voorzijde moeten zorgen. De achterzijde krijgt iets meer in- en (vooral) uitgaande demping.
Aanpassingen die hun doel niet missen. De voorzijde voelt nu een stuk rustiger aan, zowel bij het aanremmen als insturen, wat het rijden van zuivere lijnen een heel stuk makkelijker maakt. Ook blijft de achterzijde nu een stuk stabieler bij het uitaccelereren. De ZX-4RR laat zich onder de streep ronduit gemakkelijk en lichtvoetig aan de hand nemen, ondanks dat ‘ie met een rijklaar gewicht van 189 kilo weliswaar zeker niet zwaar, maar ook niet overdreven licht is. Het is een combinatie van factoren die aan dat stuurkarakter ten grondslag ligt, waaronder de relatief smalle 160 achterband, evenals de korte naloop en wielbasis. Gewoon een heerlijk pretpakket, dat zich uiterst frivool aan de hand laat nemen door de uitdagende technische gedeeltes van het circuit. De allersterkte troef van de viercilinder daarbij is het feit dat je eindelijk weer eens het gevoel hebt zelf in controle te zijn. Ondanks dat ik op twee wielen weliswaar echt geen sneuneus ben, heeft het Rossi-gen me helaas ook overgeslagen. Een tweehonderd pk superbike over het circuit jagen gaat prima, maar zonder moderne elektronica had een dergelijk vermogen minimaal in een aantal extra verschoninkjes van het ondergoed geresulteerd. De RR kun je gevoelsmatig echt helemaal tot de laatste druppel uitwringen, zonder dat ‘ie je op onaangename wijze verrast. Al gebied de eerlijkheid wel te zeggen dat de tractiecontrole ook hier wel af en toe aan de bak moest, wat het bijzonder subtiel doet trouwens. Dat komt echter ook omdat je weet dat het systeem erop zit, was dat niet het geval geweest, dan pas je je rijstijl simpelweg iets aan. Lees: minder lomp en onbehouwen…
Conclusie
Ieder jaar zijn er wel nieuwe motoren waar je héél erg naar uitkijkt, dit jaar was dat zonder twijfel de ZX-4RR. Een beetje vrij vertaald naar een frase van De Dijk: een man (of vrouw) weet pas wat ‘ie mist, als ze er niet is. Dat de vierhonderd viercilinder supersport verdween door de hoge productiekosten, van onder meer het blok, en daarom geen toekomst meer had, is begrijpelijk, maar tegelijkertijd ook gewoon erg jammer. Des te leuker en vooral lovenswaardiger daarom dat Kawasaki ondanks die hogere kosten, de viercilinder sporthandschoen toch weer opneemt. Simpel beschouwd is een prijskaartje van € 10.499,- voor een vierhonderd behoorlijk fors, maar dan ga je in dit geval een beetje kort door de bocht. De ZX-4RR is inmiddels uniek in zijn soort, hoogwaardig gebouwd bovendien en ook prima uitgerust. Iedere cent waard gewoon!
