Eerste Test Kawasaki Z800
Zien en gezien worden, dat is een van de belangrijkste leefregels in het mondaine Monaco. Dus reden er onlangs tussen de vele Ferrari’s, Rolls Royce’s, Maybach’s en andere exclusieve en exotische vierwielers een paar flinke handen vol nieuwe Kawasaki Z800’s. Want Kawa’s middenklasse naked mag gezien worden vinden de Japanners terecht en wat is dan een betere plek dan het Monegaskische vorstendom? Kunnen we meteen ook ons licht laten schijnen over de andere updates die de opvolger van de zo succesvolle Z750 onderging. Tjoep, tjoep, tjoep, met zware wiekslagen verheft de gestroomlijnde helikopter zich van het platform om boven luxueuze jachten met een minimumlengte van een metertje of twintig langzaam in de donkere avond te verdwijnen. Aan boord een stelletje dat het er in een van de vele toprestaurants even flink van genomen heeft. Welkom in Monaco, waar de mate van succes zich gemakkelijk laat afmeten aan de wijze van vervoer, ter land, ter zee of in de lucht. In dat licht bekeken is het niet zo vreemd dat Kawasaki juist hier opduikt om haar nieuwe Z800 officieel te presenteren. Sinds de introductie van de Z750 in 2004 werd Kawasaki’s naakte middenklasser in Europa bijna 160.000 keer verkocht. Parbleu, dan mag je toch met enige trots door de straten van Monaco flaneren, lijkt me zo. Ook al omdat de 750 met name in Frankrijk altijd een enorm populaire machine is geweest en ik de Monegasken gemakshalve en wellicht wat oneerbiedig maar even onder die Franse markt schaar. Flaneren doet de nieuwe Z800 dan ook met zijn compleet nieuwe jasje. Dat design was trouwens een van de belangrijkste aandachtspunten bij de ontwikkeling van de nieuwe Z, waarvoor de ontwerpers een ‘clean sheet’ en een gigantische berg klei kregen. Klantonderzoek had uitgewezen dat Z750-rijders met name zaten te wachten op een opvolger met een veel agressievere uitstraling. In die opzet zijn ze bij Kawasaki in ieder geval met vlag en wimpel geslaagd, want vergeleken met de brute sportschooluitstraling van de nieuwe Z800 oogt de Z750 bijkans als een schuchtere ballerina. Strakke, naar voren gerichte lijnen, een laag boven het voorspatbord gepositioneerde koplamp-unit met een agressief opgetrokken onderlip, brede schouders, een slanke en hoge kont en een compacte uitlaat laten over Kawasaki’s bedoelingen geen onduidelijkheid bestaan. Deze jongen heeft duidelijk in de ijzers gehangen en moet de zo succesvolle traditie van de Z750 in stand houden. Dat betekent dat de Z800 zich uiteraard de Japanse concurrenten van het gespierde lijf moet houden, maar vooral ook Europese kapers als de Triumph Street Triple en ook MV Agusta’s Brutale 675 en 800 met hun bekoorlijke driecilinders. En om met die Brit te beginnen, de nieuwe Z800 is met zijn 229 rijklare kilo’s een aanzienlijk stukje zwaarder dan de Street Triple en dat gewicht laat zich in de eerste paar kilometer door de straten van Monaco ook voelen. Best een stevige machine, ook al went het snel en voert lichtvoetigheid al snel de boventoon. Het maakt alvast nieuwsgierig naar een directe confrontatie in deze klasse. De zit op de 800 is nog steeds herkenbaar ‘Z’ met het Samoerai zwaard tussen de tanden, maar wel met een aantal belangrijke verschillen. Net als bij de Z1000 huist het contactslot nu aan de voorzijde van de tank, waardoor koplamp-unit en dashboard dichter bij de rijder staan en dat versterkt uiteraard dat ‘boven-op-de-actie-gevoel’. Het gematteerde aluminium stuur zelf is een stuk vlakker, maar door hogere risers is de positie ongeveer gelijk aan die op de Z750. Wel zijn de stuuruiteinden wat verder naar buiten gedraaid. In combinatie met de relatief hooggeplaatste voetsteunen zorgt dat voor een lekker actieve ‘nou-kom-maar-op-met-die-bochten-houding’, waarbij je door de hoog oplopende tank mooi in de Kawa geïntegreerd zit. Het zicht in de puik gelijnde spiegels is niet optimaal door de nieuwe stuurpositie, want je ziet voornamelijk schouders en ellebogen. Wel oogt de Z800 door de forse schouderpartij heel volwassen als je aan de voorzijde langs de tank naar beneden kijkt. Leuk detail zijn de kleine ‘Z-tjes’ in het zadel, die trouwens ook terugkomen in het nieuwe LED-achterlicht. Inderdaad, net een tasje van Louis Vuitton hoor je de voorbij tippelende Monegaskische dames bijna denken. De Z800 laat zich in ieder geval lekker bij zijn horens pakken, terwijl het blok zich in die eerste kilometers van zijn soepele kant laat zien. De vier-in-lijn laat zich zonder morren de keel dichtknijpen tot onder de 2.000 toeren als het moet, om vervolgens in een veel te hoog geachte versnelling weer uiterst soepel een van de vele tunneltjes van de tunnel-wirwar onder Monaco in te schieten, op zoek naar de uitgang. Dat is mede het gevolg van ingrepen aan het oude 750-blok. Dat heeft door een grotere boring van 71 millimeter (was 68,4 millimeter) bij een gelijk gebleven slag van 50,9 millimeter nu een longinhoud van 806 cc, waarvan vermogen en koppel over het gehele toerenbereik profiteren, maar met name ook de toerenkelder en het middengebied. Voor een vroege vlam in de pijp zorgen verder een stel grotere gasklephuizen (34 in plaats van de eerdere 32 millimeter, en voorzien van een tweede gasklep), aangepaste in- en uitlaatpoorten, langere inlaatkanalen en een uitlaatsysteem waarvan de bochten zo lang mogelijk zijn gemaakt en dus relatief ver naar voren buigen. Verder zijn de bochten 1 en 4 en 2 en 3 met elkaar verbonden middels een balanspijp. Resultaat? 7 extra pk’s (113 pk bij 10.200 tpm) en 5 extra Nm’s (83 Nm bij 8.000 tpm). Daarnaast is het blok op vele punten geoptimaliseerd en lichter gemaakt. Zo zijn de zuigers lichter en is er op het cilinderblok een dikke kilo bespaard door over te stappen naar een die-cast gegoten exemplaar met een zogeheten open-deck constructie. For the record! Inderdaad, want aan het eind van het ondergrondse Monaco gloort licht. Zonlicht, en da’s na een totaal verregende eerste testdag, waarover niet veel meer te vertellen viel dan dat de nieuwe Dunlop D214’s goede spitsroedenlopers bleken, een prettige uitgangspositie. De Z800 heeft het licht ook gezien en knalt met een kenmerkende Kawa-huil het tunnelstelsel uit, richting een meer natuurlijke habitat: Zuid-Franse kustwegen die slingeren als een Italiaans bord spaghetti. De gasrespons van de viercilinder is heerlijk smeuïg, ook al een deugd van de oude Z750, en de Kawasaki heeft weinig aansporing nodig om het van onderuit op een lekker draven te zetten. Op de bredere aan- en afvoerwegen van en naar Monaco gedijt hij het best in zijn potente middengebied. Door het enorm soepele blokkarakter volstaat hier feitelijk steeds de vijfde of zesde versnelling, waardoor je heerlijk zorgeloos kunt sturen. De Z800 heeft trouwens een kortere eindoverbrenging dan de Z750 (45- in plaats 43-tands achtertandwiel), wat hem op hogere snelheden wat hoogtoeriger maakt en je nog wel eens vergeefs naar een zevende versnelling zoekt. Echt hinderlijk is dat niet, temeer daar het blok nagenoeg trillingsvrij zijn toeren draait. Alleen in de voetsteunen zijn bij bepaalde toerentallen af en toe wat tintelingen voelbaar. Die steunen smoelen trouwens een stuk eleganter en zijn ontdaan van de lelijke trillingsdempers van de 750. Die kortere eindoverbrenging lijkt trouwens ook gekozen met het oog op de nieuwe Eco-indicator op het dashboard. Hierdoor blijf je ongemerkt toch vaak in het gebied rijden, waarin de Z800 het zuinigst met de brandstof omgaat. Bij gematigd sportief bochtjes pikken laat de nieuwe verbruiksmeter in de cockpit dan trouwens een verbruik van zo’n 1 op 17 zien. Even een zijsprongetje naar dat nieuwe dashboard: dat is op de Z800 volledig digitaal. Links en rechts zitten twee grote displays die je op de hoogte houden van de aardse zaken als snelheid, kilometerstand, tijd en motortemperatuur, maar ook van de resterende benzinevoorraad en actieradius en momentaan verbruik. De lijm tussen beide infoschermen is het middelste display, wat het domein van de toerenteller is. Het toerental kan op drie verschillende manieren worden weergegeven, stapsgewijs of middels op- of afbouwende blokken. Even wennen, maar het is in ieder geval beter afleesbaar dan eerderde digitale experimenten van Kawasaki. Hoe bij de pinken ook, toch mist er een versnellingsindicator. Daar raak je toch snel door verwend. Terug naar de Eco-indicator: deze ‘Groen-Links-indicatie’ in het display verdwijnt direct als je wat actiever met de soepel en trefzeker schakelende zesbak gaat spelen. Maar er volgt geen verwensend vingertje, want de Z800 laat zich graag bij de strot pakken en gaat een extra schop kolen zeker niet uit de weg. Het blok begroet een steeds enthousiaster wordende gashand met een gretig en gemakkelijk in toeren klimmen, wat de snelheid op een verbindend stuk ‘Péage’ al snel naar in Frankrijk hoogst illegale waarden opstuwt. Toch zou het blok onder de 5.000 toeren wat mij betreft nog wel een tikje venijniger mogen reageren, al is het in dit gebied wel feller dan de 750. Overigens geen hyperkinetische toestanden als ride-by-wire en daarmee gecombineerde zaken als tractiecontrole en verschillende mappings, zoals bijvoorbeeld op de Brutale driecilinders, maar gewoon een old school verbinding voor het verslavende spelletje van actie en reactie. En voelen wat er tussen asfalt en rubber gebeurd, doe je lekker 1.0 tussen de oren. Op diezelfde Péage toont de Z800 zich in ieder geval koelbloedig stabiel in lange doorlopers die met een dikke 180+ op de klok smakelijk worden geconsumeerd. Alleen bij het wisselen van baan reageert het rijwielgedeelte met een lichte siddering op de dikke markeringsstrepen, maar dat zou eerder aan de nieuwe D214’s kunnen liggen. Deze opvolger van de voorheen zo op de Z750 bekritiseerde D210’s is overigens niet de enige noviteit aan het rijwielgedeelte, dat in grote lijnen op dat van de Z750R is gebaseerd. Basis is een stalen ruggengraatframe met dezelfde lay-out als voorheen, maar met een compleet herziene stijfheidsbalans. Daarbij zijn flink wat framedelen dikker uitgevoerd, is het subframe rond het motorblok in aluminium uitgevoerd en worden de linker en rechter helft van dat subframe aan de voorzijde verbonden door een verstevigende pijp. Ook is de swingarm iets langer dan voorheen (572 in plaats van 560 millimeter), maar dat heeft met name met het grotere achtertandwiel te maken. Eenmaal op de veel smallere kustwegen met de vele kort afdraaiende bochtjes is het na de vloeiende snelwegkilometers wel even wennen aan het gewicht van de Z800, waardoor je de machine gevoelsmatig wat meer moet dwingen. Dat went snel, maar er zijn beslist lichtere machines in dit segment. Opvallender is dat het wringende voorwielgevoel, dat de Z750 zo kenmerkte, is verdwenen. De Z800 laat zich wat dat betreft een stuk neutraler, meegaander en ook preciezer op een oor leggen, al voelt hij niet voor de volle honderd procent neutraal. Hobbels veroorzaken lichte onrust aan de achterzijde, die naar voren wordt doorgezet. Wellicht een kwestie van vering, want de testmachines stonden vrij stug en nadrukkelijk op de neus afgesteld. Dat betekende ook dat hobbels en oneffenheden in het asfalt redelijk ongefilterd werden doorgegeven. Maar het goede nieuws is dat er zowel voor als achter aan de uitgaande demping kan worden geschroefd. Ook in dat korte stuurwerk blinkt het blok uit met zijn soepele karakter en gasrespons, lastwisselreacties zijn nauwelijks voelbaar. Wel wil de Z800 zich oprichten bij remmen, met name in bochtjes die licht bergaf lopen. Ook dat zou een bandenkwestie kunnen zijn, aangezien de eerdere Dunlop D210’s een soortgelijk reactie gaven. De remmen zelf, met iets grotere schijven (310 in plaats van 300 millimeter) vertragen netjes en doseerbaar, maar missen een beetje het echte venijn. Maar op dat laatste zit je misschien ook wel niet te wachten bij een machine die het toch van (enigszins) praktisch straatgebruik moet hebben. Ondanks het feit dat de Z800 er vergeleken met de Z750 niet lichter op is geworden, vallen er genoeg punten te bedenken om uit te zien naar een directe confrontatie met zijn concurrenten. Het blok is zowaar nog soepeler dan voorheen, de extra pk’s en Nm’s zijn natuurlijk mooi meegenomen, de gasrespons is haast van fluweel, het design is helemaal bij de pinken en ook rijwieltechnisch laat de Kawasaki nauwelijks steken vallen. Komt bij dat je nu welhaast de bullige looks van een dikke 1.000 hebt voor de prijs van een middenklasser. De nieuwe Z gaat € 10.298,- kosten, inclusief ABS, en dat is slechts marginaal meer dan de meest recente Z750R Black Edition. Of het Z-succes een vervolg krijgt? Ongetwijfeld, want de Z800 smaakt hoe dan ook naar meer.
