Eerste Test Kawasaki Z1000R

Al dik meer dan vier decennia tekent de Z voor het ruige randje rond het imago van Kawasaki. Een agressief vormgegeven naked met een lekker radicale inborst en in dat licht beschenen is de nieuwe Z1000R misschien wel meer Z dan ooit. Het spierballen uiterlijk van de gewone Z, maar dan gegarneerd met lekkernijen van onder meer Brembo en Öhlins voor nog sportiever stuurwerk. Dat belooft wat goeds!

Alsof er een roedel wolven in de airbox huist. Opkomen rechte eind zwelt de intensiteit van de inlaathuil aan, zwakt bij het opschakelen slechts minimaal af om vervolgens tot bijna epische proporties aan te zetten. De bekende Kawa sound in optima forma, ongelooflijk hoe lekker de nieuwe Z1000R richting de eerste bocht van het magnifieke circuit van Portimao krijst. Een geasfalteerde achtbaan die zich wulps door de heuvels van de Portugese Algarve kronkelt en doorgaans vooral het exclusieve metier van superbikes en supersports. Alleen al het feit dat Kawasaki een horde journalisten met haar dikke duizend naked hier de baan op wimpelt, geeft wel aan in welke hoek je de toevoeging R in de typenaam moet zoeken, de sportieve inderdaad. Dat schuilt ‘m overigens puur in de technische aankleding, qua prestaties is de R namelijk exact identiek aan de gewone duizend, die voor 2017 in het Euro 4-kader een kleine kuur onderging. Daarbij werden meteen een paar andere pijnpuntjes aangepakt. In de letterlijke zin van het woord, zo werden link-systeem en basissetting van de voorvork aangepast om het nogal straffe karakter van de vering iets klantvriendelijker te maken, maar ook in de figuurlijke. Zo zal eenieder erg vrolijk worden van de toevoeging van een assist & slipper koppeling, instelbaar koppelingshendel (remhendel was dat al) en het nieuwe dashboard dat is verrijkt met zowel een versnellings- als schakelindicator. En verder kreeg de ‘gewone’ Z onder meer nog nieuwe spiegels met een breder stelbereik, andere knipperlichten en aangepaste achterrem.
Dus nog altijd geen tractiecontrole en andere elektronische hulpsystemen, vraagt de oplettende lezer zich waarschijnlijk nu af? Nee, de Z is nooit een handtamme huiskat geweest, maar een echte jager, een motor voor mannen (en vrouwen) met cojones van gehard staal. De Z eet geen groenvoer, quinoa zaad of andersoortig trendy superfood, maar een dikke T-bone steak van de barbecue. Bij voorkeur zo rood mogelijk en rauw is ook prima. Een machine kortom met een scherp randje, ABS zit er vanuit veiligheidsoogpunt en overheidswege (Euro 4 weet u nog!) op, maar op alle andere vlakken zul je het toch allemaal zelf moeten doen. En daar is helemaal niets mis mee!

Alle voornoemde aanpassingen zijn uiteraard ook op de R van toepassing, die zich in het zoeklicht rijdt met een bijzonder fraai zwart/vivid-yellow-green jasje en speciaal zadel met Z-logo. Maar zoals gezegd zit het grootste onderscheid tussen basis- en R-uitvoering vooral op technisch gebied. Zo prijkt er aan de achterzijde een schokbreker in de bekende gele kleur van de Zweedse veringspecialist Öhlins (de S46DR1S voor de liefhebber), waarvan net als op de basisversie zowel veervoorspanning als uitgaande demping instelbaar is. Of beter gezegd, eenvoudig instelbaar is middels twee stelknoppen, waar je op de reguliere uitvoering nog met schroefwartel in de weer moet. Verder is het remsysteem opgewaardeerd met M50 monobloc klauwen en Ø 310 mm schijven van Brembo, evenals stalen remkledingen. Een weliswaar overzichtelijk lijstje, maar tegelijkertijd ook eentje die het toch al ruige karakter van deze rauwdouwer nog eens extra dik aanzet. Passend ook bij het uiterlijk, dat nog altijd even polariserend is al bij de lancering van de huidige generatie in 2014. Je houdt er dus van of niet, maar het ‘stier met rode lap’-design laat in ieder geval duidelijk geen misverstand bestaan over de intenties van de attitude-bom. Vol op de aanval luidt het devies, en daarvoor kan de machine onder andere bogen op een vier-in-lijn die ook in zijn jongste Euro 4-verschijning nog altijd goed is voor maximaal 142 pk en 111 newtonmeter koppel. In combinatie met een korte overbrenging méér dan voldoende voor het betere motorische stoeiwerk. En mag het toch een beetje meer zijn, dan staat er in de optielijst nog een Performance Kit (€ 1.099,00) met onder meer een Akrapovic einddemper, die naast wat minder gewicht ook zorgt voor een beetje extra vermogen en koppel.

Toch is dat topvermogen maar bijzaak, zo blijkt al tijdens de eerste kilometers op de R in Portugal. Lagos, een stad op 35 kilometer van de bekende Cabo de São Vicente die leeft van het massatoerisme, vormt de uitvalsbasis van onze Tour d’Algarve en de eerste kilometers voeren nog door het hectische stadsverkeer. Hoewel de ochtendspits al voorbij is, of zou moeten zijn in ieder geval, is het nog akelig druk. Een licht motorscootertje is hier het meest op zijn plaats, maar het moet worden gezegd, de R doet het hier prima. Dankzij de licht te bedienen koppeling bijvoorbeeld, maar ook door prima handling van deze met 221 rijklare kilo’s nog altijd flinke brok motorfiets. Vooral echter is het het uiterst smeuïge blokkarakter waarmee de duizend hoge ogen gooit in dit drukke verkeer. Waar de eerste Z1000 uit 2003 nog een uitgesproken hoogtoerig karakter genoot, het tot 953 cc opgeboorde blok stamde ook uit de ZX-9R superbike, werd de viercilinder gaandeweg de tijd steeds meer op een sterk laag en midden toerengebied getrimd. En dat geldt zeker voor de huidige generatie, die bij de laatste omvangrijke update voor 2014 onder meer een vernieuwd valstroom inlaattraject met dubbele gaskleppen kreeg, evenals inlaatkanalen van gelijke, langere lengte en een gereduceerde maximale kleplift. Kawasaki liet zich destijds gelukkig niet verleiden tot deelname aan de pk wedloop in het naked bike segment en daar plukken we nu mooi de vruchten van. Het blok pakt heel soepel op en heeft altijd en overal een overdaad aan kracht beschikbaar, het koppel bouwt zelfs pas vanaf 8.500 toeren af. Je zoeft uiterst soepel tussen het stedelijke verkeer door, waarbij een korte draai aan het gashendel voldoende is om even snel een rijtje auto’s in te halen. Daarbij is het om het even of je dat nu in de tweede, derde of zesde versnelling doet, de elasticiteit die de vierpitter tentoon spreidt is werkelijk fenomenaal.
Allesbehalve fenomenaal is de kwaliteit van het asfalt op vele stukken. Daardoor valt echter wel één facet uiterst duidelijk op, de opmerkelijk comfortabele achterschokbreker. Hoewel een sportieve machine als de Z1000 best stevig geveerd mag zijn, was bij de ‘oude’ Z1000 de nuance wel enigszins zoek, met name aan de achterzijde. Door de nieuwe hevelverhouding (waardoor de veerweg met 13 mm groeide) is het basiskarakter al duidelijk verbeterd (zo leert een kort ritje op de standaard 2017-Z1000), maar het is met name de Öhlins achterschokbreker die het verschil maakt. Ja, de machine is nog altijd sportief geveerd, maar met name qua demping biedt deze veel meer comfort, geleidt de oprispingen van het wegdek niet meer één op één door aan de rug van zijn berijder. De Öhlins shock vormt duidelijk een meer homogeen geheel met de volledig instelbare BPF voorvork, met veervoorspanning (links) en demping (rechts) gescheiden per vorkpoot, alle drie praktisch bovenop de betreffende vorkpoot instelbaar ook. Een goede vering betaalt zich duidelijk niet alleen maar uit wanneer het hard gaat, zo blijkt.

Met de nadruk op ‘niet alleen’, want ook wanneer het wijdse achterland zich aandient en de snelheid omhoog gaat, kun je niet anders dan blij worden van het sterk verhoogde veercomfort. De machine laat zich er duidelijk een stuk rustiger door sturen, verwerkt met name scherpe hobbels en richels met veel meer verfijning dan de standaard Z. In combinatie met een zonnetje die de omgevingstemperatuur tot een aangename twintig graden heeft opgewarmd en asfalt dat rijkelijk veel grip biedt, de optimale ingrediënten voor een lekker tempo, om er maar even een fijn understatement tegenaan te gooien. Als langs een liniaal getrokken trekt de duizend door zijn toerenbereik, heeft in de onderste tweederde daarvan altijd zoveel kracht paraat dat je hem zelfs in de derde versnelling nog moeiteloos op het achterwiel zet. Dat spierballenvertoon onderin zorgt er ook voor dat je het blok ook helemaal niet hoeft uit te melken om hard te gaan. Schakel maar gerust tijdig op, het gaat net zo hard, kost je alleen veel minder moeite. Waarom dan toch de viercilinder richting toerenbegrenzer, die bij 10.500 tpm ingrijpt, ophitsen? Simpel, om die reeds genoemde, o zo verslavende inlaathuil, die iedere keer weer een kamerbrede grimas over je smoel trekt. Opvallend daarbij is ook hoe soepel het blok bij ieder toerental het gas oppakt. Een heel vergeeflijk karakter (zeker niet te verwarren met saai), dat opvallend veel vertrouwen schept. Hoewel je, zeker uit veiligheidsoogpunt, kunt discussiëren over het wel of geen nut van tractiecontrole, mis je het elektronische hulpmiddel niet alleen niet in deze contreien, het draagt zelfs bij aan een vleugje heroïek rondom de Z. Het geeft domweg een goed gevoel, de wetenschap dat je zo’n beest gewoon eigenhandig temt. Op de openbare weg met lagere toerentallen al, maar helemaal tijdens twee circuitsessies op het magnifieke circuit van Portimao. Die directe verbinding tussen rechterhand en gaskleppen (letterlijk trouwens, de 1000 heeft geen ride-by-wire maar nog gewoon een gaskabel), zonder enige bemoeienis van elektronica, scheidt gevoelsmatig de mannen van de koorknaapjes. Dat mag je puberaal noemen, maar een goed gevoel geeft het wel.
À propos goed gevoel, dat verschaft ook het rijwielgedeelte. De Z laat zich heel gewillig insturen, vraagt bij het omgooien en corrigeren wel om een resolute hand, maar dat is redelijk normaal voor een machine van dit kaliber, ’t is geen 125-je immers. Opvallend is ook de positieve invloed van het Bridgestone S21 schoeisel op de neiging tot oprichten tijdens remmen onder een hellingshoek. Helemaal verdwenen is deze karaktertrek niet, maar je moet nu wel echt flink doorremmen wil het fenomeen zich voordoen. Dat kan overigens met gemak, want de remmen presenteren zich als meer dan goed berekend op hun werk. De initiële bite van de Brembo’s, die worden aangestuurd door een Nissin-rempomp, is aan de scherpe kant, maar vertragen doen ze nondeju! Zonder twijfel een pakkend plaatje, dat zelfs op het circuit prima z’n mannetje staat, uiteindelijk blijkt daar de grondspeling de beperkende factor. Voor de volledigheid, voor de openbare weg is deze meer dan voldoende!

CONCLUSIE
Dankzij deze nieuwe R wordt Kawa’s Z-segment met een rasechte high-end uitvoering naar boven uitgebreid. Met een prijskaartje van € 14.999,00 is ‘ie exact 1.300 euro duurder dan de standaard Z1000, wat natuurlijk de volgende vraag oproept: is ‘ie die extra pecunia waard? Heel kort en bondig: ja! Alleen al die Öhlins achterschokbreker rechtvaardigt de meerwaarde, de rest is pure bonus!