Eerste test Kawasaki Versys 1100SE
Het was best een gok van Kawasaki in 2012 toen het een dikke vier-in-lijn in een hoogpotig rijwielgedeelte lepelde, dat metier was immers voorbestemd voor de twin of, vooruit dan maar, een koppelrijke driepitter. Inmiddels heeft de groettoerist zijn plaatsje meer dan verdiend en met de komst van de 1100 voegt Kawasaki nu een nieuw hoofdstuk toe aan het boek dat Versys heet. In Spanje maken we kennis met deze nieuwe loot!
Dertien jaar gelden alweer was de introductie van de grote oer-Versys. Op Tenerife, en ondergetekende was er live bij. Hij was destijds een beetje een vreemde snuiter in het allroad-segment, want daarin werd iedere beetje reislustige motorfiets met wat langere veerwegen gemakzuchtig standaard ingedeeld. Inmiddels heeft er een flink stuk diversificatie in het segment plaatsgevonden en hebben we het grofweg over allroads (19 inch voorwiel), adventures (21 inch voorwiel, vaak met 18 inch achter) en crossovers (17 inch wielen voor en achter), maar destijds lag alles nog op één grote hoop. Grote gemeenschappelijke deler was dat ze allemaal een koppelsterke twee- of driecilinder (Triumph Tiger) midscheeps hadden, maar met de komst van de Versys 1000 brak Kawasaki met die traditie door als eerste een vier-in-lijn in het vooronder te lepelen. Inmiddels hebben ook BMW en Suzuki met respectievelijk de S1000XR en GSX-S1000GX een hoog op de beentjes staande machine met vier-in-lijn in het gamma, die varen echter ondanks de 17 inch wielen toch een andere koers. Meer sportief vooral, waar de Kawasaki zich met zijn ruime kuip en zeer comfortabele ergonomie vooral als een vertegenwoordiger van het Grand Turismo genre presenteert.
De nieuwe Versys, die dankzij onder meer een extra katalysator nu Euro5+ proof is, houdt natuurlijk vast aan die bewezen kernwaarden, en doet dat op papier in ieder geval met duidelijk hogere prestaties. De vier cijfers in de typenaam geven al aan dat de Japanners de cilinderinhoud hebben opgeschroefd, en wel middels een drie millimeter langere slag (nu 59 mm), waardoor de longinhoud van de viercilinder nu op exact 1.099cc uitkomt. Daarnaast kreeg het blok een aangepast gasklephuis (wel nog altijd met Ø 38 mm gaskleppen), 45 mm langere middelste inlaatkelken, aangepaste nokkenassen met iets minder kleplift, een iets hogere compressie, aangepaste mappings en wat meer vliegwielmassa. Resultaat van al die inspanningen is niet alleen een flink hoger maximum vermogen, dat groeit van 120 naar 135 pk, maar belangrijker nog wel een beduidend hoger maximum koppel van 112 newtonmeter (was 102 Nm), dat bij 7.600 toeren wordt afgegeven. De extra thermische belasting die de verhoogde prestaties met zich meebrengen, worden daarbij gecompenseerd door een nieuwe oliekoeler.
Om het extra vermogen en koppel optimaal te kunnen benutten zijn de overbrengingsverhoudingen van de vijfde en zesde versnelling licht aangepast, en zijn zowel de primaire als secundaire overbrenging (42 : 15 i.p.v. 43 : 15) langer.
Rijwieltechnisch is er buiten de tien millimeter grotere schrijfrem achter (Ø 260 mm) weinig te melden en op andere vlakken zijn de updates weliswaar overzichtelijk, maar zo op het eerste oog ook zeer zinvol. Een 12V-aansluiting zat en zit er nog altijd naast het dashboard, de 1100 is daarnaast echter ook standaard voorzien van een USB-C-aansluiting op het stuur. Weliswaar niet echt het lichtend voorbeeld van fraaie integratie in het geheel, maar wel praktisch natuurlijk. Ook nieuw is het feit dat de up/down quickshifter nu al vanaf 1.500 toeren inzetbaar is, in plaats vanaf 2.500 toeren zoals voorheen. Lijkt muggenzifterij, maar door de souplesse van het blok deed je toch vaak onder dat toerental vergeefs een poging tot op- of terugschakelen zonder koppeling.
Die quickshifter vind je enkel op de rijker aangeklede S en SE uitvoering, op de basisversie, die standaard wel beschikt over onder meer cruise-control en hellingshoekafhankelijk ABS en tractiecontrole, is deze optioneel. En waar de standaarduitvoering nog is uitgerust met een LCD-dashboard, valt je blik in het zadel van de S en SE op analoge toerenteller geflankeerd door een kleurrijk TFT scherm met smartphone connectivity. De bijbehorende Rideology The App heeft overigens ook een update gekregen en beschikt nu over een voice-command functionaliteit. Verder kun je op de app ook alle belangrijke parameters van de motor inzien, of bijvoorbeeld de settings van de verschillende elektronische hulpmiddelen op je smartphone aanpassen en vervolgens uploaden naar de motor. Al kan dat laatste uiteraard natuurlijk ook gewoon vanuit het zadel.
En precies daar bevindt het achterwerk zich momenteel, met uitzicht op een TFT-scherm. Voor de eerste kennismaking met de nieuwe 1100 heeft Kawasaki maar meteen met de SE-versie het meest luxueuze paard van stal gehaald. En dat blijft toch wel een imposante machine, vanaf een afstand gezien, maar ook vanuit het zadel. Daarbij zijn de testexemplaren ook nog opgeleukt met onder meer de optionele verstralers, een navigatiesteun en zijkoffers met in kleur gespoten deksels. In dit geval in de exclusief ogende metallic grijs/zwarte kleurstelling (de S/SE zijn er daarnaast ook nog in een wit/zwarte uitvoering), waarbij jammer genoeg de stickers niet zijn weggewerkt onder een laag blanke lak. Wel aanwezig zijn instelbare hendels, en dat over een mooi ruim bereik. Ook instelbaar is de ruit, die op de S en SE overigens een stuk groter is dan die op de standaardversie, waarbij voor verstelling twee draaiknoppen gelost/vastgedraaid moeten worden. Het kan dus zonder gereedschap, al was een met één hand te bedienen oplossing eerlijkheidshalve net wat eleganter geweest.
Net als voorheen is de grote Versys zoals gezegd uitgerust met een uitgebreid elektronica vangnet, waarbij de S en SE in tegenstelling tot de standaardversie onder meer ook beschikken over drie geïntegreerde rijmodi (Rain, Road en Sport) met voorgeprogrammeerde settings van tractiecontrole en powermode. In het geval van de SE komt daar ook nog een passende set-up van de elektronische Showa Skyhook-vering bij. Voor het personaliseren van alle instellingen staat er een behoorlijke mix aan knoppen, voornamelijk links op stuur, ter beschikking. Handig daarbij is dat je je voor het wisselen tussen de rijmodi, evenals de bediening van cruise-control en handvatverwarming kunt beroepen op vaste bedieningsknoppen hebt, wat lekker snel en overzichtelijk werkt. Wil je dieper in de menustructuur, bijvoorbeeld voor het aanpassen van de Rider-modus of fijnafstelling van de elektronische vering, dan is dat in het begin even puzzelen. De logica eenmaal in de vingers, gaat het instellen eigenlijk heel makkelijk en snel.
Voor de eerste kilometers lijkt de gulden middenweg, de Road-stand, wel passend. Blijkt een goede keuze, vanaf het hotel onder de rook van het plaatsje Navarcles, gaat het eerst via brede wegen en uiteindelijk de snelweg omhoog richting de uitlopers van de Pyreneeën. De eerste meters zijn direct een feest der herkenning: zeer comfortabele, toeristisch georiënteerde ergonomie en een zoevende vier-in-lijn turbine in het vooronder. Een Euro5+-update heeft de potentie om een blok compleet van alle fut te castreren, maar dat heeft Kawasaki zeer efficiënt weten te omzeilen met alle aanpassingen. De kracht van de 1100 vanuit de toerentalkelder is als vanouds imponerend. Bizar hoe makkelijk en krachtig de rijklaar toch 259 kilo wegende toermachine van de plaats komt.
Alsof er een dikke scheepsdiesel aan boord is, maar dan wel eentje met uiterst verfijnde manieren. De gasaanname is fluweel zacht en de vermogensontplooiing lekker lineair en voorspelbaar, waarbij de nieuwe 1100 onderin gevoelsmatig niet heel veel meer spierballen heeft dan de huidige 1000. Ook zijn er nog altijd lichte trillingen bij pak ‘m beet 6.500 toeren, maar die melden zich maar in een heel kort bereik en zijn bovendien zeker al te overweldigend. Je moet al constant 170 km/uur in z’n zes rijden, wil je er blijvend aan blootgesteld worden, wat natuurlijk nooit gebeurd. Al was het alleen al omdat dat hier ten lande een tikkie buiten de wettelijke kaders valt. Hij zou het overigens wel makkelijk kunnen, blijkt op de snelweg, want de ruit doet zelfs in de laagste stand opvallend goed zijn werk. In combinatie met de prima functionerende cruise-controle en de vering die elk plooitje uiterst comfortabel wegslikt, rammel je de snelwegkilometers richting de (ongetwijfeld bergachtige) bestemming er in no-time door!
Inmiddels is de snelweg ingeruild voor secundair asfalt en de Road-modus, die voor een kwiek stukje stuurwerk wat al te comfortabel bleek, gewisseld voor de Sport-modus. Dat betekent naast een wat vrijere hand van de tractiecontrole ook dat de vering van ‘normal’ naar ‘hard’ gaat, terwijl de Powermode met F (full) identiek is aan die van Road. Voor ons ligt ruim 152 kilometer aan bochtenspektakel, dat met een lekker energiek tempo te lijf wordt gegaan. Een beetje te energiek voor de standaardsetting, de 1100 laat zich weliswaar makkelijk sturen, maar mist nog wat neutraliteit en moet met inzet op lijn worden gehouden. Zowel voor als achter twee tandjes meer ingaande demping en één tandje meer uitgaand brengen echter uitkomst, waarna de machine zich bijzonder sportief aan de hand laat nemen zonder een spoortje onrust in het rijwielgedeelte. Wanneer je tenminste niet diep en hard de bocht in remt, dan merk je dat het gewicht toch wel omhoog wil komen. Haal je de snelheid er voor het instuurpunt al uit, dan kun je helemaal los gaan en laten de voetsteunen wel merken wanneer de grens in zicht komt, wat rijkelijk laat is trouwens. Een enorm breed inzetbaar rijwielgedeelte dus, dat zich zowel van een toeristische als licht sportieve kant laat zien.
Datzelfde geldt ook voor het blok, dat onderin zoals gezegd gevoelsmatig niet veel verschilt van de huidige Versys, maar bovenin is dat een heel ander verhaal. Waar de duizend na zo’n 7.500 toeren duidelijk aan enthousiasme begint te verliezen, loopt de 1100 nog frank en vrij verder richting toerenbegrenzer bij tienduizend toeren. In het hogere toerenbereik werpen de vruchten van alle technische inspanningen zich dus pas echt af, wat zeker sportievere toerrijders zeer zal bevallen. Die zullen ook vrolijk worden van de aanpassingen aan de quickshifter, die duidelijk aan gebruiksvriendelijkheid heeft gewonnen. Met de aantekening dat je voor terugschakelen het gas wel echt volledig dicht moet draaien, anders weigert ‘ie dienst. Op het blok remt de Versys al goed af en voor de noodzakelijke resterende vertraging kun je een beroep doen op een prima reminstallatie. Tijdens sportieve exercities zou de initiële bite iets feller mogen zijn, voor normale toerritten waarvoor de machine eigenlijk bedoeld is, is het echter helemaal prima. Wat zeker ook opgaat voor de verdere dosering en vertraging, evenals de werking van het ABS, dat als het al actief is, dit zo subtiel doet dat je er nagenoeg niets van merkt.
Conclusie
Met zijn koppelrijke viercilinder, 17 inch wielen en overwegend toeristische inborst is de viercilinder Versys al sinds zijn lancering een beetje een vreemde eend in de allroad-bijt. Een klassieke grand turismo, maar dan hoog op de benen. Aan dat basisconcept verandert de nieuwe loot aan de boom niets, maar daarentegen heeft hij wel duidelijk aan sportiviteit gewonnen. Sterk van onderuit en in het middengebied was ‘ie al, de Euro5+-viercilinder loopt echter nu ook bovenin opvallend frivoler door richting toerenbegrenzer. En dat dan in combinatie met een al even elastisch rijwielgedeelte, dat zich net zo makkelijk leent voor een comfortabel ritje over de snelweg en een rondje rond plaatselijke kerk, als een partijtje rook uit de sloffen rijden over de meest waanzinnige bergpassen. Iets met horizonverbreding noemen ze dat…
