Eerste Test Kawasaki Versys 1000 SE
Het allroad-segment lijkt bij uitstek het terrein van hoog op de poten staande dikke stampende tweecilinders met grote wielen en lange veerwegen. En dan bij voorkeur van Europese makelij, denk aan een BMW GS of KTM Adventure. En natuurlijk zijn er merken en modellen die afwijken van deze ongeschreven wet, maar de Kawasaki Versys 1000 is al sinds zijn introductie in 2012 een echt buitenbeentje. Voor 2019 werd die machine grondig onder handen genomen en kreeg hij een nieuwe styling en veel meer luxe.
Als ik op Fuertaventura met de nieuwe Kawasaki Versys 1000SE de veerboot uit Lanzarote afrij, prijs ik mezelf (alweer) een geluksvogel. Terwijl in Nederland een ouderwets hardnekkige kwakkelwinter regeert, mag ik namens MotoPlus op de zonnige Canarische eilanden kennismaken met Kawasaki’s nieuwste visie op avontuurlijk motorrijden. En geheel in lijn met deze relaxte avonturier is deze kennismaking niet zoals gebruikelijk een dagje knallen op mooie wegen, maar Kawasaki heeft een heuse meerdaagse motortrip uitgezet, waarbij we met de bagage in de driedelige kofferset de twee eilanden Lanzarote en Fuertaventura verkennen. Het is dus heerlijk rijden en genieten van de voorjaarszon, van de mooie, zeer bochtige wegen en vooral van de nieuwe Versys 1000.
De zware Versys kreeg voor zijn achtste modeljaar een compleet nieuwe aankleding, meer luxe en moderne elektronica. Zoals bijvoorbeeld LED-verlichting, drive-by-wire gashendel, traction-control, diverse powermodes, cruisecontrol en Cornering Management. Bovendien is er voortaan naast de basis-Versys 1000 ook een extra luxe SE-versie leverbaar. Die heeft ook nog KECS elektronische vering, LED bochtenverlichting, handvatverwarming, een ‘dualdirection’ quickshifter en een TFT-dashboard met smartphone-connectiviteit. Op de SE zijn bovendien de traction-control, de powermodes en de elektronische vering aan elkaar gelinkt, waardoor deze systemen achter de schermen optimaal samenwerken en comfort, veiligheid en bedieningsgemak is vergroot. Daarnaast kan het TFT-display van de motor dus via de Kawasaki Rideology-app aan je smartphone worden gelinkt, waardoor je op te telefoon niet alleen de diverse instellingen kunt wijzigen, maar ook een schat aan informatie kunt terugvinden over bijvoorbeeld de gemaakte rit, het verbruik of een aankomende onderhoudsbeurt. Waarbij voor dat laatste de prettige bijkomstigheid geldt dat Kawasaki de onderhoudsintervallen van hun nieuwe 2019-modellen naar 12.000 km heeft verlengd.
Uiterlijk is de luxere SE-versie vooral te herkennen aan zijn fraaie laklaag – de speciale verf herstelt kleine krasjes uit zichzelf – en aan de LED-bochtenverlichting in de rand van de stroomlijn. Het hogere Touring-windscherm zit op beide modellen. Het is eigenlijk een SE-feature, maar de hogere ruit wordt in Nederland en België ook op de standaardversie geleverd. De ruit is trouwens handmatig over zes centimeter traploos en zonder gereedschap in hoogte te verstellen.
Genoeg gepraat: rijden! Daar was het ons immers om begonnen. Het hart van de machine, de soepele viercilinder-lijnmotor met 1043 cc cilinderinhoud, werd vrijwel onveranderd overgenomen. Al in onze Werelderfgoed-toer die tien MotoPlus-lezers afgelopen jaar met het 2018-model maakten merkten we dat iedereen onder de indruk was van de zijdezachte loop en het soepele karakter van deze vierpitter. Het gekke is dat een dikke tweecilinder in de algemene opinie de naam heeft van veel trekkracht bij lage toeren, maar wie ooit op een Versys heeft gereden, weet wel beter: er zijn niet veel motoren die makkelijker en soepeler onderuit trekken dan deze vierpitter. Hij laat zich ook in de hogere versnellingen moeiteloos afknijpen tot 1.500 tpm, en kreunt vervolgens zonder enige moeite een haarspeldbocht uit door alleen het gas open te zetten. Door de elektronisch gestuurde dubbele gasklappen reageert de nieuwe Versys nog smeuïger en soepeler. Op papier is de Versys 1000 niet de meest indrukwekkende machine met zijn maximum vermogen van 88,2 kW (120 pk) bij 9.000 tpm en zijn maximum koppel van 102 Nm bij 7.500 tpm, maar in de praktijk voelt de machine aan als een hele goedmoedige, vriendelijke reus, die zijn bestuurder en diens passagier en drie volgepakte koffers moeiteloos elke berg op sleurt. Niks hakken, niks stotteren, niks een keertje extra terugschakelen voor een scherpe bocht, gewoon lekker relaxed rijden en met een draai aan het gas moeiteloos versnellen.
Het blok wordt daarbij geholpen door een prima gespatieerde versnellingsbak en een relatief korte gearing waardoor de Versys 1000 een actief rijkarakter heeft dat prima past bij bochtige secundaire wegen. De korte gearing helpt je in de eerste versnelling ook met makkelijk wegrijden, vooral bij duogebruik. En zorgt er in de hogere versnellingen weer voor dat je niet voor elke inhaalmanoeuvre één of twee keer moet terugschakelen, maar dat ook in de zesdeversnelling een draai aan het gas voldoende is. De keerzijde is wel dat de Versys op de lange baan aardig wat toeren maakt. Bij 100 km/uur draai je al ongeveer 4.000 tpm en met zijn – geschatte – top van circa 225 km/uur is het ook geen Autobahn-knaller pur-sang.
De pure prestaties zijn niet adembenemend; daarvoor is 120 pk te mager in tijden waarin er ook allroads zijn die 40 pk meer mobiliseren. En ook in de acceleratie zal deze Kawa niet meteen rubberstrepen op het asfalt achterlaten, maar toch maakt de machine best indruk met het gemak en zelfs de achteloze moeiteloosheid waarmee hij rijdt.
De viercilinder draait ongekend soepel en mooi trillingsvrij. Alleen rond 4.500 tpm zijn er even wat hele fijne kriebels voelbaar in de voetrusten, maar hinderlijk zijn die nooit. Het verbruik heel netjes: volgens de boordcomputer reed ik tijdens de de toer van ruim 400 kilometer over Lanzarote en Fuertaventura 1 op 18,2 (5,5 l/100 km). Meesukkelen met het verkeer en je keurig aan de maximum snelheden houden werd beloond met een verbruik richting de 1 op 25 (4 liter op 100 km). Met het gemiddlede verbruik komt de actieradius door de 21 liter tank op ongeveer 380 km; prima toerwaarden. Via het zeer informatieve en heldere TFT-dashboard van de SE wordt je bovendien subliem van alle gewenste informatie voorzien via meerdere tripmeters, range, gemiddeld en momentaan verbruik, maar ook zaken als boordspanning, motor- en buitentemperatuur, tijd, rijtijd en veringinstelling.
De KQS quickshifter maakt het schakelen tot een feest; hij werkt prima bij op- en terugschakelen. Wel merk je dat je jezelf er aan over moet geven als bestuurder. Als je tientallen jaren hebt gekoppeld met je linkerhand, blijkt het niet mee te vallen om die hand nu alleen nog te gebruiken bij het wegrijden, waarna het KQS ervoor zorgt dat een tikje tegen de pook voldoende is om te schakelen omdat de elektronica er dan voor zorgt dat de motor even een fractie van een seconde wordt ontlast en de gaskleppen meteen weer in de juiste positie gaan staan voor de hogere of lagere versnelling, zodat het schakelen echt ‘als een warm mes door de boter’ geschiedt. Alleen als je in datzelfde proces toch zelf ook onbewust de koppeling er nog weer bij pakt, dan verstoor je de idylle. Oudgedienden – zoals ik – moeten er toch altijd weer even aan wennen om je volledig over te geven aan de techniek.
Die techniek maakt gebruik van een snelle computer onder de buddyseat, die niet alleen de diverse hulpsystemen koppelt en de instellingen op elkaar aanpast, maar die op de SE-uitvoering ook elke milliseconde bekijkt wat er gebeurt met de vering: zowel vering als demping wordt continu gemonitord en bijgeregeld. Met een simpele druk op de knop kun je op de luxe Versys kiezen voor drie basisstanden voor de vering: solo, solo met bagage en duo. De liefhebbers kunnen vervolgens nog verder het systeem induiken en binnen elke stand de veervoorspanning nog weer elektronisch bijregelen. Deze voorkeur-instellingen kunnen daarbij in een aparte ‘Rider-mode’ opgeslagen worden, naast de standaard aanwezige rijmodi Sport, Road en Rain. Overigens kan hierbij de app op de telefoon helpen: hiermee kun je niet alleen een heleboel informatie van de Versys 1000 op je telefoon aflezen, maar je kunt ook diverse settings via je telefoon aanpassen en zodra je met de telefoon in de buurt van de motor komt, worden die instellingen dan automatisch overgenomen door je motor.
Het totale veersysteem met 150 mm veerwegen is net als de Bridgestone T31-banden om de 17 inch wielen helemaal toegespitst op straatgebruik. Kawasaki laat zich duidelijk niet verleiden tot de spagaat tussen offroad- en onroad-gebruik, maar kiest met deze echte wegbanden en relatief kleine wielen voor 100% asfalt. Het Versys-motto ‘Adventure Calling’ moet dus niet verward worden met een rallyachtig offroad-avontuur wat bijvoorbeeld de KTM Adventure’s en de Honda Africa Twin aankunnen. Kawasaki onderkent dat het merendeel van de allroads hun leven gewoon op het asfalt slijten, en maakt daarin dus keuzes die op het asfalt het beste uitkomen. Wat dat betreft zijn de Ducati Multistrada 1200 en de BMW S1000XR eigenlijk meer uit hetzelfde hout gesneden dan een GS of de genoemde KTM en Honda.
De elektronische SE-vering werkt prima en er is ook duidelijk verschil merkbaar tussen de drie basisinstellingen. Hele kleine oneffenheden zouden wellicht iets beter weggefilterd kunnen worden, maar dat is ook een kwestie van finetuning.
De T31 Bridgestones voldoen enorm goed op de Versys 1000. De motor heeft een heerlijke wegligging en voelt onder alle omstandigheden zeer vertrouwd aan. Alleen boven de 180 worden de (fors beladen) top- en zijkoffers merkbaar door een iets aflatende stabiliteit rechtuit.
Op bochtige wegen stuurt de Versys lekker licht in, zonder dat het stuurgedrag zenuwachtig is. Een kind kan de was doen op deze Versys: het relaxte karakter van het motorblok vind je dus ook terug in het stuurgedrag en de zeer vertrouwenswekkende wegligging. Ook hier merk je wel dat de Versys geen heftige supersportmotor is, maar hij blinkt uit in soepelheid en goedmoedigheid. Er zijn waarschijnlijk niet veel motorfietsen waarop je zo lekker ontspannen met twee man̸ vrouw (in welke combinatie dan ook) en bagage erop op vakantie door de bergen kunt toeren.
De nieuwe remmen zijn overgenomen van de Z1000 met grote radiale remtangen en 310 mm remschijven en ze voldoen uitstekend op de volgetankt 257 kilo wegende Versys SE (de standaard-versie is vier kilo lichter). Ze remmen krachtig en grijpen subliem aan, zonder agressief te zijn.
De zit is lekker ontspannen, waarbij de zithoogte mede door de kleine wielen en veerwegen tot 840 mm beperkt bleef. Ook minder lange rijders zullen dus goed met de voeten bij de grond kunnen en dat is lekker als je aan toeren bent. Met name in de bergen gebeuren immers veel domme ‘omvalpartijen’ omdat de bodem soms iets schuin afloopt en er in het zadel van zo’n hoogpotige allroad bij stilstand vaak sprake is van een ‘wankel evenwicht’. Maar ook dan is het relaxed in het zadel van de Versys.
Zijn er dan geen minpunten? Zeker wel, ook al zijn die wel subjectief. Zo vraag ik me af of de jiffystand niet iets forser uitgevoerd had moeten worden. Ik vind het een klein pootje, met een al even klein voetje. En zeker met de gemonteerde kofferset zullen veel rijders en passagiers opstappen met de motor op de jiffystand. Kawa zal het ongetwijfeld een miljoen keer getest hebben, maar ik blijf het een kleine zijstandaard vinden, terwijl het voetje bij ons snel zal wegzakken als je op een onverharde parkeerplaats staat. Bovendien is vanuit het zadel het pikkie om de jiffy uit te zetten lastig te vinden. Ik moest er elke keer opnieuw weer even naar zoeken.
Minder vind ik ook de eenvoudige ruitverstelling. Was daar geen mooie traploze draaiknop voor te bedenken? Dat doen ze in Oostenrijk en Duitsland gewoon beter. Bovendien is de montagesteun van de ruit waarschijnlijk een natte droom van elke constructiebankwerker, maar het had in mijn ogen wel wat subtieler gemogen. Gelukkig maakt de blik op het mooie en informatieve dashboard weer veel goed.
In de neus van de stroomlijn zitten voortaan trouwens mooie felle LED-koplampen en de dimlichten daarvan zijn geweldig goed: ze bieden veel licht en zijn heel fel, en dus goed zichtbaar voor andere weggebruikers. Het grote licht viel mij echter juist wat tegen. Dat zijn twee extra LED’s die bijgeschakeld worden, maar ik had niet het idee dat de vogels spontaan begonnen te fluiten omdat ze dachten dat de zon opkwam, toen ik met groot licht passeerde in mijn nachtelijke rit naar de veerboot. De optionele mistlampen passen wel mooi in het totaalbeeld en zorgen ook voor extra licht in de breedte. En voor extra zichtbaarheid omdat ze het frontale oppervlak aanzienlijk vergroten. De SE-uitvoering heeft daarnaast dus aan weerszijden een rij LED’s in de stroomlijn zitten als bochtenverlichting. Een leuke gadget, maar het is jammer dat deze pas gaan branden zodra je de bocht al hebt ingezet. Terwijl je eigenlijk een tel eerder, dus net voor het insturen, die extra bochtenverlichting zou wensen. Maar het is een goede poging van Kawasaki, laten we het daar maar op houden. En nogmaals: het dimlicht is onovertroffen!
In 1982 schreef Roald Dahl de Grote Vriendelijke Reus, een van zijn bekendste en veelverfilmde kinderboeken. En bijna veertig jaar later lijkt deze titel op het lijf van de Kawasaki Versys 1000 SE geschreven. Dat is echt een stoere allemansvriend met een goedmoedig karakter. Eentje die je als rijder en passagier vooral laat genieten, en daar gaat het toch om bij motorrijden?
Met de Versys 1000 zet Kawasaki vooral qua luxe, elektronica en uitrusting een flinke stap. Het resulteert in een zeer controleerbaar rijdende machine die je nooit onaangenaam zal verrassen. Het is geen hyperbike met verbijsterende prestaties, maar veel meer een no-nonsense toerbuffel met een avontuurlijke inslag.
De standaardversie kost in Nederland 14.699 euro, voor de luxe SE betaal je 17.999 euro (3.300 euro meer). In Belgie zijn de prijzen respectievelijk 13.599 en 16.999 euro). Voor zaken als de koffersets, handkappen, LED-mistlampen, 12 volt aansluiting, topkoffer en GPS-mount zijn er drie accessoirepakketten samengesteld, die tussen de 699 en 1.599 euro kosten. Met dat laatste – Grand Tourer – pakket is je Versys 1000 ‘fully loaded’ en zelfs dan blijft de prijs nog ver verwijderd van een vergelijkbaar aangeklede Ducati Multistrada 1200, BMW S1000XR of een op straatgebruik toegespitste GS. Nu hebben zeker die eersten motorisch ook wel beduidend meer te vertellen, maar het goedmoedige karakter en het relaxte rijgedrag van de Versys 1000 is onovertroffen en daarmee is het toch echt een serieus alternatief voor de avontuurlijke toerrijder.
