Eerste test Kawasaki Ninja 7 Hybrid
In de autowereld is de hybride al jarenlang een ingeburgerd begrip. Op een paar experimenten met hybride scooters na was het in de motorwereld echter doodstil. Tot nu. Met de nieuwe Ninja 7 Hybrid lanceert Kawasaki de eerste in serie geproduceerde hybride motorfiets. In en rond Barcelona maken we kennis met misschien wel een heel nieuwe manier van motorrijden.
Zo op het eerste oog ziet de nieuwe Ninja 7 Hybrid er uit als een normale sportieve motorfiets met een conventionele verbrandingsmotor. Uitlaatbochten en einddemper zijn immers present. Maar kijk je nog eens goed, dan verraadt de flinke afstand tussen voor- en achteras – even los van de HEV-bestickering op de stroomlijndelen natuurlijk – dat hier iets bijzonders aan de hand is. Ruim 1,5 meter meet die wielbasis namelijk en dat komt vooral op het conto van de extreem lange swingarm van deze eerste hybride van Kawasaki. Die achterbrug van haast dragstrip-achtige lengte is nodig om plek te bieden aan een elektromotor achter het motorblok en vooral aan het 13 kilo wegende accupakket, dat vanwege zwaartepunttechnische redenen onder het zadel is geplaatst.
Om met dat motorblok te beginnen, dat is de nieuwe 451 cc metende paralleltwin met 59 pk vermogen en 43 Nm koppel, die Kawasaki onlangs ook presenteerde in de Eliminator 500, en we de komende tijd waarschijnlijk in meer nieuwe 500-modellen gaan tegenkomen. Maar anders dan bij de Eliminator 500 is deze variant van de Ninja 7 Hybrid voorzien van een extraatje in de vorm van een aan de verbrandingsmotor gekoppelde vloeistofgekoelde elektromotor, met nominaal 7,0 kW (9,5 pk) en maximaal 9,0 kW (12 pk) vermogen, en een 1,4 kWh accupakket met randapparatuur, wat het geheel transformeert tot een hybride. Een zogeheten ‘strong’ hybride, aangezien je volledig elektrisch kunt rijden met de Ninja 7 Hybrid én de elektromotor als ondersteuning kunt gebruiken.
Daarvoor is de Kawasaki voorzien van drie rijmodi, of misschien beter gezegd gebruiksmogelijkheden, die je met behulp van de knoppenwinkel op de linker stuurhelft kunt selecteren. Nadat je in het ruime zadel bent neergestreken, moet je eigenlijk bijna alles overboord gooien wat je wist over motorrijden. Dit is namelijk het begin van de alles-is-anders-show.
In de volledig elektrische EV-modus heb je maximaal zo’n 12 kilometer rijbereik, ideaal om je – zoals Kawasaki dat ziet – emissieloos te verplaatsen in bijvoorbeeld stadscentra waar (in de nabije toekomst) geen verbrandingsmotoren meer gebruikt mogen worden. In deze modus werkt de door de ECU aangestuurde geautomatiseerde versnellingsbak van de Ninja Hybrid 7 volledig automatisch. Van de zes versnellingen zijn dan uitsluitend de eerste vier actief. Anders dan het DCT-systeem van Honda heeft deze Kawasaki geen dubbele, maar een enkele koppeling en dat werkt op zich best soepel in deze automatische stand. Alleen het schakelmoment van de eerste naar de tweede versnelling is even voelbaar middels een schokje. Daarna gaat het merkbaar soepeler, al blijf je de schakelmomenten wel wat voelen en is de schakelvoortgang minder vlot dan bij dat DCT-systeem. In deze modus heeft de Kawasaki een top van zo’n zestig kilometer per uur, prima om lekker mee te stromen in het stadsverkeer. Nu bulkt die elektromotor niet per se van het vermogen en koppel, maar aangezien het vrijwel vanuit stilstand beschikbaar is, moet het gek lopen wil je niet als eerste bij een verkeerslicht vertrekken.
Overigens hoef je de Ninja 7 Hybrid niet aan de stekker te hangen om op te laden, zo’n aansluiting zit er ook niet op. Dankzij de regeneratiefunctie wordt de energie die vrijkomt bij het dichtdraaien van het gas en afremmen naar het accupakket geleid.
Eenmaal buiten stad of stadscentrum kun je overschakelen naar de Eco-Hybrid-modus. Rijdend kan dat uitsluitend bij een snelheid onder de 25 km/uur en daarbij moet de modus-knop ook nog twee seconden worden ingedrukt. Da’s even wennen en niet helemaal ideaal in bijvoorbeeld drukke verkeerssituaties met achteropkomend verkeer. Een iets hogere snelheid voor dat omschakelpunt en iets kortere activatietijd zouden dat een net even minder hachelijk karweitje maken.
In Eco-Hybrid werkt de elektromotor uitsluitend nog ondersteunend bij het wegrijden. Tot 2.000 toeren (dan rijd je ongeveer 20 km/uur) steekt ‘ie een helpende hand toe en daarna neemt de verbrandingsmotor het over. Dat overschakelen gebeurt naadloos en hebben ze prima voor elkaar bij Kawasaki. In deze modus zijn alle zes versnellingen beschikbaar en kan er naar wens automatisch óf handgeschakeld worden gereden. Dat laatste gaat dan wel even anders dan je normaal gesproken gewend bent, want een koppelingshendel en schakelpedaal zoek je tevergeefs op deze Kawasaki. In plaats daarvan vind je twee ‘flippers’ op de linker stuurhelft. Opschakelen doe je dan met de wijsvinger, terugschakelen met de duim. Bij opschakelen sein je dan trouwens onbedoeld nog wel eens met grootlicht, want die schakelaar heeft bijna dezelfde vorm en huist vlak boven de flipper.
In deze modus wordt het vermogen van de paralleltwin heel iets beperkt, aangezien deze modus vooral is gericht op het zo zuinig mogelijk omspringen met de brandstof. Rijd je de bak in de automatische stand, dan zul je ook merken dat ‘ie steeds heel vroeg doorschakelt naar een hogere versnelling en je na een paar honderd meter al in zes rijdt. Met hetzelfde doel is in de Eco-Hybrid-modus ook de start/stop-functie van de verbrandingsmotor actief. De motor slaat dan vanzelf af als je bijvoorbeeld bij een verkeerslicht tot stilstand komt en springt weer aan zodra je het gashendel licht verdraait. Kawasaki claimt ook dat de Ninja 7 Hybrid in deze modus, dus Eco-Hybrid gecombineerd met automatisch schakelen, het zuinigst is met een verbruik van 1 op 27,2. Ter vergelijk: de vroegere Ninja 250 zat op 1 op 26,2 en de Ninja 400 op 1 op 25,7. Tijdens deze eerst test hebben nog geen eigen verbruiksmeting kunnen doen, dus dat zal moeten wachten tot een ander moment.
Deze combinatie moet je ook vooral als een praktische zien, niet als een waarvan je hartslag in de drie cijfers schiet. Wat ook een beetje mist, ook al is het dus niet de insteek van Kawasaki geweest, in deze automatische functie is een ‘kickdown’-functie als je bijvoorbeeld even snel een auto wilt inhalen. De bak schakelt dus niet zelf een of twee versnellingen terug voor zo’n actie. Je kunt hem wel ‘overrulen’ door handmatig een of twee keer terug te tikken, maar aansluitend blijft de versnellingsbak dan in de handmatige stand staan en keert ‘ie niet vanzelf terug in de automatische modus. Daarvoor moet je dan weer even op AT/MT-knop op de linker stuurhelft drukken. Je merkt het al, die knoppenwinkel heb je best vaak nodig en dat is aanvankelijk zeker even wennen.
Een handig hulpje in beide bedieningsmogelijkheden van de versnellingsbak, dus automatisch én manueel, is de ALPF-functie (Automatic Launch Position Finder), waarbij de versnellingsbak telkens zelf terugschakelt naar de eerste versnelling als je stopt en je vervolgens dus niet per ongeluk hortend en stotend probeert weg te rijden in de tweede versnelling of hoger. Wel zo makkelijk dus. Deze functie is uitschakelbaar en is beschikbaar in Eco-Hybrid én in de derde modus, Sport-Hybrid.
Die laatste modus moet je hebben voor de ‘spielerei’ buiten de stad, of zoals in ons geval, de heuvels rond Barcelona, waar flink is gestrooid met verleidelijk kronkelend asfalt. En niet alleen omdat het volle vermogen van de twin dan beschikbaar is en ook de elektromotor bij volgas 2 kW bijdraagt, maar vooral omdat je dan de e-boost-knop de rechter stuurhelft kunt gebruiken. Met een druk op deze pretknop levert de elektromotor namelijk de volle 9 kW vermogen extra en heb je 69 pk tot je beschikking. Maar wel kortstondig, want na vijf tellen is het weer uit met de pret. Die vijf seconden kun je als een soort van joker inzetten bij een sprint bij het verkeerslicht, en dan schiet de Kawasaki ook flink hard uit de startblokken, of bijvoorbeeld op een recht stuk asfalt tussen twee bochten in, als je even wat terrein moet goedmaken. Die stevige duw in de rug voel je dan ook echt en wordt ook op Super Mario-achtige wijze gevisualiseerd op het TFT-dashboard. Na die vijf tellen heeft het systeem even hersteltijd nodig voor het weer geactiveerd kan worden om te voorkomen dat het accupakket oververhit raakt.
De versnellingsbak werkt in de Sport-Hybrid-modus uitsluitend manueel, dus met behulp van de flippers op het stuur. Werkt op zich prima, vlot en nagenoeg naadloos, vooral met opschakelen. Terugschakelen vraagt iets meer fingerspitzengefühl, aangezien je iets nadrukkelijker op de flipper moet drukken en het gas nagenoeg gesloten moet zijn. Dat kost iets meer tijd en af toe weigert de bak dan terug te schakelen omdat je het gas niet ver genoeg hebt afgesloten. Maar na een beetje gewenning leer je er al snel je weg in te vinden. Toch kan ik me voorstellen dat er uiteindelijk ook behoefte zal zijn aan keuzevrijheid voor wat betreft de versnellingsbak in deze Sport-Hybrid-modus, dus naar keuze manueel of automatisch schakelen.
Afijn, da’s uiteindelijk misschien voer voor een software-update of iets dergelijks. Eerst nog een beetje meer swingen en Super Mario spelen op het Spaanse asfalt. Ondanks die lange wielbasis valt er best goed te sturen met de Ninja 7 Hybrid, waarbij die lange swingarm dan weer voor een stukje extra rechtuit-stabiliteit zorgt als je de e-boost gebruikt. Je moet hem in het bochtenwerk wel iets nadrukkelijker op de gewenste lijn drukken dan je zou verwachten van een conventionele 500-twin in dit segment, maar eenmaal op lijn blijft de Kawasaki wel mooi en neutraal volgen. Prima remmetjes ook, alhoewel niet al te hightech, die zich fijn laten aanleggen en ruim voldoende stopkracht genereren. Wel wil er door met name de zacht afgeveerde achterzijde wat lichte beweging in de machine ontstaan als je echt een klap op het tempo geeft. Dat maakt in combinatie met het wat hogere gewicht voor een machine in deze klasse – de Ninja 7 Hybrid zet rijklaar volgens opgave 227 kilo op de schaal – dat de Kawasaki bocht uit een lichte voorkeur voor de wijde lijn heeft. Helaas is de vering op de veervoorspanning achter na niet instelbaar, dus dat zou je moeten ondervangen door ook dan wat lichte druk op de binnenste stuurhelft uit te blijven oefenen. En dan is er ook goed mee te leven. Wil je het gras in de bochten maaien, dan zijn er immers genoeg andere opties, ook Kawa-groene.
Nog even inhakend op het gewicht, met de Walk Mode heeft de Ninja 7 Hybrid nog een laatste leuke maar toch ook handige gimmick in het arsenaal. In stilstand met ingeschakeld contact kun je deze modus met een druk op de knop activeren en tovert het TFT-scherm een speciale Walk Mode-weergave tevoorschijn. Draai je het gas vervolgens heel iets open, dan beweegt de Kawasaki op wandeltempo vooruit. Draai je het gas dicht en voorbij het ‘nulpunt’, dan gaat het met dezelfde snelheid achteruit. Handig bij manoeuvreren, ook al omdat de Kawasaki door de elektromotor wat ‘stoperiger’ rolt dan een conventionele verbrandingsmotorfiets.
MotoPlus-conclusie
Concluderend kun je rustig stellen dat Kawasaki met deze nieuwe Ninja 7 Hybrid haar nek uitsteekt en dat is zonder meer prijzenswaardig. Of zo’n ‘eerste boreling’ misschien een jasje had moeten hebben dat een op papier misschien grotere doelgroep zou kunnen aanspreken (lees: een adventure-styling) is voer voor de stamtafel, of misschien zit het bij de Japanners al lang in de pijplijn. Los daarvan biedt de Ninja 7 Hybride een frisse andere blik op toekomstige mobiliteit dan elektrisch alleen. Vermeldenswaardig is in die zin ook dat de nieuwe 451cc-paralleltwin al klaar is voor het gebruik van e-fuel. Is Kawasaki’s hybride dan al perfect? Zoals je al hebt kunnen lezen, ontstonden er tijdens deze eerste test wat gedachten over dingen die misschien anders kunnen of kunnen worden toegevoegd, en dan met name over de opties van de versnellingsbak in de Eco Hybrid- en Sport-Hybrid-modi. Het mooie daarvan is dat het dan om software-matige aanpassingen zou gaan, die eventueel nog achteraf doorgevoerd kunnen worden. Dus ook als je een ‘early-adopter’ bent en niet kunt wachten om een Ninja 7 Hybrid in je garage te rollen. En wat gaat ‘ie dan kosten? De officiële prijs was op het moment van schrijven nog niet bekend, maar ga uit van een prijs net onder de 13 mille.
