Eerste Test Kawasaki Ninja 1000SX
Nog niet zo gek lang geleden had je behoorlijk wat te kiezen als je in de markt was voor een sportieve toermachine. Denk aan de VFR800 en 1200 bij Honda, sportieve toerders uit de K- en R-serie bij BMW, de Triumph 1050ST en de Kawasaki Z1000SX niet vergeten. Laatstgenoemde is tegenwoordig een der laatste Mohikanen in het segment en 2020 is het jaar waarin Kawasaki alweer de vierde generatie lanceert. Een aangepaste Euro5-versie, met een ietwat andere naam bovendien: Ninja 1000SX. We maken kennis in de heuvels rond het Spaanse Cordoba.
Hoe dat nu precies zit met die nieuwe typeaanduiding? Die is niet helemaal uit de lucht komen vallen. In de Verenigde Staten heeft de Z1000SX namelijk altijd al Ninja 1000SX geheten. Door deze naam nu ook in Europa in te voeren, gaat de SX nu naadloos op in Kawasaki’s Ninja-gamma, dat uiteenloopt van de supercharged H2-modellen tot de ZX-10R-modellen en de ZX-6R aan de ultrasportieve kant van het Ninja-spectrum en van de Ninja 125, 400 en 650 tot de H2 SX-varianten en deze nieuwe Ninja 1000SX aan de sportief-toeristische zijde.
En alhoewel de keuzemogelijkheden in dit ooit zo populaire segment de laatste jaren behoorlijk zijn afgenomen, heeft een machine als de Ninja 1000SX wel degelijk bestaansrecht. Dat wordt wel onderstreept door de bijna 12.000 stuks, die Kawasaki tussen 2017 en afgelopen jaar van de voorgaande SX-generatie in Europa verkocht. Nog steeds een respectabel aantal in een markt waarin veel concurrenten zijn afgehaakt of wat minder hoog van de toren blazen. Dat geeft tegelijkertijd ook aan hoe lastig het is om een sportieve toermachine in de markt te zetten, want het eisenpakket waar zo’n machine aan moet voldoen, is voor productplanners misschien wel de hel op aarde. Ga er maar aan staan als je ogenschijnlijke tegenstrijdigheden als comfort – dus voor rijder én passagier -, sportieve rijeigenschappen en betrouwbare veiligheidsfeatures in één motorfiets moet zien te verenigen en dat bij voorkeur ook nog eens tegen een aantrekkelijke prijs. Een behoorlijk ingewikkelde en kostbare spagaat dus. Zeker als je zo’n project vanaf een leeg vel papier moet opbouwen.
Nee, wil je anno 2020 een sportieve toermachine in je line-up, dan moet je als fabrikant modulair produceren, ofwel gebruik maken van een al bestaande krachtbron. Het merendeel van het aanbod in dit segment is namelijk gebaseerd op een dikke power naked. Geen gekke keuze, want je combineert zo op slimme én relatief voordelige wijze de brute power en het lichtvoetige stuurgedrag van zo’n dikke naked met de windbescherming en het comfort van een toermachine.
Wat dat betreft is Kawasaki’s SX al een oudgediende, want voor de eerste generatie moeten we terug naar 2011. Na de tweede generatie in 2014 was de derde generatie in 2017 een flinke stap voorwaarts met een veel sportiever design, een extra balansas om de trillingen die de voorgaande twee generaties karakteriseerden te elimineren en een Inertial Measurement Unit (IMU), waar de nodige moderne elektronica als bochten-ABS en tractiecontrole aan was gekoppeld.
De nieuwe vierde generatie is voor het overgrote merendeel schatplichtig aan zijn voorganger. De hardware van motorblok en rijwielgedeelte is op een aantal kleine wijzigingen na identiek, maar aan de software-kant – de elektronica dus – zijn er wat interessante toevoegingen en ook het design is ietwat getweakt. Dat laatste zou trouwens een mooi onderwerp voor ‘zoek de 10 verschillen’ kunnen zijn, want als je de oude Z1000SX naast de nieuwe Ninja 1000SX zou zetten, moet je goed je best doen om die verschillen te zien. Inderdaad, de typeaanduiding op beide flanken is uiteraard anders, maar het grootste verschil is het ontbreken van de tweede uitlaatdemper. De voor de Z1000SX altijd zo karakteristieke uitlaatpartij met een demper links en rechts heeft op de Ninja het veld geruimd voor een forse enkele demper aan de rechterzijde. Volgens Kawasaki enerzijds om de nieuwe SX een wat sportievere uitstraling te geven en anderzijds is de nieuwe uitlaatconstructie ook onderdeel van de maatregelen om de SX Euro5-proof te maken. En dat de constructie als geheel ook twee kilo lichter is, is natuurlijk ook mooi meegenomen, alhoewel het rijklaargewicht van de Ninja 1000SX met 235 kilo ongewijzigd is gebleven.
Naast licht gewijzigde nokprofielen om het mechanische geluid verder te verminderen heeft de 1.043 cc metende viercilinder andere inlaatkelken gekregen, die er samen met de katalysatoren in het uitlaatsysteem voor zorgen dat het blok aan de emissie-eisen voldoet. Waar de kelken voorheen alle vier dezelfde lengte hadden, zijn de kelken van de cilinders 1 en 4 nu 45 millimeter korter. Daarnaast zijn er aanpassingen aan de elektronisch aangestuurde gaskleppen gedaan. Enerzijds om de gasrespons te optimaliseren en de vermogensafgifte zo soepel mogelijk te houden en anderzijds om een welkom stukje elektronica toe te kunnen passen: elektronische cruise control.
Dat zit nu standaard op de SX, naast een aantal andere nieuwe en aangepaste elektronische foefjes. Zo kan er nu worden geschakeld met een quickshifter met blipper-functie, dus koppelingsloos op- én terugschakelen en daarnaast zijn de rijmodi en de tractiecontrole nu aan elkaar gekoppeld. In Sport en Road heb je de beschikking over vol vermogen, net als voorheen 142 pk bij 10.000 toeren, maar in Sport staat de tractiecontrole net even wat meer toe en daarnaast is de gasrespons wat directer. In de Rain-modus wordt het vermogen beknot tot 75 procent en grijpt de tractiecontrole het snelst in. Daarnaast is er een vrij te programmeren vierde modus, Rider, waarin je alle settings van de tractiecontrole kunt combineren met vol of beperkt vermogen en de tractiecontrole desgewenst ook kunt uitschakelen. Genoeg te kiezen dus en alles is vanaf de linker stuurhelft te selecteren af te lezen van een nieuw 4,3 inch TFT-kleurendisplay. Daarnaast is ook de Ninja 1000SX middels Bluetooth en een speciale app aan een smartphone te koppelen en krijg je toegang tot een berg extra informatie en opties.
Rijden moet je gelukkig nog wel gewoon zelf, en dat doen we vanaf ons hotel in hartje Cordoba, wat betekent dat we ons in de vroege ochtend eerst door het drukke spitsverkeer moeten wurmen. Altijd even wennen op een nieuwe motor, maar de zit op de Ninja 1000SX is gelukkig heel erg SX als het om de comfortabele verhouding tussen stuur, zadel en voetsteunen gaat. Een licht actief, maar verre van vermoeiend ensemble. Het standaard zadel zelf is met 835 millimeter 15 millimeter hoger dan voorheen en dat is goed nieuws voor iedereen langer dan pakweg 1.80 meter, want het zorgt voor een net wat meer ontspannen kniehoek. Ook is het zadel wat dikker gevoerd en iets breder, een kritiekpuntje van de vorige generatie. Prima in ieder geval om het er probleemloos een aantal uur op uit te zingen. Desgewenst kun je trouwens ook kiezen voor het 820 millimeter hoge zadel en in het accessoiregamma zit zelfs nog een lager zadel, 812 millimeter. En ook een passagier heeft iets te kiezen: een comfort-zadel, dat dikker is gevoerd en breder is dan de andere optie, het standaard duozadel van het vorige model.
Na het kruip-door-sluip-door spitsverkeer, waarin de standaard Bridgestone S22’s in nog koude staat merkbaar neutraler aanvoelen dan de voorgaande S20’s, wacht eerst een stuk snelweg en daarvoor hebben we de vernieuwde ruit in de hoogste van de nu vier beschikbare standen gezet. Dat gaat net als bij het vorige model handmatig met het hendeltje onder het dashboard en kan dus alleen in stilstand. In die hoogste stand zit je met het bovenlichaam goed uit de wind, terwijl vervelende wervelingen rond de helm uitblijven. Als optie kun je ook de hogere en bredere ruit uit het accessoiregamma aanvinken. Deze zit trouwens standaard op de Tourer Edition van de SX (zie kader).
Aangezien het ’s ochtends bijzonder mistig is, waarbij het zicht soms amper een meter of honderd is, hebben we de Road-modus geselecteerd en daarin is het aangenaam toeven, ook op de eerste slingerwegen na het verlaten van de snelweg. De gasrespons is aangenaam mild en lekker soepel, terwijl de vierpitter in het onder de omstandigheden gebruikte toerengebied tussen pakweg 3.000 en 7.000 toeren zijn zo kenmerkende zijdezachte motorloop tentoonspreidt. Lekker schakellui rijden in de zesde versnelling is dan ook geen enkel probleem, want de Kawasaki reageert net boven het stationair toerental al zonder tegensputteren op een draai aan het gas. Ideaal dus om je hier op het verleidelijke landschap vol glooiende olijfboomgaarden en afgelegen kasteelruïnes op heuveltoppen te concentreren, ware het niet dat die dichte mist daar helaas een stokje voor steekt.
Voor de Ninja 1000SX in dit geval de ideale omstandigheden om zijn toerkwaliteiten te demonstreren. In het genoemde middengebied is de viercilinder met zijn gelijk gebleven maximum koppel van 111 Nm behoorlijk sterk en is er altijd meer dan voldoende punch voelbaar. Alleen rond 6.000 toeren is heel even een lichte en haast traditionele Kawasaki-viercilinder-kriebel in met name de stuurhelften voelbaar, maar dat blijft heel acceptabel. Als het om comfort gaat, laat de SX geen steken vallen. De comfortabel afgestelde veerelementen, met licht aangepaste settings, verwerken oneffenheden bij toergebruik opvallend soepel en maken de Kawasaki tot een bijzonder aangename toermachine, die je heerlijk licht en gelaten rond kunt sturen.
Een leuke gimmick is trouwens dat je op het nieuwe TFT-dashboard kunt kiezen uit een toergerichte lay-out en een sportieve variant. Bij laatstgenoemde worden ook uit IMU herleide zaken als G-krachten, gereden hellingshoeken en acceleratie- en remfases op grafische wijze in beeld gebracht. Niet per se noodzakelijk, maar leuk is het wel.
Zeker als de mist aan het begin van de middag is opgetrokken en we de A-3075 krijgen voorgeschoteld. Een nietszeggende wegaanduiding, maar 3075 zou zomaar kunnen staan voor het aantal bochten in deze ruim veertig kilometer lange weg met fantastisch asfalt ten noordwesten van Cordoba. Een echte rollercoaster met veel technisch kap- en draaiwerk, blinde bochten achter heuvels en ook de nodige breed uitwaaierende bochten. Ideaal speelterrein voor een machine als de SX, die nu met het ruitje in de laagste stand en in de Sport-modus ruim baan krijgt om zijn sportieve kant te laten zien. Ook in deze modus valt direct op hoe vloeiend en goed doseerbaar de Kawasaki aan het gas hangt. Echt een verbetering vergeleken met zijn voorganger, die nog wel eens met lichte vertraging en niet helemaal rukvrij wilde reageren tussen gesloten en geopende gaskleppen.
De tweede, derde en vierde versnelling volstaan op dit enorm bochtige traject en die versnellingen laten zich met de quickshifter steeds bijzonder vanzelfsprekend en licht vinden. Alleen onder de 2.500 toeren werkt de quickshifter niet en moet je de eveneens bijzonder licht werkende koppeling er bij pakken. Het topvermogen bij 10.000 toeren wordt hier eigenlijk niet aangesproken, maar op deze smalle slingerweg is dat eigenlijk van ondergeschikt belang, punch is er daaronder meer dan voldoende.
Waar de veerelementen prima raad weten met een toeristisch boemeltempo, lopen ze ook niet weg voor een ritje op haren en snaren. Ook dan laat de SX zich heel vanzelfsprekend en neutraal sturen. Door de comfortabele veerafstelling wil de Kawasaki echter wel flink door zijn veerwegen bewegen op hoog tempo en ook stevig in de voorvering duiken als je hard in de puik werkende en goed doseerbare vierzuiger ankers knijpt, maar mede door de nieuwe Bridgestone S22’s is het wat diffuse stuurkarakter dat zijn voorgangers zo typeerde eigenlijk helemaal verdwenen. Deze banden harmoniëren stukken beter met de SX en zorgen er voor dat de Kawasaki ook in het kortere bochtenwerk veel beter op zijn lijn te houden is, terwijl daarnaast de feedback veel helderder is. Uiteindelijk is de grondspeling de beperkende factor als je op sportieve wijze de bloemetjes buiten zet. En als we dan toch aan het muggenziften zijn, maq ook de matig werkende achterrem niet onbesproken blijven. Die wil je met name in het korte kap- en draaiwerk omwille van de rust aan boord een beetje laten slepen, maar de remwerking achter houdt niet echt over. Exemplarisch was het niet, want meerdere testexemplaren hadden er last van.
Toch kun je na een dag onder wisselende omstandigheden niet anders dan concluderen dat ook de nieuwe Ninja 1000SX een nagenoeg perfecte spagaat maakt tussen toer en sport. Bruikbaar en toegankelijk vermogen, prima stuureigenschappen, krachtige remmen en nu met nagenoeg alles wat je op elektronisch gebied maar kunt wensen. Als het moet geschikt voor een gematigd dagje gummen tijdens een circuitdag en nog beter geschikt om met volgepakte (optionele) zijkoffers naar het zuiden af te zakken, de vakantiezon tegemoet! En daarbij kun je ook wat langer wegblijven dan voorheen, want net als bij haar andere modellen heeft Kawasaki de service-interval opgerekt van 6.000 naar 12.000 kilometer.
