Eerste Test Kawasaki H2 SX SE

Met de H2R en H2 blies Kawasaki in 2015 de motor met drukvulling nieuw leven in. En hoe, de dikke Van Dale kwam superlatieven te kort om de beide pk-pakhuizen te omschrijven. Met de SX wordt nu een meer geciviliseerd, toer georiënteerd hoofdstuk aan het H2-verhaal toegevoegd. Hoewel geciviliseerd, ook de SX is ‘gewoon’ weer goed voor 200 pk. Tijd voor een kwiek stukje toerwerk!

De launch control houdt het toerental vast rond de 6.500 toeren, koppeling los, 200 pk leeft zich uit op het achterwiel, het voorwiel wordt licht en het blikveld vernauwt zich du moment van breedbeeld naar focus op het eind van het rechte stuk. Tweede versnelling, derde, vierde, vijfde, zesde, onderwijl vergezeld door een bijna orgastisch gillende viercilinder in combinatie met een constant ‘stoom afblazende’ supercharger. Tijd en ruimte lijken even niet meer te bestaan, tot ergens rond de 260 km/uur de remparachute wordt uitgegooid en de dagelijkse praktijk langzaam weer terugkeert.
Launch control, 200 pk, je zou bijna denken met een actuele superbike te maken te hebben, maar het is 2018 en het lijdend onderwerp is (deels) groen van kleur. Kawasaki groen welteverstaan, en dat merk is bepaald niet vies van het denken in extremen, nooit geweest ook. En deze nieuwe Ninja H2 SX is daar een lichtend voorbeeld van. Een sportieve toermachine met een 200 pk sterke supercharged viercilinder, je moet heel erg je best doen om een gelijkwaardige uitdager te vinden, waarna je uiteindelijk tot de conclusie zult komen dat ‘ie er simpelweg niet is. Bespaar je de moeite dus maar.
Zelfs met jampot dikke glazen op de neus valt de gelijkenis met de andere twee familieleden, de H2 en H2R, niet te missen. Het naar voren aflopende design is wederom messcherp en agressief, en lijkt het begrip ‘statische dynamiek’ simpelweg te herdefiniëren. Tegelijkertijd is het nog altijd bepaald niet doorsnee ontwerp een heel stuk toegankelijker dan de veel extremere H2(R), zeker aan de achterzijde. Die oogt lekker strak en clean, zelfs met de standaard koffersdrager annex duo-grepen. Het blijft wel een toermachine immers. Best wel saillant detail; waar voor andere modellen wel een maximum snelheid wordt aangegeven voor gebruik met de koffers, benadrukt project leader Hioyuki Watanabe dat dat bij de H2 SX absoluut niet het geval is. Met volle bepakking en 299 km/uur op de klok richting de Alpen, het kan dus. Of het verstandig is, laten we wijselijk maar in het midden…

Hoewel de SX optisch en op het oog motorisch ook behoorlijk in de genenpoel van de H2(R) heeft gevist, is er in technisch opzicht bijna geen steen onaangeroerd gebleven. De basislay-out (boring en slag zijn gewoon weer 76,0 en 55,0 mm) en het maximum vermogen van de 998cc vier-in-lijn zijn gelijk gebleven, maar dat is het dan ook wel zo’n beetje. Voor een toergeoriënteerde motorfiets zijn immers andere zaken belangrijk dan voor een sportieve zoals de H2, een goed gevuld laag en midden toerengebied bijvoorbeeld. En precies dat laatste ontbeert de stamhouder enigszins, die vooral bij hogere toerentalen wanneer de supercharger flink druk op de ketel zet, vanaf zo’n 6.500 tpm, enorme stappen maakt. Bij lage(re) toerentallen is de laaddruk van de compressor echter niet optimaal, daarom kreeg de SX niet alleen een aangepast compressorwiel, maar veel belangrijker nog, werd de compressie verhoogd van 8,5 naar 11,2. Maakt het blok enerzijds efficiënter, maar belangrijker is dat de vier-in-lijn onderin niet meer zoveel afhankelijk is van de laaddruk die de compressor levert. Bovendien kreeg de SX ook smaller inlaatkanalen en kleinere gaskleppen (Ø 40 i.p.v. 50 mm), wat voor een hogere gasstroming en daarmee betere vulgraad zorgt. Een hogere compressieverhouding betekent overigens niet dat de laaddruk van de supercharger is verlaagd, die is over de hele linie gelijk of zelfs hoger in vergelijking met de H2. Verder kreeg het blok nieuwe zuigers, tammere nokkenassen, fijn verstuivende primaire en secundaire injectoren (twaalf i.p.v. vier gaten) en is ook de airbox qua volume iets gegroeid en nu voorzien van een diffuser. Deze kanaliseert de luchtstroming beter en voorkomt/vermindert turbulentie in airbox waardoor de inlaatlucht nodeloos opwarmt. Allemaal zaken die bijdragen aan een verbeterde efficiency van het blok en minder warmteontwikkeling, daardoor voldoen een kleinere oliepomp, evenals een kleinere olievoorraad (de H2 tornt een forse vijf liter mee, o.a. voor het smeren van de supercharger) voor optimale interne koeling. Ook het uitlaatsysteem is flink onder handen genomen. De uitlaatbochten zijn smaller, de enkele einddemper een stuk compacter en de katalysator kreeg een nieuw plekkie. En dan nog een laatste dingetje, zowel de primaire overbrenging, als de eerste en tweede versnelling zijn wat langer geworden, dit uiteraard om het toerkarakter verder uit te diepen.
In datzelfde kader kreeg ook het rijwielgedeelte een fikse upgrade, met name het frame. De SX heeft een volledig nieuw trellis subframe met een beduidend hoger draagvermogen (koffers en passagier immers) dan de H2-variant (195 vs. 105 kg). Ook het hoofdframe is aangepast, de diameter van de framebuizen is iets groter en bovendien is het balhoofd 15 mm verder naar voren is geplaatst, met name voor het faciliteren van een grotere stuuruitslag.
Net als de H2 is ook de SX uitgerust met een prachtige enkelzijdige swingarm, die echter wel 15 millimeter langer is, en daarmee bijdraagt aan de overall 25 mm langere wielbasis (rechtuitstabiliteit!). De vering is uiteraard volledig instelbaar, achter zelfs met high-/lowspeed instelling van de ingaande demping, waarbij de veervoorspanning achter middels een praktische hydraulische, goed bereikbare stelknop kan worden aangepast. Prima!

Het Portugese Estoril vormt het decor voor de eerste kennismaking met deze highspeed toerder. Op de parking voor het hotel staat een hele batterij testmachines klaar, waarbij direct de fantastische afwerking opvalt. Van de machine in z’n geheel, maar vooral de waanzinnige diepe groen/zwarte kleurstelling springt eruit. En over kleur gesproken, het nieuwe full colour TFT scherm, voor het eerst trouwens te vinden op een Kawa, is een echte blikvanger. Informatief, overzichtelijk en multi-instelbaar, onder meer dankzij verschillende lay-outs voor bijvoorbeeld toer- en sportrijders, elk met de voor het betreffende type rijder meest belangrijke info op een prominente plaats. Dat TFT scherm is trouwens niet voor iedereen weggelegd. De Ninja H2 SX komt er namelijk in twee modelvarianten: een standaard- en SE-versie. En zoals je wel kunt raden, de standaardmachine is uitgerust met een LCD-display, de SE met een TFT-variant. Andere features voor de SE zijn onder meer de al licht aangestipte launch control, cornering lights en een autoblipper quickshifter, die in beide richtingen werkt dus. Zie kader ‘De verschillen’ voor een compleet overzicht tussen beide. De testmachines zijn overigens uitgerust met de mooi op de achterzijde aansluitende zijkoffers, die zijn echter standaard voor geen van de twee modelvarianten weggelegd, maar staan op de accessoireslijst voor € 850,00. Wel standaard daarentegen zijn onder andere een instelbaar rem- en koppelingshendel, evenals haakse ventielen. Beide misschien geen heel zwaarwegende zaken, maar wat mis je ze wanneer ze er niet op zitten.
Tijd om op pad te gaan. Het heeft ’s nachts flink gehoosd, de wegen staan nog altijd vol water en de grip is – hoe zeg je dat subtiel – verre van optimaal. Op weg naar het Parcue Natural da Arrábida, gelegen op een soort van schiereiland onder Lissabon, maakt de achterzijde dan ook meer dan eens een flink uitstapje wanneer het blok ook maar iets op toeren komt. Dat vraagt duidelijk om wat fine-tuning van de hulpsystemen. De hele bups aan moderne elektronica is aan boord, waarbij onder meer tractiecontrole en ABS nu dankzij de toevoeging van een zes-assige IMU hellingshoek afhankelijk zijn. Eerst de tractiecontrole maar van standje 1, waarbij de focus vooral ligt op maximale versnelling en er een behoorlijke mate van wielslip wordt toegestaan, naar standje 3, waar het systeem puur op de veiligheid is gericht. En omdat 200 pk en 137,3 newtonmeter koppel onder dergelijke omstandigheden wat veel van het goede is, gaat de power mode van F (full) naar L (low), waarbij er 100 paarden tijdelijk uit dienst worden genomen. Dat blijkt wat veel van het goede, waardoor er al snel naar de medium modus wordt gewisseld. Met een nogal altijd flinke 150 pk gecombineerd met een wat vriendelijker gasrespons blijkt dat de perfecte modus voor deze omstandigheden. Die gasrespons is overigens onder deellast in alle power modes prima, kent echter wel licht aan/uit-effect (grotendeels toe te schrijven aan de Euro4-eisen trouwens), met name wanneer je het gas volledig sluit. Niet dat het de boel heel erg verstoort, maar subtiel is het ook niet.
Die omstandigheden blijven, voor een grote sporttoermachine als deze, de rest van de dag verre van optimaal. Het is weliswaar droog, maar de route loopt voor bijna tachtig procent door dorpen en steden, waar de conceptuele nadelen van een dergelijk grote motorfiets juist extra opvallen. Zoals het gewicht (260 kg) en de handling op lage snelheid. En op de twintig procent van de route die zich wel leent voor sportief stuurwerk, is het zo stervensdruk, dat vooral de rem overuren draait, en niet zoals gewild de supercharger. Eigenlijk kon de SX enkel op een stuk snelweg, waar ‘ie met een snelheid van ver boven de tweehonderd ondanks de aanwezigheid van koffers prima stabiel bleek, kortstondig laten zien wat ‘ie in z’n mars heeft.

Gelukkig komt een dag later de herkansing, die met beide handen wordt aangegrepen. Er staat een handling-test op het circuit van Estoril op het programma, maar al op de weg erheen maakt het betere halleluja-gevoel zich meester van me. Lange, snelle bochten, goed asfalt; een betere habitat voor de H2 SX kun je je niet wensen. De redelijke sportieve, maar nog altijd comfortabele zitpositie bijvoorbeeld, betaalt zich hier helemaal uit. Onder meer omdat er wat minder druk op de polsen rust door de hogere snelheid. Stabiel als lopend op rails rond ‘ie de snelle doorlopers, maar ook met wat krappere bochten weet de viercilinder zich prima raad, wat deels toe te schrijven zou kunnen zijn aan het feit dat de koffers in het hotel zijn achtergebleven. Vooral echter zijn het de spaarzame rechte stukken die de wenkbrauwen doen fronsen. Het blok, dat al vanaf het bodemtoerental probleemloos oppakt, rolt onderin al flink met z’n spierballen, maar wat er vanaf zevenduizend toeren gebeurt, overtreft werkelijk elke verwachting. Goeie genade, wat een sloper. Die maar door blijft gaan ook nog. Vermogen dat afvlakt of zelfs inzakt voor het maximum toerental van 12.000 tpm? Vergeet het maar, de viercilinder schiet, luid aangemoedigd door de gierende supercharger, als een raket door het toerenbereik. Dipjes zijn er niet, er is enkel het verschil tussen hard sleuren en verschrikkelijk hard sleuren. Aan het eind van het rechte stuk van Estoril staat er een hele dikke 280 km/uur op de teller, dat voor een toerfiets. En dan zit er ook nog duidelijk meer in het vat ook nog! Goed om te weten dat remmen en ABS prima met deze extremen kunnen omgaan. Het initiële aangrijpen had iets gretiger gekund, maar vertragen doet ze prima. Bij een noodstop wordt de machine achter wel iets wispelturig, maar die laat zich met de achterrem en vlot terugschakelen middels de quickshifter aardig in het gareel houden. À propos quickshifter, die bleek gisteren in het drukke, laagtoerige stadsverkeer niet van heel veel meerwaarde, maar komt bij het snellere werk perfect tot z’n recht. Korte tik en de versnellingsbak, net als op de H2 van het exclusieve dog-ring type (met schakelmoffen i.p.v. -klauwen), doet soepeltjes zijn werk, waarna het feest weer opnieuw begint! Die feestvreugde wordt nog eens extra onderstreept door het bizarre geluid van het blow-off ventiel bij het dichtdraaien van het gas, evenals de ‘tsjirp’ hoog in toeren. Naar het schijnt veroorzaakt door de tips van het compressorwiel die de geluidsbarrière doorbreken. Wat er de oorzaak ook van moge zijn, het is bijzonder onderhoudend, en dat telt.
Ook op het handling parcours laat de machine zich van een heel andere kant zien. Het rijwielgedeelte is wat straffer afgesteld en dat doet de stuureigenschappen opmerkelijk veel goed. De H2 is duidelijk minder nerveus in korter bochtenwerk en laat zich ook makkelijk omgooien. Voor een motorfiets van dit kaliber uiteraard, 260 kilo’s laten zich nu eenmaal wat meer gelden dan de pak ‘m beet 206 rijklare kilo’s van een ZX-10R. Hoe dan ook, de transformatie die de SX heeft ondergaan is opzienbarend. De puzzelstukjes vallen eindelijk op hun plaats!

Gebruik de Ninja H2 SX waar ‘ie voor bedoeld is, en je kunt niet anders dan onder de indruk raken van dit bijzondere apparaat. Bijzonder door zijn looks, de innovatieve techniek, fantastische afwerking, uitgebreide uitrusting en de schier oneindige power. Bijzonder ook, omdat ‘ie strikt genomen geen gelijke kent. Dat alles heeft weliswaar een vanaf prijskaartje van € 21.799,00, maar voor die prijs is niet alleen maximale indruk gegarandeerd, maximale druk ook!