Eerste Test Kawasaki ER-6n 2012
Kawasaki’s succesvolle ER-6 modellen, met de vriendelijke paralleltwin, ondergingen voor 2012 een flinke makeover, zowel technisch als wat betreft de looks. De ER-6n is de eerste van de derde generatie die zich in het voetlicht rijdt. Een hernieuwde kennismaking in de zonnige Algarve.Geparkeerd onder palmen aan de mondaine Algarve lijkt de nieuwe, citroengele ER-6n helemaal in zijn natuurlijke element. Iets strakker, meer gedrongen maar bovenal sierlijker kijkt de kleine twin voor zich uit, bijna als een elegante streetfighter voor het gewone volk. Herkenbaar, maar tegelijkertijd ook opvallend jonger en moderner dan zijn voorloper. Meer vloeiende vormen domineren nu het beeld, van de kunstig gevormde swingarm tot de uit een stuk gebeitelde voetsteuninstallatie. De meest opvallende verandering aan de ER-6, zowel van de naakte als f-versie, is echter het compleet nieuw ontworpen en ronduit fraaie frame. Aan weerszijden krommen twee stalen buizen zich parallel aan elkaar over het blok, een constructie die Kawasaki heeft doorgetrokken naar de swingarm. Hoofd- en hulpframe zijn daarbij aan elkaar gekoppeld middels een enkel stalen profiel onder de buddy, waardoor de taille lekker smal uitvalt. Goed nieuws voor de motorrijder van kleiner statuur dus, die sowieso altijd al goed kon samenwerken met deze toegankelijke middenklasser. En had de oude ‘n’ nog een doorlopende buddyzit, de nieuwe heeft een gedeeld exemplaar, hetgeen hem een stuk sportiever imago verschaft. Het dikker gevulde zadel loopt naar achteren toe ook iets breder uit, iets dat het comfort weer ten goede moet komen. Ook is het stuur in de breedte twee centimeter gegroeid en kreeg het contactslot net als op de Z1000 een plaatsje centraal voor de tank.Een mooi totaalplaatje, zeker in combinatie met de zo bewierookte 649 cc paralleltwin met een 180° kruktapverzet voor een extra levendige polsslag. De basis van het blok bleef onveranderd, wel werd de ECU hergeprogrammeerd ten faveure van meer koppel en een vloeiender afgifte ervan in het middentoeren gebied, iets waaraan ook de nieuwe verbindingspijp tussen beide uitlaatbochten bijdraagt. De aanpassingen gaan echter wel enigszins ten koste van het maximum koppel dat daalde van 66 naar 64 Newtonmeter. Een paar nuttige ingrepen, want vanaf drie- à vierduizend toeren gaat de relatief kleine twin al bijzonder voortvarend te werk, zonder dat er afbreuk is gedaan aan het vriendelijke karakter. Het blokje hangt nog altijd monter aan het gas en heeft gevoelsmatig meer in zijn mars dan de 72 paarden die de kar trekken doen vermoeden.Als je wilt kun je de toerentellernaald in het vijfcijferige bereik jagen, maar nodig is het allerminst. Zo soepel is het blok, rustig toeren, knallen, beide disciplines beheerst hij als de beste. En in welke versnelling hij dan staat, is volledig van ondergeschikt belang, als zou desondanks een versnellingsindicator best wenselijk zijn.Het nieuwe rijwielgedeelte toont zich al net zo kwiek als het blok. Kinderlijk licht laat de Kawa zich tussen gaten in en zebrastrepen op het wegdek door slingeren, zonder nerveus te zijn. Wat dat betreft heeft Kawasaki met de nieuwe vering setup een prima balans gevonden tussen comfort en stabiliteit op hoge snelheid. Voor en achter groeide de veerweg met vijf millimeter en werden zachtere veren gemonteerd in combinatie met een bijpassende dempingskarakteristiek. Een geslaagde zet die naast het energieke stuurkarakter ook zorgt voor veel feedback van het standaard Dunlop Roadsmart II schoeisel.De goed doseerbare en uiterst effectief bijtende remmen – met fraaie wave discs – worden ondersteund door een doorontwikkeld ABS met nog fijngevoeliger regelintervallen. Althans zo luidt het commentaar van Kawasaki. Helaas moesten de testfietsen het nog zonder hulpsysteem zien te rooien en moeten we de Japanners maar op hun woord geloven.Verder dan maar, naar het nieuwe cockpitje bijvoorbeeld. Een duidelijk afleesbare analoge toerenteller met hoogcontrasterende witte wijzerplaat wordt bijgestaan door een digitaal LCD-display met een legio aan informatiemogelijkheden. Uiteraard een snelheids- en benzinemeter, klokje en twee triptellers, nieuw is de weergave van de resterende actieradius, het verbruik (actueel en gemiddeld) en een ECO modus die aangeeft wanneer je ietwat enthousiast aan het gas hangt. Best luxueus voor een middenklasser, en dat geldt ook voor de instelbare hendels. Meer praktisch daarentegen zijn de bagagehaken en alarmlichten. Ondanks dat er met de oude ER-6 eigenlijk helemaal niets mis was, is Kawasaki er toch in geslaagd om een meer volwassen, rijkere machine voor de dag te toveren. De middenklasser met een uiterst vriendelijke prijs van € 7.998,- (inclusief ABS) is duidelijk naar een hoger plan getild en dat is meer dan lovenswaardig. Alle grote zaken in het leven ontstaan toch omdat iemand bereid is een stapje extra te zetten. En precies dat heeft Kawa gedaan!________________________________________[KASTEN]WAT IS ER NIEUW?- Frame van dubbele stalen buis- Swingarm van dubbele stalen buis- Veerelementen met langere veerweg en herzien binnenwerk- Aangepaste einddemper- Balanspijp tussen uitlaatbochten- Herziene blokmapping- Aanzuigkanalen nu tussen het frame- Uitgebreider instrumentenpaneel- Doorontwikkeld ABS- Herzien frontje- Grotere tank (16 i.p.v. 15,5 liter- Breder stuur, aangepaste buddy- Gerestylde zijkuipen- Scherper achterwerk- Maximale belading tot 200 kg verhoogd________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]KAWASAKI ER-6nMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, 336 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 15 : 46.
