Eerste Test Kawasaki ER-6f

We moeten de broeksriem aanhalen. Financiële man Wouter Bos kan er niet vaak genoeg op hameren. Vervelend, maar het opent perspectieven voor betaalbare instappers als de Kawasaki ER-6f, die net als de ER-6n behoorlijk werd opgefrist voor het nieuwe motorseizoen. We maakten de eerste meters met de gekuipte ER in een winters decor in de Belgische Ardennen. Crisis. De hele wereld zucht er onder en ook Kawasaki ondervindt de gevolgen van de economische malheur aan den lijve. Zo trok het de stekker uit de geldverslindende MotoGP-activiteiten om pas op de plaats te maken voor zaken die er op het moment even echt toe doen: het verkopen van motorfietsen en dat natuurlijk bij voorkeur in zo groot mogelijke getale. En in die strijd om de crisis het hoofd te bieden zijn niet de exotische supersports of gewichtige toermastodonten de onmisbare bouwstenen onder een stevig toekomstfundament van een fabriek als Kawasaki, maar juist de betaalbare volumemakers als deze ER-6f. Stevig is allerminst de ondergrond in de Hoge Venen tussen Eupen en Malmédy, merk ik als ik mijn laarzen met een soppend en zuigend geluid uit de grijze, zompige sneeuwdrab trek tijdens een tussenstop. Ruim vijftien centimeter viel er en dat slechts een paar dagen nadat we in Nederland massaal de terrassen opzochten tijdens het eerste mooie lenteweekend van het jaar. En om het winterse feest compleet te maken, doet ook Pluvius nog een stevige duit in het zakje. Terwijl ik me weer in mijn doorweekte handschoenen worstel, lijkt de plotselinge winterse eruptie, noem het een weerscrisis, volledig aan de ER-6f voorbij te gaan. Die wil het liefst weer op pad, weer of geen weer. Een druk op de knop ontlokt een vrolijke roffel aan de onder het blok geplaatste demper, waarna de parallel-twin meteen enthousiast begint te stampen. Dat 649 cc metende blok met 180° krukas kreeg dezelfde update als de ER-6n eerder en dat betekent dat ook op de ‘f’ de injectie is verfijnd om vooral onder de 4.000 toeren wat soepeler te reageren op de rechterhand. Ook draait de twin nu wat makkelijker zijn toeren. Finetuning dus en dat geldt in feite ook voor de aanpassingen aan het rijwielgedeelte, wederom geheel in lijn met de wijzigingen aan zijn naakte verwant. De algehele torsiestijfheid van het frame is identiek aan dat van zijn voorganger, maar door wat accenten te verleggen, moet de ER-6f net even wat makkelijker en lichter om te leggen zijn dan we al van de sportieve middenvelder gewend waren. Dat betekent dat het stalen frame iets minder stijf is uitgevoerd en dat de eveneens stalen swingarm juist aan stijfheid heeft gewonnen en eveneens is voorzien van andere dwarsprofielen. Voor- en achtervering zijn iets stugger geworden en ook bij de ‘f’ is de voorvork van de ABS-versie stugger gemaakt, om de remprestaties ten gunste te komen volgens Kawasaki. In tegenstelling tot de naakte ‘n’ gaat de techniek op de ‘f’ grotendeels schuil achter het kuipwerk, maar ook hier zijn de vriendelijke ronde vormen van het voorgaande model verruild voor meer eigentijdse en scherpere lijnen. Kawasaki trekt zelf graag de vergelijkingen met haar Ninja-modellen en niet ten onrechte. De neus met de dubbele koplampen en de sportieve, meer agressieve kuip met geïntegreerde knipperlichten en gekleurde en zwarte kuipdelen lijken rechtstreeks afkomstig van Kawasaki’s supersportieve ZX-lijn. Het geeft de ‘f’ in ieder geval een meer volwassen uitstraling en dat geldt ook voor de afwerking met onder andere betere lasnaden en mooie aluminium handgrepen voor de passagier (was kunststof). Ondanks de sportieve looks is de zit op de ER-6f vooral heel erg comfortabel. Geen moeilijke gymnastische oefeningen met diepstaande clip-ons en hoge voetsteunen, maar gewoon rechttoe, rechtaan met een behoorlijk rechte rug en aangenaam geknikte knieën. Zoals het hoort eigenlijk met een fiets die een instapper beoogt te zijn. Het stuur lijkt qua vorm op dat van de ER-6n, maar doet net een tikje breder aan. Maar dat kan optisch bedrog zijn, veroorzaakt door het breder bouwende kuipwerk. In de kuip zit trouwens een nieuw en volledig digitaal dashboard met nu ook een benzinemeter. Ook de toerenteller is digitaal en net als op de ‘n’ is ook deze slecht afleesbaar. Net achter de tank is het frame iets smaller geworden, waardoor ook het zadel wat smaller kon worden uitgevoerd. Doel van de operatie is natuurlijk om ook de wat kleinere rijders vaste voet aan grond te geven. Iets wat met de toegankelijke zithoogte van 790 millimeter ook al behoorlijk is gegarandeerd. Het zadel geeft aanmerkelijk minder trillingen door dan voorheen. Alleen bij de hogere toerentallen is er nog een vaag fijnmazig getintel voelbaar, maar dat mag eigenlijk geen naam hebben. Die vibraties heeft Kawasaki weten te elimineren door het blok aan de achterzijde in rubber te monteren. Ook het stuur heeft nu rubberen montagepunten en die doen eveneens voortvarend hun werk. Trillingen in de voetsteunen behoren eveneens nagenoeg tot het verleden door een dunne rubberen toplaag. De spiegels geven ook een mooi trillingsarm beeld naar achteren en bovendien kun je er meer in zien, want de spiegels staan 14 millimeter verder naar buiten toe. Eigenlijk gooit alleen de matige windbescherming van de standaard ruit een beetje roet in het eten als je met een gangetje van zo’n 140 km/uur over de snelweg kruist. Dat is natuurlijk afhankelijk van de lengte, maar met mijn 1.85 meter zou ik toch de hogere ruit uit het accessoirepakket overwegen. In dat pakket kun je desgewenst ook kiezen voor een hoger of lager zadel. Alhoewel je de snelweg met de ER-6f beslist niet hoeft te mijden, zijn frivool slingerende landweggetjes bij uitstek het favoriete speelterrein van deze instapper. Op de gematigd klimmende en dalende wegen tussen Malmédy en het mondaine Spa laat de ER-6f zich spelenderwijs aan de hand nemen. De Kawasaki, vier kilo zwaarder dan de n-versie, stuurt makkelijk en licht en laat zich niet van de wijs brengen door het zeiknatte en koude asfalt. Dat laatste komt natuurlijk ook voor een belangrijk deel op het conto van het schoeisel, de Bridgestone BT021, dat kraakhelder doorgeeft wat er onder het rubber gebeurt. Anderzijds werd het rijwielgedeelte door de barre weersomstandigheden natuurlijk niet tot het uiterste gedwongen, maar dat doet niets af aan het feit dat de ER-6f lekker precies en direct te sturen is, mooi de gekozen lijn volgt en voldoende ruimte tot correctie laat. Bovendien is de ranke ER-6f ook mooi stabiel als je wat meer gas geeft op de snelweg. De vering is lekker comfortabel en had geen moeite met het ronduit beroerde wegdek in de Ardennen. Oneffenheden worden mooi glad gestreken en ook de wat stevigere hobbels worden eigenlijk keurig verwerkt. Aangezien de vering identiek is aan die van de ER-6n is het wel logisch om aan te nemen dat ook de demping van de ‘f’ te zacht is als je op droog wegdek echt enthousiast gaat sturen. Maar gezien het gebruiksdoel van de ER-6f vormt het rijwielgedeelte een lekkers uitgebalanceerd geheel. Geldt eigenlijk ook voor de remmen, die net als op de ‘n’ grotere zuigers hebben. Ze grijpen absoluut niet giftig aan, maar leveren wel een prettige vertraging zonder dat je echt door hoeft te knijpen. Prettig op de slechte wegen was de aanwezigheid van ABS, dat niet te vroeg ingrijpt maar wel heel fijn afregelt. De 500 euro meerprijs meer dan waard. Net zo makkelijk als het stuurgedrag is het blok van de ER-6f. Met deze vrolijk roffelende 72 pk’s moet iedereen kunnen lezen en schrijven. De parallel-twin pakt van onderuit steeds heerlijk soepel op en roffelt lekker actief en zonder ook maar moment intimiderend te zijn door zijn toerengebied. Een versnelling te hoog rijden, wat je op beroerd en nat wegdek al snel doet, slikt de Kawasaki probleemloos. Doorhalen kan, maar het brengt weinig extra. Helemaal boven in het toerenbereik doet het zelfs wat zwoegend aan. Nee, de ER-6f voelt zich duidelijk het lekkerst als je de LCD-blokjes van de toerenteller met prima schakelende zesbak in het middengebied houdt. De gasrespons is daarbij steeds boterzacht en prettig direct. Of de ER-6f crisisbestendig is, blijkt aan het eind van het jaar onder de streep. Feit is wel dat de gekuipte instapper van Kawasaki weer helemaal bij de pinken is met een aansprekend sportief uiterlijk, een betere afwerking en een blok en rijwielgedeelte met een haast onverstoorbare onderlinge chemie. Voor € 7.698,- zit je in het zadel van deze ‘f’, maar eerst even proefrijden kan ook. Deze maand bijvoorbeeld tijdens de demodagen. Hou daar de website www.kawasaki.nl even voor in de gaten. + Prettige vermogensafgifteToegankelijkheidSoepele gasresponsMakkelijk sturen-Matige windbescherming ruitSlecht afleesbare toerentellerTECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI ER-6FMOTOR vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, semi dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, 336 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 83,0 x 60,0 mmCilinderinhoud 649 ccCompressie 11,3 : 1Max. vermogen 53 kW (72 pk) bij 8.500 tpmMax. koppel 66 Nm bij 7.000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405, balhoofdhoek 65,5°, naloop 102 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 125 mm, zithoogte 790 mm, rijklaar gewicht volgetankt 204 kg (ABS 208 kg), tankinhoud 15,5 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren blauw, zwart, groen Prijs NL € 7.698,- / B € 6.925,-Prijs met ABS NL € 8.198,- / € 7.435,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nlINFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. 0248-17 820, www.kawasaki.be