Eerste Test Indian Sport Chief
Geef toe: lef hebben ze wel bij Indian. Het kwalificeert een 311 kilo zware luchtgekoelde custom met stoterstangenblok doodleuk als Sport. Is het sport in de zin van een muscle-car, of sport zoals wij Europeanen dat kennen?
Misschien is het handig om eerst de achterliggende gedachte van de toevoeging Sport te geven. Is dat vraagteken als eerste weggewerkt. Indian heeft één simpele en één slimme reden om voor deze naamgeving te kiezen. De simpele reden is dat het kopers op de thuismarkt direct duidelijk maakt dat er sportief spul op de motorfiets zit. Amerikanen hebben blijkbaar niets met toevoegingen als RR. Ten tweede wil Indian jonge rijders die vanuit een Scout doorgroeien aan boord houden. Van alle Amerikaanse kopers van een Harley-Davidson Sportster koopt liefst veertig procent daarna een zwaardere Harley. Dat percentage ziet Indian ook wel zitten en het vormt het bestaansrecht voor de Sport Chief. Wees overigens niet verbaasd als er in de toekomst ook nog een Sport Scout volgt. Om exact dezelfde reden.
Wat maakt de Sport Chief sportiever dan een gewone Chief? Zoals altijd schuilt het verschil in de vering en de remmen. Vooraan zitten twee remschijven in plaats van één en de vierzuiger remklauwen zijn van een goede bekende: Brembo. De achterdempers zijn van een onbekendere partij (tenzij je diep in de MTB-wereld zit): Fox. De stereodempers zijn alleen qua veervoorspanning instelbaar. Ze hebben op papier in ieder geval een dikke plus voor op de standaard dempers. Die bieden slechts een veerweg van 75 millimeter, bij de Sport zijn dat er honderd. De upsidedown-vork is van KYB en is niet instelbaar. Het eenpersoonszadel – met de intrigerende naam: Solo Gun-Fighter Seat – valt op. Wil je iemand achterop meenemen dan moet je shoppen in de catalogus. Daar staan verder nog zo’n duizend dingen, keus genoeg dus. Dankzij fraai gefreesde risers staat het stuur 152 millimeter hoger en het stuur zelf is vijftig millimeter dan op een gewone Chief. De voetsteunen staan verder naar achter zodat je gevoelsmatig niet met je voeten bij de vooras zit. Het coole stuurkuipje rondt de metamorfose af.
Het motorblok en frame zijn ongewijzigd overgenomen van de Chief. Wat kun je zeggen van een 116” Thunderstroke blok in een sportfiets? Dat het nog met stoterstangen werkt, luchtgekoeld is en met zijn twee kleppen per cilinder lekker vet en oldskool aanvoelt. Het zwarte Amerikaanse monster produceert liefst 162 Nm aan koppel, maar van tractiecontrole wil Indian niets weten. Het draait allemaal om de pure beleving. De elektronica blijft beperkt tot drie rijmodi waarvan je Standard moet selecteren en er vervolgens nooit meer naar omkijkt. Sport is misschien leuk als je voor Henk Vink wilt spelen op een dragstrip, maar overenthousiast in dagelijks gebruik. De Rain-modus is juist weer tam.
Wat de bediening van de knoppen en de menu’s betreft, mogen sommige concurrenten gerust spieken bij Indian. Het gemak en de logica zijn een absoluut voorbeeld. Met slecht een paar slimme knoppen stel je alles zonder instructie vooraf en in een mum van tijd af. Het dashboard heeft het uiterlijk van een oude ronde analoge klok, maar is een – ook in de zon – prima afleesbaar scherm. Een touchscreen om precies te zijn. Kom je er in het onwaarschijnlijke geval toch niet uit met de knoppen, dan vind je ook gemakkelijk je weg via het touchscreen. Over de weg vinden: met het ingebouwde navigatiesysteem verdwaal je (in combinatie met jouw mobiele telefoon) nooit meer.
Omdat alles in een poep en een zucht is ingesteld, gaan we al snel op pad. We draaien nog even om de Sport Chief heen en zien dat het goed is. Het doet de motorfiets optisch goed dat de achterkant door de Fox-dempers twintig millimeter hoger staat. Het levert een steilere balhoofdshoek op en moet goed zijn voor meer hellingshoek. Het plaats nemen levert de eerste verrassing op. Indian heeft goed nagedacht over de zithouding. Vooral door de verder naar achter geplaatste voetsteunen (mid-controls, zoals het zelf zegt) zit je erg natuurlijk en goed. Ook de handen vinden als vanzelf de handvatten. Het stuur voelt in eerste instantie smal voor een cruiser, maar ook dat pakt goed uit. Na afloop van de 160 kilometer lange testroute speelde de rug nog altijd niet op. Er bestaan cruisers die al na tien minuten vermomde martelbanken blijken te zijn.
Indian maakte het zichzelf niet makkelijk met de testroute. Op basis van de specificaties kun je al redelijk voorspellen dat de motorfiets moet kunnen uitblinken op glooiende wegen. Een rijklaar gewicht van 311 kilo en een wielbasis van 1.626 millimeter spreken voor zich. Toch stuurt Indian ons over de beroemde kustweg die bij Tossa del Mar begint en die vervolgens onwaarschijnlijk maniakaal langs de Costa Brava kronkelt. Naar verluidt schotelt de weg je binnen een paar kilometer 365 bochten voor, eentje voor iedere dag. Er zijn maanden in Nederland dat je minder bochten rijdt.
Toch heeft de Sport Chief zich eigenlijk al lang en breed bewezen voordat we de kust bereiken. De eerste serieuze bocht die we nemen is een 180° snelwegafslag. Het asfalt is er helemaal aan gort gereden, maar onverstoord en zonder ‘trappen in de rug’ houdt de Chief gewoon zijn koers alsof er niets aan de hand is. Ook op de mini- rotondes die elkaar in een rap tempo opvolgen toont de Indian zich van zijn goede kant door niet met zijn stuur naar binnen te klappen, maar door neutraal de bocht te nemen. Vanzelfsprekend vliegt een motorfiets van deze afmetingen niet een bocht in, maar het blijft verbazingwekkend hoe weinig inspanning het vergt om een rotonde te nemen. Nogmaals: dit is een stuk ijzer van 300+ kilo’s en een wielbasis waarvan een binnenvaartschipper nog U tegen zegt, maar toch is dit een fijne stuurfiets voor een cruiser.
Als we de bochtenspaghetti van Tossa del Mar consumeren gaat uitgerekend de V-twin er met de hoofdrol vandoor. Het bijna twee liter zware blok reageert mooi op het gas en is al iets boven stationair toerental bij de les. Zelfs in de krapste bochten blijft het blok in derde versnelling staan waarna de Chief zich krachtig op gang slingert. Indrukwekkend staaltje koppelvertoon.
Kent de nieuwkomer dan helemaal geen nadelen? Toch wel. Het eerste minpuntje is oorspronkelijk voor de Brembo-remmen. Die vergen veel kracht, maar doen minder dan gedacht. Naarmate de dag verstrijkt bijten ze echter steeds feller van zich af. Met slechts 140 kilometer levenservaring waren ze blijkbaar nog niet ingeremd. Toch is het remsysteem niet feilloos: het remhendel is voor mensen met grote handen en de motor richt zich makkelijk op als er geremd wordt.
Het grootste bezwaar is de hoeveelheid beschikbare hellingshoek. Het is vooral hier dat het stempeltje ‘Sport’ knelt. Het rijwielgedeelte kan meer aan, het blok kan meer, de rijder wil meer, maar krassende voetsteunen geven aan dat het genoeg is. Het geschraap wordt vanzelf een frustrerend geluid. De Chief Sport doet mijns inziens alles beter dan een gewone Chief (rijdt, oogt en zit beter) maar de hellingshoek had meer mogen zijn. De designer van Indian vertelt dat er is geëxperimenteerd met hogere voetsteunen, maar dat die er niet uitzagen en het comfort finaal om zeep hielpen. En laat deze Sport uitgerekend comfort met hoofdletters schrijven.
Conclusie
Trek een corpulent type een trainingspak aan en je hebt nog niet direct een topsporter. Is het van de zotte dat je een 90 pk en 311 kilo zware motorfiets het stempeltje ‘Sport’ opdrukt? Welnee, Indian heeft er zo zijn redenen voor en het getuigt ook wel van humor. Dat lachen zet zich eenmaal in het zadel voort. De Sport is een verdraaid fijne cruiser. Het is van de zotte dat een ‘sportfiets’ comfortabel aanvoelt, maar dat is wel het geval. Door de uitgekiende sportievere zithouding zit je veel beter dan op gewone ‘onderuitgezakte’ cruisers waar een rug al snel opspeelt. De extra millimeters veerweg doen ook wonderen voor het comfort. Deze variant van de Chief beschikt simpelweg over meer comfort en rijkwaliteiten dan een gewone Chief. En dat Sport in de typenaam daagt je in ieder geval uit om het te proberen. De machtige V-twin doet graag met je bij dat gesport.
