Eerste Test Indian Scout
Met honderdduizend verkochte units sinds 2015, goed voor ruim veertig procent van de totale verkopen, kun je wel stellen dat de Scout extreem belangrijk is voor Indian. Dat maakt een update nogal pikant, zeker voor een traditiemerk als Indian. Want hoe til je de boel naar een hoger plan, zonder al teveel aan vertrouwde basis te tornen waar de veelal puristisch ingestelde klandizie zo aan hecht? Of Indian er toch in is geslaagd, gaan we proefondervindelijk vaststellen rond San Fransisco!
Zeg je Scout, dan zeg je Indian. En zeg je Indian, dan zeg je Scout. Het komt niet vaak voor dat een modelnaam misschien nog wel groter is dan de merknaam, maar voor Scout gaat die vlieger wel degelijk op. Een naam met werkelijk een enorme historische lading, die teruggaat tot 1920 toen de eerste Scout op de markt kwam. Bijna dertig jaar rolde de relatief lichtvoetige cruiser van de band en in die periode bouwde het model een enorme reputatie op. Dat Indian na de overname door Polaris in 2011 een paar jaar later, in 2015 om precies te zijn, de naam weer nieuw leven inblies, was dus niet meer dan logisch. Als traditiemerk pur sang werd bij het nieuwe model uiteraard wel vastgehouden aan een paar historische kernwaarden: zoals toegankelijkheid, eenvoud en natuurlijk een V-twin in het vooronder. De nieuwe Scout had behoorlijk grote schoenen om te vullen, maar deed dat met verve. Zoals in het intro al kort aangestipt, gingen er van het nieuwe model in tien jaar tijd dik honderdduizend stuks over de toonbank. En daarmee presenteert de Scout zich verkoop technisch gezien als belangrijkste model van Indian.
Ook in het meer traditionele cruisersegment, waar de minuten doorgaans iets minder snel wegtikken, is tien jaar een hele tijd. Ook de Scout stond, mede door de komst van Euro5+, op de nominatie voor een update. Een precaire aangelegenheid in een segment waar men historie koestert en vernieuwing doorgaans met argusogen bekijkt. Onder het motto ‘evolution – not a revolution’ (een subtiele sneer ook naar het vloeistofgekoelde blok van een niet nader te noemen Amerikaanse concurrent) werd Scout daarom onder handen genomen. En dat vertaalt dan in een 2025-modelplatform met een sterk aangepast blok, compleet nieuw frame, opgefrist design, behoorlijk geüpgraded uitrusting en twee nieuwe modelvarianten.
Bij het begin beginnen, het blok. De cilinderinhoud van de vloeistofgekoelde 60° V-twin groeit door een vijf millimeter grotere boring (boring x slag nu 104 x 73,6 mm) van 1.133 naar 1.250 cc. In combinatie met een verhoogde compressieverhouding (10,7 naar 12,5 op 1), een hoger toerenplafond en een aangepast uitlaatsysteem komt het Euro5+-blok met behoorlijk verbeterde prestaties voor de dag. De allereerste Scout-modellen uit 2015 hadden nog 102 pk, maar bij de omschakeling naar Euro4 in 2017 werd het vermogen teruggeschroefd naar 95 pk. Dat verlies wordt nu echter ruimschoots gecompenseerd, want de 1250 is goed voor minimaal 79 kW (105 pk) bij 8.000 en 108 newtonmeter koppel. Het maximale vermogen is bovendien 750 toeren eerder beschikbaar, het maximale koppel daarentegen 700 toeren later. Zowel vermogens- als koppelkromme tekenen daarbij een mooie vloeiende lijn op papier, zonder dipjes en deuken.
Ook het frame is volledig vernieuwd. Net als bij de Chief in 2021 stapt Indian ook bij de Scout nu over van een aluminium naar staal. Het buizenframe, dat een stuk ranker en eleganter oogt dan zijn voorganger, omhelst nog altijd de kenmerkende, nu kleinere radiateur tussen de voorste framebuizen én heeft op alle modellen hetzelfde subframe, waar op de afzwaaiende generatie nog twee verschillende subframes dienst doen. Dat betekent onder meer dat eventuele accessoires als zadeltassen en dergelijke nu op alle modellen passen.
Verder kreeg de line-up een nieuw zadel, uitlaat, tank/tankconsole, achterspatbord, lakafwerking en rem-/schakelset (met twee posities, voor en midden). Dat alles echter wel zonder het bestaande, geliefde design onrecht aan te doen. De nieuweling oogt nog altijd als een echte Scout, waarbij met name een blik op de enkele uitlaatdemper meteen leert of je met de oude of nieuwe versie te maken hebt.
Rest nog de uitrusting, die onder meer is opgewaardeerd met ledverlichting rondom, een brandstofmeter, nieuwe hendels (beide overigens helaas niet instelbaar) en een grotere accu.
Een redelijk basic standaarduitrusting, wat naadloos aansluit op de ‘keep it simple’ filosofie van de Scout. Desgewenst kun je deze wel naar een hoger niveau tillen. De Scout kan namelijk af fabriek ook worden geleverd als Limited-uitvoering (€ 1.200,-) met onder andere cruise-control, drie rijmodi (Rain, Standard en Sport), tractiecontrole en een USB-aansluiting. Kies je voor de Limited +Tech-uitvoering (plus € 1.700,- t.o.v. standaard), dan krijg je daarbij bovenop ook nog keyless start en het ronde, 4” grote touchscreen dashboard met Ride Command+ in plaats van de standaard analoge ronde klok met geïntegreerd LCD-scherm.
Die beide optiepakketten zijn er overigens enkel voor de modellen Classic, Sport en Bobber, de Super Scout en Scout 101 zijn namelijk standaard al uitgerust met het Limited +Tech-pakket. Vijf modellen dus meteen, wat overigens nog maar een voorbode is, want in de toekomst volgen er nog meer, zo wordt tijdens de presentatie beloofd.
Alle vijf delen ze dezelfde basis, maar hebben wel een eigen gezicht, karakter en inzetgebied (zie kader). De Classic, Bobber en Super Scout bewandelen een meer traditionele, laid-back weg, de Sport (die de actuele Roque vervangt) en zeker de volledig nieuwe 101 kiezen een iets meer sportief pad. Die laatste heeft bijvoorbeeld met 111 pk en 109 newtonmeter koppel iets meer pap in de mouwen, én kan daarnaast bogen op volledig instelbare vering voor en achter, een moderne upside-down voorvork en een dubbele Brembo reminstallatie voor, waar de anderen zich met een enkele schijfrem voor moeten zien te redden.
Voor de introductie heeft Indian behoorlijk uitgepakt met in totaal twee rijdagen. Op dag één gaat het via rustig meanderende, wat bredere wegen van San Fransisco naar Santa Cruz op het eerstgenoemde trio, op dag twee mag het meer sportieve duo zich bewijzen op wulps kronkelend asfalt door onder meer het Redwoods State Park.
De Classic bijt het spits af, al moet je wel verdomd goed kijken. Niet alleen is dienstdoende machine, net als alle andere modellen trouwens, uitgerust met het Limited +Tech-pakket, maar ook met diverse accessoires, waaronder het bijzonder eenvoudig te demonteren windscherm, waardoor ‘ie wel erg sterk op de Super Scout lijkt. Enkel de lange spatborden getuigen van het feit dat we met een Classic te maken hebben.
Het kwik stijgt de komende dagen tot een aangename 23 graden Celsius, met nul procent kans op regen. De Rain-modus nemen we derhalve ter kennisgeving aan. De boel wordt in de Standard-setting gezet, wat overigens zéér gemakkelijk gaat via het touchscreen dashboard, dat echt een zegen is voor bits ’n bites gehandicapte rijders. Gewoon aanklikken wat je wilt aanpassen, zo simpel kan het zijn. Het dashboard heeft ook nog andere handigheidjes paraat. Zoals een navigatiefunctie, die dankzij de op de motor geïntegreerde GPS-module volledig autonoom werkt. Je hoeft je smartphone dus niet perse te koppelen aan je dashboard om van de navigatiefunctie gebruik te kunnen maken, al is het wel aan te raden om optimaal gebruik te kunnen maken van alle andere functionaliteiten die dashboard en app bieden.
Volgens hoofdontwerper Ola Stenegard is een zo laag mogelijke zithoogte één van de belangrijkste verkoopargumenten onder Amerikanen, en die worden met de nieuwe Scout wat dat betreft op hun wenken bediend. Op slechts 654 millimeter hoogte zweeft het Scout-zadel boven het asfalt, wat de Bobber nog eens onderbiedt met 649 millimeter. Daarmee kan zelfs Calimero waarschijnlijk prima uit de voeten. Dat betekent niet per definitie dat de Scout geschikt voor rijders van een wat kleiner statuur trouwens. Op de Classic en Super Scout komt het stuur de rijder namelijk ruimschoots tegemoet, op de overige drie wat minder. Daarop moet je je behoorlijk over de lange tank naar voren strekken, wat zeker in combinatie met de naar voren geplaatste voetsteunen (de mid-controls konden we helaas niet testen) om een beetje lenigheid vraagt. Overigens heeft Indian zoals het een goed Amerikaans motorfabrikant betaamt een hele bups accessoires voor een persoonlijke touch paraat, waaronder legio mogelijkheden voor het verfijnen van de ergonomie.
De zithouding van alle modellen is passend bij de verschillende cruiser-concepten: tikkie actief op de ene, tikkie meer ontspannen op de ander. Eveneens passend is het blokkarakter van de opgepepte V-twin, die zich echt van een bijzonder onderhoudende kant laat zien. De twin hangt in alle modi lekker aan het gas, waarbij het gretige karakter van de Sport-stand me het meest beviel. Vanaf zo’n drieduizend toeren is ‘ie al goed bij de pinken, verwent vervolgens met een sterk middengebied en verbaast vervolgens met een uiterst energieke doorstomen tot de begrenzer bij negenduizend toeren. Een opvallend levendig aggregaat voor een cruiser, die indruk maakt met zowel kracht als goede manieren!
Dat licht sportieve karakter, dit alles uiteraard wel relatief gezien, vind je ook terug bij de handling. Met een ruime 250 kilo rijklaar is de Scout zeker geen lichtgewicht, maar dankzij het uiterst lage zwaartepunt laat de machine zich heel gemakkelijk aan de hand nemen. Het is natuurlijk geen bochtenflitser eersteklas, maar zeker voor cruiser-begrippen is de rijdynamiek ruim bovengemiddeld goed. Zelfs die van de Bobber met z’n dikke voorband.
Heel gemiddeld daarentegen is het optreden van de remmen, die een behoorlijke ferme hand vragen en niet echt uitblinken in progressiviteit en feedback. Het voldoet voor een dergelijk type motorfiets, maar ook niet meer dan dat. Hetzelfde gaat overigens ook op voor de vering, al mag je eerlijkheidshalve van de bescheiden veerweg achter van 76 mm (zelfs 51 mm op de Bobber) ook geen wonderen verwachten. Zolang het asfalt maar strak is, heb je weinig te klagen, maar zeker scherpe hobbels en richels worden gevoelsmatig één op één doorgegeven naar de rug. Comfortabel is anders…
Dat het wel degelijks anders kan, bewijst de 101 Scout, die samen met de Sport de honneurs voor dag twee waarneemt. Die laatste borduurt grotendeels voort op de rijeigenschappen van het drietal van dag één, buiten het feit dat ‘ie zich met zijn 19 inch voorwiel en Metzeler Cruisetec schoeisel als iets lichtvoetiger presenteert. De 101 echter is van een heel ander (lees: beter) niveau. Niet alleen is de feedback van de volledig instelbare vering domweg beter, maar het houdt de boel ook strakker in het gareel en is bovendien een heel stuk comfortabeler. Dankzij de ruimere grondspeling, die op de andere vier prima voldoet voor dit type motorfiets, kun je écht een serieus potje sturen met deze nieuwste Scout-telg. De paar extra pk’s zijn daarbij leuk, maar niet echt van doorslaggevende waarde, de dubbele Brembo-reminstallatie voor is dat zeker wel. Duidelijk aangrijppunt, goed doseerbaar en vertraagt gewoon ronduit goed. De 101 is wat dat betreft de personificatie van next level cruisen!
Conclusie
Wat goed is, moet je niet veranderen! Maar soms ontkom je er gewoonweg niet aan. En als je het dan aanpakt zoals Indian heeft gedaan met de Scout, dan wordt het er zelfs alleen maar beter op. Qua blok en uitrusting is de 2025 Scout er ontegenzeggelijk op vooruit gegaan. Verder is het modelaanbod zo uitgebreid dat ieder type cruiserrijder wel een modelletje van z’n gading vindt, en dat alles zonder dat de Scout ook maar iets heeft ingeleverd op het gebied van charme, authenticiteit of uitstraling. Met de 101 is er bovendien een stukje verbreding bijgekomen in de vorm van een voor cruiser-begrippen bijzonder dynamisch apparaat, waarmee een serieus stuk gestuurd kan worden. Welbeschouwd een top Scout!
