Eerste Test Honda X-ADV
Een van de leuke kanten van de motorwereld is de enorme diversiteit: van superbikes tot toerbuffels, van allroads tot retromotoren, van nakeds tot scooters – er zijn veel meer uitgesproken karakters dan in de autowereld. En nu dan een categorie die we nog niet hadden: de adventure-scooter. We reden met Honda’s nieuwe allrounder op het al even veelzijdige Sardinië.
Honda omschrijft de X-ADV als een crossover tussen de Africa Twin en een scooter, als een soort tweewielige SUV. Een praktische allrounder in en rond de stad die ook geschikt is voor avontuurlijke reizen en een hoge funfactor heeft. Concept en vormgeving zijn afkomstig van het Italiaanse Honda R&D-team in Rome; de bedenker is de 49-jarige Daniele Lucchesi, die eerder aan de wieg stond van de CB1000R, de SH125/150-scooters, de VFR800X Crossrunner en de 2011-CBR600F. Het idee ontstond concreet toen hij op vakantie was op het Griekse eiland Ios en op een scooter naar het strand van Manganari reed. Een scooter met ruimte voor twee personen en offroad-capaciteiten, dat zou ideaal zijn om overal te kunnen komen. Dus wat doe je als conceptmaker: je gaat met het idee aan de slag. Toen het project groen licht kreeg, werd het uitgewerkt samen met Maurizio Carbonara (Chief Project Designer), die onder andere werkte aan het VFR1200-concept in 2008, het VFR1200X-concept in 2010, de SH125i/150i en de nieuwe Africa Twin.
Als basis diende de Integra, de scooterachtige op NC750-basis. Terwijl die Integra qua styling lijkt op de VFR1200, doet de X-ADV in zijn rood-witte kleurstellingen denken aan de Africa Twin. De X-ADV heeft zelfs het tapse stuur en de handkappen daarvan geërfd, waarbij dat (licht aangepaste) stuur op de rood-witte versies sportief goudkleurig is. Een heel ander gezicht dan de gebruikelijke ‘ingepakte’ scootersturen of gegoten stuurhelften! Nog zo’n element: de draadspaakwielen, iets wat pas op het eind werd doorgevoerd op aandringen van Daniele Lucchesi, omdat gietwielen niet pasten in de adventure-uitstraling. Opvallend zijn de van links naar rechts kruisende spaken in het achterwiel; de spaken haken in de buitenrand van de velg, zodat de velg luchtdicht is voor tubeless-banden. De technische uitvoering vond natuurlijk plaats in Japan, onder Large Project Leader Kenichi Misaki. Die had eerder gewerkt aan de GL1800 GoldWing (1999), de VTX1300 (2002), de Deauville van 2006 en de CTX1300. Testrijder Hiroyuki Sasazawa was ook al betrokken bij de NC750S en X en de Integra, waarvan de X-ADV een groot deel van zijn techniek heeft geërfd. Je ziet: allen hebben ervaring met afwijkende concepten.
Frame en het 54 pk sterke motorblok zijn van de Integra, de aluminium achtervork is helemaal nieuw, net als de uitlaatdemper. Zichtbaar afwijkend is ook het kleine 15-inch achterwiel; de Integra heeft net als de NC-modellen voor en achter 17 inch. De veerwegen van de X-ADV zijn langer: in plaats van 120 millimeter voor en achter heeft de X-ADV 154 en 150 millimeter. De X-ADV heeft ook een heel andere voorvork: een mooie upside-down met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping. In plaats van de enkele 320mm-schijf van de Integra en NC750 heeft de X-ADV twee 296mm-schijven, met de radiale vierzuigerklauwen van de Africa Twin. En natuurlijk heeft deze ‘adventure-scooter’ voor terreinexcursies een stevige, 2,5 millimeter dikke aluminium carterplaat onder het blok.
De X-ADV is luxe afgewerkt en heeft een contactslot met ‘smart key’, dus je kunt je sleutel c.q. zender in je zak houden. De ruit is handmatig in vijf standen verstelbaar: de ruit kan in totaal 136 millimeter in hoogte worden versteld, waarbij de schuinstand 11 graden verandert. De tankinhoud is maar 13,1 liter, maar dankzij het zuinige blok heb je een actieradius van circa 300 kilometer tussen de tankstops, in theorie zelfs maximaal zo’n 365 kilometer (bij het officiële verbruik van 1 op 28). De bagageruimte onder het zadel is 21 liter groot en gemaakt op een integraalhelm. Dat grote bagagevak en de lange veerwegen zijn de reden voor de toepassing van een kleiner 15-inch-achterwiel; dat geeft immers meer ruimte onder het zadel, zoals bij scooters gebruikelijk.
De verlichting voor en achter is volledig LED, een middenbok zit er standaard op. Als accessoire zijn een 45-liter-topkoffer (in vier kleuren, met ruggensteun) en een 35-liter-topkoffer in aluminiumkleur leverbaar.
Met een route van 200 kilometer op het prachtige Sardinië in het verschiet stappen we op. De X-ADV zit daadwerkelijk als een scooter, met je voeten naar voren op treeplanken en geen tank tussen je benen. Hoewel de zithoogte met 820 millimeter een gangbare motormaat heeft, zit ik met mijn 1 meter 92 en relatief lange benen met mijn knieën iets hoger dan ik zou willen, maar dat zal voor de meesten beter uitpakken. Zelf zou ik wel een centimeter of drie hoger zadel willen.
Wegrijden is een kwestie van een druk op de S/D/N-knop (Sport/Drive/Neutral) rechts op het stuur en gas geven. De langeslag-tweecilinder ronkt ontspannen en trekt er zeer elastisch aan. De nieuwe uitlaat geeft een lekkere grom en de bak schakelt vlot en bijna onmerkbaar door de versnellingen heen. Met zijn 238 rijklare kilo’s is hij geen lichtgewicht, maar de X-ADV laat zich wel meteen gemakkelijk sturen, zij het niet super flitsend.
De DCT-bak heeft nu drie S-standen, waarmee je in totaal vier automatische standen hebt: D, S1, S2 en S3. De verschillen tussen de Sport-standen zijn goed voelbaar, maar niet al te groot, waardoor je ongetwijfeld een modus naar smaak kunt vinden. S3 is de meest sportieve en daarmee de leukste voor een pittig tempo over bochtige wegen. Nog actiever is de M-stand (manual). Dan schakel je met de twee flippers + en – op de linkerkant van het stuur en bepaal je dus net als bij een normale bak zelf wanneer je schakelt. Alleen als je afremt tot stilstand, schakelt de bak op het allerlaatste stukje automatisch terug als jij dat niet doet.
Het is goed te merken dat Honda sinds de eerste DCT op de VFR1200 in 2010 veel ervaring heeft opgedaan met de programmering. De bak schakelt in de automatische standen nu veel natuurlijker, meer zoals je het zelf zou doen. Ook verloopt het schakelen nu ook bij lage snelheden vlekkeloos. Hij schakelt gewoon altijd supervloeiend. In de hogere versnellingen is het zelfs vrijwel niet te merken dat er überhaupt wordt geschakeld, je ziet alleen de toerenteller terugvallen en de versnellingsindicator verspringen. Met 54 pk en 238 kilo is de X-ADV natuurlijk geen raket, maar door het bullige motorkarakter en de handige DCT maak je toch verrassend goed tempo.
Mooi is dat je altijd de automaat kunt overrulen met de schakelflippers. Vooral fijn bij een sportieve rijstijl, als je bij het naderen van een bocht wilt terugschakelen op een moment dat het jou uitkomt. De automaat blijft ingeschakeld, dus die blijft verder gewoon z’n werk doen. Na het uitproberen van de vier automaat-standen – waarbij ik na het eerste half uur eigenlijk alleen nog de S-standen gebruik – rij ik de tweede helft van de dag voornamelijk in de M-stand. Da’s het leukst en het heeft als bijkomend voordeel dat er niet geschakeld wordt als je dat niet nodig vindt, wat ook een soort van rustgevend is. Het nadeel van de M-stand blijkt desalniettemin al snel, of moet ik zeggen het nadeel van het blok: je kleunt heel snel in de toerenbegrenzer, omdat die al bij 6.500 toeren ingrijpt. Dat is maar 250 toeren na het maximumvermogen en je voelt hem nog niet echt afbouwen, terwijl ook het geluid je het idee geeft dat je nog een heel eind kunt. Je leert dus snel om goed op je toerenteller te letten, die bij 6.300 al in het rood gaat. Overigens is dit allemaal bekend voor iedereen die al eens met een NC700, NC750 of Integra heeft gereden. Het à la rally hoog geplaatste dashboard is een flink formaat LCD, met een centrale cirkelvormige toerenteller en daarin groot digitaal de snelheid. Daaromheen is op overzichtelijke wijze alle informatie gegroepeerd.
Accelererend is de uitlaat bij lage snelheden goed hoorbaar, op hoge snelheden verwaait het geluid grotendeels. Hij klinkt een beetje als een kruising tussen een SV650 (vanwege de 270°-450°-ontstekingsintervallen) en een Harley (vanwege het laagtoerige langeslagkarakter), mijmer ik onderweg. Een donkere grom, best apart en zeker ontspannend.
Bij het forse tempo dat we er op nahouden, blijkt de X-ADV knap strak te sturen; het frame voelt verrassend stijf aan. Ook weer niet zo heel gek, aangezien het onderhuids in feite een motorfiets is, ook al heb je echt het idee met een flinke scooter te rijden.
Ondanks de ruime veerwegen van 154 en 150 millimeter voor en achter reageert de vering wat grof op oneffenheden. Gezien de fraaie upside-down voorvork en de schokdemper met progressief hevelsysteem had ik in combinatie met de lange wielbasis en het gewicht een iets mooier aanspreken verwacht. Neemt niet weg dat de vering wel een pittige rijstijl aankan, waarbij de zaak behoorlijk onder controle wordt gehouden. Daarbij zijn voor en achter de veervoorspanning instelbaar en op de voorvork ook nog de uitgaande demping, op de rechterpoot. In het gereedschapsetje zijn alle benodigde sleutels aanwezig en bij de lunchstop maak ik daarvan gebruik door de veervoorspanning achter van stand 4 naar stand 6 te verhogen (van 10) en de uitgaande demping van de voorvork meer dicht te draaien: van 1,75 omwenteling open naar 0,75 omwenteling, voor een vaster gevoel aan de voorkant. Daarmee blijkt de X-ADV echt nog een stuk scherper en zekerder te sturen. Ik kan hem nu preciezer en harder insturen en krappere lijnen rijden, met ook nog een beetje meer grondspeling. Het einde daarvan wordt aangekondigd door heuse slijtboutjes op de middenbok – da’s slim gemaakt! De grondspeling is genoeg voor een serieus tempo, echt dikke pret. De remmen zijn daar volledig tegen opgewassen: goed doseerbaar en krachtig. Prima! Het linkerhendel bedient alleen de achterrem; je voeten zijn zoals op alle scooters werkloos.
En hoe zit het met het ‘adventure’-aspect? Cruciaal voor offroad-gebruik is dat je staand kunt rijden. Daarvoor zijn er endurovoetsteunen achter de treeplanken gemonteerd; deze zijn helaas een accessoire (prijs nog niet bekend). Op het korte stukje onverharde bos- en strandweg dat we deze dag rijden, blijken ze in elk geval ideaal. Staan gaat prima en de gekartelde steunen geven goed houvast. Oké, de X-ADV weegt zo’n beetje hetzelfde als een echte adventure en het voor terreingebruik kleine en brede voorwiel heeft z’n beperkingen in mul zand en diepe geulen, maar dankzij behoorlijke veerwegen en de goede sta-positie kan hij duidelijk meer dan een gewone scooter. Tijdens het rijden op de weg kun je de endurovoetsteunen ook gebruiken om een meer motorachtige zitpositie te creëren, maar persoonlijk vind ik ze daarvoor te ver naar achteren staan en je zit dan ook eerder met je laarzen aan de grond in bochten.
Opmerkelijk is dat er geen tractiecontrole op zit, tegenwoordig toch bijna standaard op nieuwe modellen. Anderzijds moet ik zeggen dat je dat door het beperkte vermogen, de automatische bak en het kleine toerenbereik van het blok ook eigenlijk niet nodig hebt. In het terrein zal bij een uitbrekend achterwiel ofwel de bak opschakelen (wat de trekkracht vermindert) ofwel in M de motor al heel snel tegen zijn begrenzer lopen, wat ook verder uitbreken voorkomt. Het was meer een nadeel geweest als er wél tractiecontrole op zat die je niet kon uitschakelen.
De verstelbare ruit is goed gevormd. In de hoogste stand zit je vrijwel geheel uit de wind, met weinig turbulentie. Het zadel is goed stevig en geeft op deze 200 kilometer met onderbrekingen in elk geval geen centje pijn. Snelweg hebben we niet echt gereden en ik moet je de topsnelheid schuldig blijven, maar bij 120 in zes draait hij ongeveer 4.000 toeren, dus in theorie loopt hij bij 190 in het rood – als je de rugwind daarvoor hebt. Niet heel belangrijk.
Resumerend: de X-ADV is een erg vermakelijk en praktisch apparaat. “Eigenlijk ideaal voor op een zomervakantie”, denk ik bij mezelf. Strandspullen onder het zadel, overal kunnen komen en nog leuk rijden ook. Verhip, da’s dus precies waar het allemaal om begonnen was…. Er hangt wel een prijskaartje aan: € 13.508,-. Best pittig, maar het is ook wel te zien dat de X-ADV niet als spaarmodel is gebouwd. Overigens voor de duidelijkheid en enige pijnverzachting: dit is inclusief de kosten voor rijklaar maken (€ 349,-).
