Eerste Test Honda VFR800X Crossrunner

Probeer hem niet in een hokje te plaatsen, want dat kan simpelweg niet. Honda spreekt duidelijke taal waar het op de nieuwe Crossrunner aankomt, naar eigen zeggen een machine die urban, toer en sportieve kwaliteiten in één en hetzelfde concept herbergt en bovendien ook een uitstapje over mild onverhard niet schuwt. En dat alles overgoten met een motorisch sausje dat V4 heet. Een prima recept of teveel ingrediënten voor één dis? Een eerste kennismaking op Mallorca geeft uitsluitsel. Terwijl de toerenteller richting de achtduizend knalt, transformeert de toch al niet misselijke stampende roffel in een welhaast orgastisch gebrul, waarmee de V4 onmiskenbaar laat blijken ook de laatste twee kleppen van elke cilinder te hebben gemobiliseerd. Welkom in de wereld van Vtec, tot de komst van Honda’s nieuwe Crossrunner het exclusieve domein van de VFR800i. De machine die wereldwijd een enorme schare fans om zich heen verzamelde juist om zijn duale kwaliteiten, sport en toer. Een kant die Honda ook met de Crossrunner op wil, de goede eigenschappen van twee werelden verenigen in één. Of zoals ze het zelf zeggen een MPV op twee wielen. Meer specifiek zien de Japanners de Crossrunner als een kruising (vandaar ook de naam) tussen een wendbare en ‘exciting’ naked bike en het ruige karakter met comfortabele zithouding van een allroad. Een machine die zich net zo goed leent voor een stukje kwiek sturen door de stad als voor lange ritten door enerverend achterland. En omdat Honda ook graag haar V4-erfenis in ere wilde houden, is het niet eens zo vreemd dat de ingenieurs rond de basis van een –oneerbiedig gezegd – oudgediende als de VFR800i de Crossrunner boetseerden. De avontuurlijk vormgegeven machine moet met zijn brede inzetbaarheid theoretisch ook een breed publiek aanspreken. Zo hoopt Honda er onder meer de slapende motorrijder – met rijbewijs, zonder motor – mee te doen ontwaken, evenals bestaande middenklasse rijders die graag wat extra cc’s willen en rijders die op zoek zijn naar iets specials en minder doorsnee.Honda mikt dus op de massa, maar durft het tegelijkertijd ook in een gewaagd en minder doorsnee jasje te verpakken. Eigenlijk verraadt alleen het design al dat de Crossrunner niet voor één gat te vangen is, door elementen van een allroad, toermachine en een toegankelijke middenklasser met elkaar te combineren. Waarbij overigens ook niet aan de praktische kant is voorbij gegaan, want zo is de Crossrunner onder andere uitgerust met een ruime buddy, voor zowel rijder als passagier, robuuste duohandgrepen, kreeg hij Pirelli Scorpion Trail voetenwerk (ook te vinden onder Ducati’s Multistrada) en kon de taille dankzij het V4-blok prettig smal worden gehouden. En voor een optimale windgeleiding en koeling heeft Honda ook op de Crossrunner weer de gelaagde kuip geïntegreerd. Door onder andere een hoger en breder (voor een betere controle) stuur en nieuw vormgegeven buddy werd bovendien een voornamelijk toergeoriënteerde zithouding gecreëerd. Het dashboard, hetzelfde exemplaar dat ook op de Hornet en CBR600F te vinden is, is daarnaast zwevend boven de voorpartij gemonteerd zodat deze tijdens het rijden met slechts een kleine knik van het hoofd goed af te lezen is. Dat werkt in de praktijk inderdaad uitstekend, nadeel is echter dan wel weer een gapend gat rond de vorkpoten met vrij uitzicht op de niet afgewerkte achterzijde van de koplamp. Dat maakt het verwisselen van een lampje overigens weer tot een klusje dat in twee seconden is gepiept, ook best handig wanneer het lampje er in het donker de brui aan geeft. Hoe zat het ook alweer, ieder voordeel heb z’n nadeel? Hoe dan ook, het resultaat is een frisse, scherp gelijnde, moderne en best wel opvallende verschijning die zich zeker optisch inderdaad niet in een hokje laat plaatsen. Wel erg jammer alleen dat de voluptueuze einddemper het zicht op de fraaie enkelzijde aluminium swingarm ontneemt. En in die swingarm zullen kenners – en niet-kenners waarschijnlijk ook –direct de stamvader VFR800i herkennen, die naast het blok ook zijn rijwielgedeelte aan de Crossrunner ter beschikking stelde. Een rijwielgedeelte overigens dat alweer een aantal jaartjes meedraait, iets dat je onder meer ziet aan de telescoopvoorvork (Ø 43 mm met instelbare veervoorspanning) die onder een hoek van 65° aan het aluminium brugframe is geschroefd. Achter wordt de boel afgeveerd door een progressief gelinkte monoschokbreker waarvan zowel de veervoorspanning als uitgaande demping instelbaar is. Ook de remmenwinkel is één op één getransplanteerd, voor prijken twee driezuiger remklauwen, achter een tweezuiger variant. Het remsysteem is deelintegraal uitgevoerd en zoals het Honda betaamt standaard voorzien van ABS.Allemaal redelijk standaard eigenlijk, iets dat niet geldt voor het blok. Een V4, zeker met Vtec, is immers allesbehalve alledaags. Wel een blokconfiguratie die Honda geen windeieren heeft gelegd en in een avontuurlijke, beetje eigenzinnige machine gevoelsmatig heel goed tot z’n recht komt. Is bovendien voor velen wellicht alleen al een reden om de machine toch maar eens te proberen. In de VFR800i is de vloeistofgekoelde 90º viercilinder nog redelijk sportief getrimd met een echt eindschot als het Vtec-systeem bij 6.900 toeren voelbaar van twee op vier kleppen overschakelt, maar bij de mildere Crossrunner gelden andere kwaliteiten. Kwaliteiten als een ‘aaibaar’, makkelijk te temmen karakter met vooral een beetje doorzettingsvermogen in het lage en midden toerengebied bijvoorbeeld. Langere (plus 20 mm) en smallere (min 6,5 mm) inlaatkelken, een herprogrammeerde ECU, aangepaste variabele kleptiming en een nieuw 4-in-2-in-1 uitlaatsysteem hebben ervoor gezorgd dat het topvermogen met 102 pk bij 10.000 toeren wat lager ligt ten opzichte van de VFR800i (109 pk bij 10.500 tpm), maar dat het aggregaat van meet af aan wat voortvarender van de plaats komt door een breder en dikker uitgesmeerd koppel. En misschien nog wel belangrijker: beter beheersbaar ten behoeve van het allemansvriendelijke karakter, aldus Honda.Mooie woorden, waarvan al na de eerste kilometers rijden blijkt dat er niets van gelogen is. Zolang je tenminste maar niet onder de drieduizend toeren zit, want daar zit de vierpitter nog niet echt lekker in z’n vel en laat dat blijken middels ferme happen in de ketting. Wat rijdend door kleine dorpjes af en toe twijfel tussen de te kiezen versnelling tot gevolg had. Constant in één rijden voelt enigszins nerveus, maar tegelijkertijd kom je net wat snelheid tekort om ontspannen in twee door de smalle straatjes te surfen. Wint de krukas eenmaal aan toeren dan pakt de V4 daarentegen heerlijk soeverein op en sleurt de 240 kilo rijklaar gewicht met ogenschijnlijk kinderlijk gemak door zijn toerenbereik. En meteen snap je ook waarom het blok een nog altijd bijna magisch imago geniet. Heerlijk rauw, bijna als een ruwe diamant, gaat hij te werk en je voelt de techniek onder je werken. Niet die klinische, gevoelsmatig honderd procent efficiënte loop van een vier-in-lijn, maar meer het ‘met hard doorwerken kom je er ook’ principe. De dokwerker tegenover de hartchirurg, dat idee. En met goede manieren welteverstaan. Het blok hangt enthousiast aan het gas zonder fel van zich af te bijten en smeert zijn vermogen en koppel recht als een liniaal uit over het asfalt. En waar de VFR800i nog last heeft van het aan/uit-karakter wanneer het blok overstapt van twee naar vier kleppen, merk je dit op de Crossrunner eigenlijk alleen aan de werkelijk sensationeel smakelijke inlaathuil in het vierklepsbereik vanaf zo’n zevenduizend toeren. Kippenvel op plaatsen die je zelf nog nooit hebt aanschouwd! Pas bij 6.100 toeren schakelt het blok bij een zakkend toerental weer over op twee kleppen, om te voorkomen dat bij een constant toerental rond de zevenduizend het Vtec constant aan of uit gaat. Snelle meters maken is aan het blok absoluut besteed, en mocht je dat af en toe wat al te enthousiast doen, dan kun je als back-up vertrouwen op de adequate rempartij die resoluut de snelheid er weer uithaalt. Na een kneep in het remhendel (net als de koppeling in zes standen instelbaar) duikt de machine overigens wel direct diep door de knieën, ook bij relatief beschaafd bijremmen. Dat het zadel behoorlijk glad is helpt daarbij ook niet erg. De technici hebben bewust gekozen voor een voornamelijk op comfort afgestelde vering, wat op glooiende oneffenheden absoluut zijn meerwaarde heeft, maar toch had de veerkarakteristiek in z’n algemeenheid best een stukje straffer gekund zonder dat het comfort eronder zou lijden. Bij normaal toeren is er niets aan de hand, maar bij meer ambitieus stuurwerk komt er toch al snel onrust in het rijwielgedeelte, met name aan de achterzijde die dan wil nadeinen. De voorpartij heeft daarbij voornamelijk moeite met remacties onder hellingshoek. Door de sterk duikende voorvork wil de machine zich oprichten en kun je hem enkel onder dwang op de gekozen lijn houden. Ook bij het omgooien in snellere links-rechts passages vraagt de Runner een dwingende hand, maar valt weer deels te verklaren door het vrij hoge zwaartepunt.Voor het sportieve(re) werk is de Crossrunner dus niet direct in de wieg gelegd, maar dat maakt hem nog geen slecht sturende machine. De handling op lage snelheid is namelijk prima. Iets dat onder andere op het conto komt van het brede stuur met een ruime 35° uitslag en de ontspannen, rechte zitpositie. Je duwt de machine daardoor makkelijk onder je weg en draait hem bij wijze van spreken nog op een dubbeltje. De koppeling met zijn heldere drukpunt draagt ook bij het echte korte kapwerk fijntjes zijn steentje bij. En dat zijn zaken waar de gemiddelde toerrijder meer waarde aan zal hechten, net als de ruime actieradius van 350 kilometer. Al dankt de VFR800X dat meer aan zijn ruime 21,5 tank dan aan beschaafd drinkgedrag. Met één liter euro loodvrij die hij iedere 16,3 kilometer achterover tikt, gaat de Crossrunner in ieder geval niet de boeken in als geheelonthouder.Een geslaagd première voor Honda’s Muli Purpose (two wheeled) Vehicle? Nou, net als de Crossrunner zelf, blijft er een beetje multi-gevoel achter. Zoals wel vaker wanneer je meerdere vliegen in één klap wilt vangen, is er één het kind van de rekening. In dit geval het sportieve aspect door de wel erg comfortabel afgestelde vering. Enerzijds geen verrassing, omdat Honda bij de ontwikkeling de focus toch duidelijk meer op de toeraspecten heeft gelegd, iets dat wordt onderstreept door het accessoireprogamma rond de Crossrunner (zie kader), maar het rijwielgedeelte had best een iets sportievere afstelling kunnen krijgen zonder daarbij afbreuk te doen aan het toerkarakter. Het heerlijke karaktervolle V4-motorblok daarentegen, de ontspannen zit, de prima rijeigenschappen en zeker het originele, stoere design maken van de Crossrunner echter ook een begerenswaardige machine die bij velen goed in de smaak zal vallen. Een machine dus die zich niet onder één hoedje laat vangen, Honda durft zoals wel vaker een nieuwe koers te varen. En waar het schip strandt? Kan overal zijn, multi hè.________________________________________[KASTEN PLUS MIN]+Blok: karaktervol, welgemanierd en sterkRemmen: deelintegraal en standaard ABSConcept: uniek en andersZithouding: ontspannen-Buddy: bijzonder gladVering: erg zachtVerbruik: hoog________________________________________[KASTEN ACCESSOIRE PROGRAMMA]ACCESSOIRE PROGRAMMARond de Crossrunner, leverbaar vanaf mei voor € 12.499,-, is een heel scala aan accessoires ontworpen die voornamelijk de toerdeugden een trede hoger op de ladder stuwen. Hieronder een kleine greep uit het aanbod:Zij- en topkoffer kit € 1.895,-Binnentas topkoffer € 91,-Binnentassen zijkoffers € 140,50Rugsteun topkoffer € 36,50Middenbok € 345,-Hoog windscherm € 179,50 Winddeflectors € 87,50Handvatverwarming € 369,4912 Volt aansluiting € 49,50Tankpad vanaf € 18,21Alarmkit € 425,-________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS VFR800X CROSSRUNNERMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 90º graden V-motor, dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 386 watt dynamo, 12 V/11 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 43 : 16.Boring x slag 72,0 x 48,0 mmCilinderinhoud 782 ccCompressie 11,6 op 1Max. vermogen 74,9 kW (102 pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 72,8 Nm bij 9500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoop voorvork Ø 43 mm, instelbare veervoorspanning, enkelzijdige aluminium swingarm met Pro-link hevelsysteem, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, driezuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 256 mm, tweezuiger-remklauw, deelintegraal remsysteem, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17 ; 5.5 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Scorpion TrailMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.464 mm, balhoofdshoek 65,0º, naloop 96 mm, veerweg v/a 108/119 mm, zithoogte 816 mm, rijklaar gewicht volgetankt 240 kg, tankinhoud 21,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6000 kmKleuren zwart, wit en roodPrijs NL € 12.499,- / B n.b.INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 0000, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.be________________________________________